Історія

Шаригіна О.А.

Херсонський національний технічний університет, Україна

РОЗВИТОК НАУКОВО-ТЕХНІЧНОЇ БАЗИ

БУДІВНИЦТВА ЗАЛІЗНИЦЬ НА ПІВДНІ УКРАЇНИ

В ДРУГІЙ ПОЛОВИНІ ХІХ – НА ПОЧАТКУ ХХ СТ.

Нині, коли Україна дедалі впевненіше заявляє про себе як залізничну державу, коли окремі заяви дістають все вагоміше підкріплення у вигляді міжнародних проектів та договорів про співпрацю, особливо актуальним є розкриття справжньої картини історії створення залізничного транспорту на теренах України. Зростаючий інтерес до історії залізничного транспорту України повністю виправданий. Адже значення конкретного внеску, зробленого попередниками до загального розвитку залізничного справи сприяє виробленню більш глибокого уявлення про її сучасний стан. В даному контексті вивчення наукової спадщини тих, хто був творцем історії залізничного транспорту, стає нагальною потребою.

До цього часу вітчизняна історія науки приділяла недостатньо уваги вивченню системи шляхів сполучення, зокрема залізничного транспорту. Серед авторів, які досліджували історію розвитку залізничної мережі в країні слід назвати В. Верховського [1], О. Соловйову [2], Кірпу Г.М., Пшинька О.М., Агієнка І.В. [3]. І все ж таки, наукові праці, присвячені залізницям України, висвітлюють деякі моменти функціонування залізниць, разом з тим особливості будівництва, а також такі важливі проблеми, як матеріально-технічне забезпечення, ефективність роботи тощо, вимагають більш ґрунтовного дослідження. Тому за цих обставин об’єктивно постає необхідність ґрунтовного дослідження залізничного транспорту. Подібний підхід дає реальну можливість ліквідувати цілий ряд невідомих і поки що мало висвітлених істориками науки питань, що органічно пов’язані з формуванням та функціонуванням мережі залізниць Півдня України.

Росія почала будувати залізниці приблизно в один час з іншими капіталістичними країнами. Зіставляючи рік будівництва першої залізниці у світі Стоктон – Дарлінгтон в Англії – 1825 р. і рік будівництва першої залізниці в Росії – Царскосільскої – 1837 р., часто роблять висновок про істотне відставання початку залізничного будівництва в Росії. Але залізниця Стоктон – Дарлінгтон носила змішаний характер: тяга була парова і кінна, рейки чавунні і сталеві й т.п. Тому, з більшою підставою першою залізницею можна вважати дорогу Ліверпуль – Манчестер, побудовану в Англії у 1830 р. З іншого боку, ще у 1831 р. на Уралі Є.А. і М.Є. Черепановими була побудована залізниця у Нижньому Тагілі. Ця невелика заводська колія за своїм технічним рівнем набагато більше відповідала сучасним уявленням про залізницю, ніж колія Стоктон – Дарлінгтон. Отже, залізничне будівництво в Росії почалося через 4 роки після Англії і США, 2 роки після Франції, але за рік до будівництва у Німеччині й Бельгії, за 2 роки до Австрії і задовго до Японії. Наступна найбільша в Європі Миколаївська дорога, що мала велике економічне значення, була побудована у 1851 р., коли у США було вже 14,5 тис. км залізниць, в Англії – 10,2 тис., у Німеччині – 6 тис. км. Таке відставання – результат феодально-кріпосницького ладу, хоча в цей період інтенсивно споруджувалися канали і шосейні дороги.

