М.У. Рахимбердинова

Восточно-Казахстанский государственный технический университет

им. Д. Серикбаева, Казахстан

Технико-экономические аспекты износа и

эксплуатации автодорог

Существующая дорожная инфраструктура во многих странах не получила достаточно высокий уровень технического обслуживания, в результате чего появилась сеть дорог, имеющих износ, транспортные расходы выросли и это в целом сказалось отрицательно на экономике. Во многих странах километры дорог потеряли и теряют асфальтную поверхность, и это приводит к тому, что сеть дорог в стране сужается.

Страны, в которых имеется большое количество автодорог, нуждающихся в реконструкции, возможно должны будут перераспределить средства с нового строительства на реконструкцию и техническое обслуживание. Необходимо также изыскивать возможности расширения общего дорожного бюджета, может быть за счет увеличения налогов и комиссионных сборов для пользователей. Многим странам потребуется внешнее финансирование, без такого финансирования сеть обслуживаемых дорог начнет сокращаться.

В данной работе рассматривается взаимосвязь между дорожной инфраструктурой и экономическим развитием и изучается ряд финансовых, технических и институциональных вариантов более рационального содержания дорог в исправности, улучшения их состояния, что является важным фактором экономического возрождения и роста. В частности, внедрение систем управления и технического обслуживания автодорог, включая соответствующие методики сбора и распространения данных, является ключевым этапом повышения технических возможностей дорожных организаций принимать более правильные решения в области содержания дорог.

На строительство существующей дорожной инфраструктуры в прошлые десятилетия были затрачены большие средства и во многих странах ее содержанию не уделялось должного внимания. В результате этого появилась сеть дорог, имеющих износ и транспортные расходы. Неспособность поддерживать дороги в исправности равносильно акту негативных нетто-инвестиций, что необходимо пожертвовать инвестициями в дороги. Из-за того, что на техническое обслуживание не обращали должного внимания, километры дорог во многих странах теряли и теряют асфальтную поверхность и тем самым сокращается сеть дорог в этих странах. В конкретном случае в Казахстане нынешнее состояние существующей автодорожной сети порождает высокую стоимость эксплуатации автотранспортных средств и может создать физические ограничения на транспортировку грузов и пассажиров, которая может серьезным образом, возрасти в среднесрочной перспективе.

Эффективная сеть автодорог может ускорить прогресс в развитии сельского хозяйства и сельской местности, промышленности и торговли, жизнеспособности городов и расширения возможностей трудоустройства, получения образования и в личной сфере. Оценка влияния инфраструктуры дорог на результаты экономической деятельности не является прямолинейной, поскольку действуют многие другие факторы и направленность причинной обусловленности между изменениями в доходах и изменениями в дорожной инфраструктуре четко не установлена. Причинность – это предмет для освещения в будущих исследованиях. Несмотря на противоречия по поводу исследований национального роста, существует широкий консенсус относительно того, что сопоставления доходов и дорожной инфрастуктуры не означает, что дороги сами по себе способны развивать страну или регион, это лишь означает, что они выступают важным элементом процесса развития.

В последние десятилетия и с учетом снижения государственных расходов в сторону новых инвестиций привел к серьезному износу существующих сетей автодорог во многих странах. В самом краткосрочном плане ремонт и техническое обслуживание этих сетей должны получить больший приоритет, нежели новые инвестиции в крупные расширения данных сетей, важным исключением могут быть лишь инвестиции, связанные с быстрым ростом. Планирование ремонта и технического обслуживания автодорог можно рассматривать как значимый и определяющий фактор деятельности институциональной структуры и программ государственного инвестирования, в частности, в национальные автодорожные сети.

Простая арифметика может быть использована для того, чтобы показать, что во времена ограниченных ресурсов акцент должен делаться на реконструкции, а не на новом строительстве. Давайте рассмотрим гипотетическую автодорожную службу, отвечающую за эксплуатацию сети протяженностью 1000 км мощеных дорог, построенных в прошлом из среднего расчета 100 км в год, при этом каждый участок дороги имеет проектный срок службы 10 лет. Пусть годовой бюджет составляет 5 млн. долларов США, а затраты на реконструкцию и строительство соответственно 50000 долларов США/км и 200000 долларов США/км (100 км/год ´ 50000 долл. США = 5 млн. долларов США).

