Кумарбеков Д.М., Макенов А.А.

Республика Казахстан, г. Усть-Каменогорск,

Восточно-Казахстанский государственный технический университет

им. Д. Серикбаева

ФОРМИРОВАНИЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ В ГОРОДАХ

В последние годы обеспечение безопасности дорожного движения стало крупной социальной проблемой. По мере того, как автомобилизация охватывает все более широкие сферы человеческой и общественной деятельности страны, возрастают и требования, которые предъявляются к организации дорожного движения. С ростом численности парка автотранспортных средств Республики Казахстан увеличивается и количество ДТП, особенно в городах. При этом такое положение усугубляется ограниченными возможностями улично-дорожных сетей, пропускная способность которых во многих городах давно уже не в состоянии обслуживать имеющиеся на сегодняшний день транспортные потоки.

Дорожное движение в современных условиях отличается существенными количественными и качественными изменениями, которые нельзя не учитывать при анализе актуальности проблемы и направлений повышения его безопасности. Эти изменения заключаются в том, что по мере увеличения количества транспортных средств уменьшаются свойства, характерные для одиночного движения, одновременно возникают и преобладают новые свойства, которые связаны с воздействием множества транспортных средств. Эти тенденции приводят к тому, что конструктивные и эксплуатационные недостатки транспортных средств и дорожных сооружений, недостатки в организации дорожного движения, а также в подготовке и воспитании участников дорожного движения, в конечном счете, оказывают значительное влияние на безопасность дорожного движения [1].

Изменение характера дорожного движения от одиночного движения в направлении преобладания транспортных потоков требует соответствующего изменения подхода к методам обеспечения безопасности дорожного движения.

Для решения проблемы обеспечения безопасности дорожного движения необходим комплексный подход, который основан на детальном анализе многих факторов, влияющих на состояние аварийности. Поэтому основная стратегия решения настоящей проблемы заключается в познании законов функционирования сложной системы дорожного движения, которые должны стать теоретической базой для разработки и формирования комплекса основных мероприятий, как для городской территории в целом, так и для отдельных очагов ДТП.

Нами при формировании комплекса основных мероприятий предлагается совместное использование методики по выбору перспективных направлений повышения безопасности дорожного движения [1] и методики по формированию комплекса мероприятий для внедрения в локальных очагах ДТП [2]. Это позволяет провести последовательный анализ и осуществить последующее формирование комплекса мероприятий для городской территории и локальных очагов ДТП.

Для упрощения процесса расчета и последующей обработки данных эти методики нами были реализованы в виде программного продукта, который включает также в себя блоки по учету и обработке данных ДТП (рис. 1).

Соответственно разработка автоматизированной методики формирования комплекса мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения включает следующие задачи: автоматизация учета ДТП на основе карточек учета; учет экспертов и их оценочных данных на основе карточек экспертов и их оценочных листов; статистическая обработка накопленных данных; автоматизация выбора перспективных направлений в области безопасности дорожного движения; автоматизация выбора и прогноза влияния мероприятий в очаге ДТП.

Рассмотрим более подробно каждую из вышеназванных методик. Для определения системы целей повышения безопасности дорожного движения применяется метод «дерева» целей, который позволяет получить наиболее полную

База данных

на основе карточек учета ДТП

Анализ аварийности

Рисунок 1 – Структурная схема программного продукта

картину об относительной важности целей повышения безопасности дорожного движения и необходимых для их достижения средств, а также их взаимосвязи и иерархической структуры. Метод «дерева» целей особенно широко применяется при реализации принципа целевого подхода.

Система целей повышения безопасности дорожного движения состоит из структурной части, представляющей иерархию и внутреннюю взаимосвязь множества целей, и из системы коэффициентов относительной важности (весовых коэффициентов этих целей). Она строится уровень за уровнем так, чтобы мероприятия последующего уровня могли обеспечить задачи предыдущего (рис. 2). При этом возникает необходимость определения относительной важности входящих в систему целей элементов. Расчет коэффициентов относительной важности, входящих в систему целей повышения безопасности дорож-

Рисунок 2 – Система целей повышения безопасности дорожного движения

ного движения, начинается с высшего уровня (уровень 1). Дойдя до низшего уровня системы целей можно решить поставленную задачу разработки методики определения направлений повышения безопасности дорожного движения.

Определение коэффициентов, как показывает опыт, все более широко и успешно осуществляется путем экспертных оценок. Необходимость применения экспертных оценок в определении важности различных целей связана в отсутствии необходимых специфических сведений в количественно определенной форме.