Если весь годовой бюджет будет полностью выделен на реконструкцию (т.е. на объем 100 км/год) сеть протяженностью 1000 км будет поддерживаться в исправности. Однако, если, скажем, 40% будет выделено на новое строительство, автодорожная служба сможет восстановить лишь 60 км/год, потеряв 40 км, которые не будут реконструированы, т.е. чистый дефицит составит 30 км/год. Другими словами автодорожная служба будет в парадоксальной ситуации, теряя ежегодно 3 км удовлетворительных дорог за каждый км нового строительства.

Во многих странах при технической эксплуатации дорог, на собственные силы дорожных региональных служб привели к переизбытку в них персонала, отсутствию стимулов в работе и строгому бюрократическому контролю, сдерживающему инициативы и снижающему эффективность управления. Опыт показывает, что эффективность и производительность дорожного технического обслуживания возрастают там, где такая деятельность осуществляется на контрактной основе. Переход с опоры на собственные силы к работе на контрактной основе может начаться с повторного устройства водоизолирующего слоя и дорожной одежды (мощеные дороги) и повторной укладки щебня (немощеные дороги), хотя некоторые операции, связанные с текущим ремонтом, могут быть легко переданы на контракт мелким подрядным фирмам. Фактически, ряд исследований свидетельствует о том, что содержание дорог в исправности на контрактной основе может технически быть жизнеспособной и экономичной альтернативой работам, выполняемым собственными силами местных органов, и это может распространяться на широкий спектр работ по периодическому техническому обслуживанию и текущему ремонту. В реальности эксплуатация дорог на контрактной основе широко применяется на практике в таких странах как Бельгия, Бразилия, Франция, Англия, США, Малайзия, Кения.

Важным преимуществом передачи технического обслуживания дорог на контракт является сокращение парков государственной техники. Во многих странах деятельность крупных полугосударственных парков техники сталкивается с непреодолимыми проблемами. Часто планирование и осуществление технического обслуживания пересекаются, а информационные системы неадекватны для того, чтобы руководство могло прослеживать количество и качество работы техники или оценивать приоритетные потребности. Руководители часто также сталкиваются с проблемами неоднородности парков. Наличие техники и степень ее использования остаются очень низкими, в некоторых странах лишь около 40% национальных парков техники находятся в рабочем состоянии, а имеющееся оборудование часто работает с производительностью, составляющей лишь 60% от обычной рабочей нормы. Новая техника быстро разрушается из-за отсутствия регулярного технического обслуживания и запасных частей. Проблемы управления техникой усугубляются финансовым контролем и положениями о закупках, устанавливаемыми государственным сектором.

Проведено исследование с целью объективной оценки эксплуатации дорог на контрактной основе через изучение контрактных методов содержания дорог в исправности отдельными автодорожными организациями как в промышленно развитых, так и в развивающихся странах. В частности, основные результаты проведенного исследования заключаются в следующем:

1) Основная причина применения контрактов в техническом обслуживании дорог заключается в том, чтобы повысить эффективность такого обслуживания, одновременно осуществив сокращение штатов в государственных дорожных службах.

2) Виды деятельности, связанные с техническим содержанием дорог, группируются для целей контракта в пакеты в зависимости от вида работ, при этом между текущими и капитальными работами проводится небольшое разграничение. Такое различие проводится в основном по бюджетным соображениям.

3) Наиболее общепринятыми видами работ по контракту являются: капитальное техническое обслуживание (укладка наружного слоя дорожного покрытия, поверхностная обработка, повторная организация водоизолирующего слоя и повторная укладка щебня); текущие работы (ямочный ремонт и заливка поверхностей дорожных покрытий, подрезка травы, уход за растительностью и техническое обслуживание дренажной системы).

4) Контракты на основе «цены единицы продукции» скорректированные под местные условия, являются, несомненно, наиболее распространенным способом заключения договоров на выполнение подрядных работ по техническому обслуживанию и ремонту дорожных покрытий.

5) В большинстве стран используют конкурсные торги, которые проводятся на основе типовых документов для торгов и технических условий на выполнение подрядных работ по техническому обслуживанию, что требует как гарантий на выполнение указанных работ, так и удержаний.

6) Плавный переход от выполнения работ собственными силами к их выполнению на контрактной основе требует необходимого планирования и программу, скорректированных с учетом меняющихся обстоятельств.

7) Тесная рабочая взаимосвязь и частый обмен информацией между автодорожной службой, подрядной индустрией и профессиональными объединениями являются основными факторами, определяющими успех перехода от опоры на собственные силы к контрактному выполнению работ.