Переходя к рассмотрению методики по определению списка мероприятий для конкретных локальных очагов ДТП нужно заметить, что она является более приемлемой. Основными преимуществами данного метода являются возможность более тщательного анализа и формирование мероприятий с учетом специфики исследуемого объекта.

Анализ условий возникновения ДТП в локальном очаге начинается с изучения данных карточек и журнала учета ДТП. Далее составляется план локального очага, на котором наносится условное изображение схемы ДТП с привязкой к месту их совершения. После этого проводится исследование очага ДТП, целью которого является количественная оценка частоты возникновения выявленных ранее конфликтных схем ДТП в условиях существующей организации движения, а также выявление тех конфликтных ситуаций, которые имеют место в очаге ДТП, но не реализовались в происшествия.

После проведения анализа приступаем к процедуре выбора мероприятий по снижению аварийности на исследуемом объекте [2]. Основным критерием выбора того или иного мероприятия является коэффициента снижения ущерба K_ij, смысл которого заключается в присвоении мероприятию соответствующего значения коэффициента возможного снижения ущерба K_ij в случае его внедрения в очаге.

Значение коэффициента K_ij определяется при помощи экспертных оценок и может иметь любую величину в интервале от 0 до 1 (большему значению соответствует более существенное снижение величины ущерба). При определении значения коэффициента K_ij эксперт может учитывать его ориентировочное значение, полученное в результате анализа практики применения наиболее распространенных мероприятий.

Далее определяются значения суммарной стоимости ущерба в результате ДТП по каждой схеме. После этого определяется величина стоимости возможной доли снижения ущерба в результате ввода каждого из мероприятий для каждой конфликтной схемы в отдельности.

Величина предполагаемого снижения ущерба от внедрения мероприятия U_ij определяется по формуле:

, (1)

где K_ij – коэффициент устранения ущерба;

U_j – значение суммарного ущерба по конфликтной схеме, тенге.

Далее определяется величина предполагаемого снижения ущерба при вводе каждого из планируемых мероприятий суммированием значений соответствующих величин предполагаемого снижения ущерба для каждой из схем, на которые оказывает влияние конкретное мероприятие.

Для каждого мероприятия определяется величина коэффициента экономической эффективности E_i по формуле:

, (2)

где - суммарное значение величины предполагаемого снижения

ущерба, тенге;

- стоимость внедрения мероприятия, тенге.

Для каждого мероприятия определяется величина предполагаемого срока окупаемости затрат на внедрение T_oki по формуле:

. (3)

Заключительным этапом является формирование комплекса мероприятий для внедрения в очаге ДТП. Комплексом мероприятий называется совокупность мероприятий из общего списка возможных, которые рекомендуются для последующего внедрения с учетом существующих ограничений на финансирование. Все мероприятия, включенные в список, располагаются в порядке возрастания стоимости их внедрения, и им присваиваются соответствующие порядковые номера.

Формирование комплекса мероприятий осуществляется в следующем порядке:

последовательным суммированием стоимости внедрения очередного мероприятия из общего списка проверяется условие выполнения неравенства вида:

(4)

где – стоимость внедрения i-го мероприятия, тенге;

– суммарная стоимость ограничения (лимит финансирования для

очага), тенге;

в случае, когда m номер первого мероприятия, для которого , определяется величина

(5)

из списка мероприятий исключается то, для которого (но неотрицательно).

Очередность внедрения мероприятий из сформированного комплекса в случае ограниченного финансирования определяется по величине коэффициента экономической эффективности. Внедрению в первую очередь подлежат мероприятия, имеющие наибольшее значение коэффициента экономической эффективности Е. При этом допускается изменение порядка внедрения мероприятий в зависимости от особенностей конкретного очага ДТП и местных условий.

Комплексный подход к планированию мероприятий по безопасности дорожного движения в городах также позволяет устранить субъективный фактор выбора основных причин ДТП, исключить случайность выбора места внедрения мероприятий. Кроме того, это позволяет осуществить планирование и внедрение комплексов мероприятий с учетом различных видов ресурсов, включая наличие финансовых возможностей.

Литература

1. Нойман Г.-Ю. Методические основы выбора перспективных направлений научных исследований в области безопасности дорожного движения: Дисс. … канд. техн. наук. – М., 1980. – 205 с.

2. Сытник В.Н.. Планирование и контроль эффективности мероприятий по обеспечению безопасности движения в городах: Учеб. пособие. – М.: МАДИ, 1989. – 54 с.