Але, звісно не відразу будувалися великі досконалі залізниці. Розвиток залізничного транспорту як у Російській імперії, так і в усьому світі мав свою історію. Так, у 1764 році геніальний російський гідротехнік Козьма Дмитрович Фролов побудував на Алтаї, на берегах двох рік Зміївки й Корбалихи, де розкинувся Зміїногорський рудник, перше у світі механізоване підприємство по видобутку й обробці руди. На цьому підприємстві вагонетки, вантажені рудою, переміщалися по першим у світі металевим рейкам. Рейкова дорога К.Д. Фролова набагато випередила подібні винаходи за межами Росії, зокрема, і першу рейкову дорогу англійців. Дорога, подібна Зміїногорській, була побудована на металургійних заводах Дербі в графстві Йоркшир лише через чотири роки [3, с. 9].

У 1788 році на Олександрівському чавуноливарному заводі в Петрозаводську будується під керівництвом А.С. Ярцова чавунна дорога довжиною більше 160 метрів [1, с.207]. Так, задовго до винаходу паровоза з'явився перший залізничний потяг, рушійною силою якого був кінь.

Розвиток рейкового транспорту у Росії тривав. У 1806 році син Козьми Фролова – Петро Фролов побудував Зміїногорську дорогу, яка перевершувала всі дороги, що були у той час за кордоном. Лише через 17 років подібна дорога була споруджена в Америці.

Розвиток промисловості вимагав нової енергії; тієї, яку давали сила падаючої води, вітер; мускулів людей і коней, вже не вистачало. З винаходом парового двигуна, його стали застосовувати і на залізницях. Пара надавала руху лебідкам, установленим на вершині гори, і вони ланцюгами або канатами тягли нагору навантажений потяг. Знадобилося майже піввіку, перш ніж людина поставила парову машину на колеса й змусила її перевозити вантажі.

Перші прототипи майбутнього паровоза з'явилися на початку XIX століття. В їхніх конструкціях винахідники застосовували безліч хитромудрих рішень: зубчасту ходову частину, здвоєну парову тягу, додаткову тягу ланцюгом, навіть „ноги”, які відштовхувалися від шляху й рухали потяг.

Про проектування вітчизняних залізниць необхідно сказати особливо. У 1809 р. у Росії був створений Корпус інженерів шляхів сполучення, що здійснював проектування, будівництво й експлуатацію шосейних доріг, гідротехнічних і цивільних споруд. У тому ж році, засновано Петербурзький інститут Корпуса інженерів шляхів сполучення [2, с.11].

Перша залізниця Росії була побудована у 1836-1838 роках між Санкт-Петербургом і Царським Селом (Павловськ) довжиною 26,7 кілометра. Дорога не мала істотного економічного значення, однак показала можливість і доцільність будівництва і експлуатації залізниць у Росії.

У першій чверті XIX століття і до кінця 30-х років у пресі розгорнулася запекла полеміка між прихильниками й супротивниками залізниць. У числі прихильників були великі землевласники, промисловці, вчені й інженери, що доводили величезні економічні переваги нового виду транспорту. Найбільш активним їхнім захисником став Павло Петрович Мельников. У своїй книзі „Про залізниці”, виданій у 1835 році, він незаперечно довів економічні переваги залізниць у порівнянні з будь-якими іншими шляхами сполучення [3, с.16].

Зазначимо, що боротьба прогресивних прошарків російського суспільства закінчилася їхньою перемогою: магістральну залізницю було вирішено будувати, насамперед, між Петербургом і Москвою, причому силами російських інженерів і робітників і переважно з російських матеріалів.

Дорогу, настільки великої довжини, та ще й у суворих кліматичних умовах, на Європейському континенті споруджували вперше. Петербурзько-Московська магістраль стала найбільшим інженерно-технічним спорудженням середини XIX століття для Росії; багато інженерних рішень стали відкриттям і для Європи.

Зазначимо, що взагалі паровозобудування почалося у Росії разом із розвитком залізниць. З 1868 року почали працювати Коломенський, Невський, Мальцевский і казенний Боткинський заводи. Рік по тому, паровозобудуванням зайнялися Путиловський і Сормовський. Олександрівський завод у Петербурзі був піонером вагонобудування у Росії. Пізніше, стала до ладу ще черга підприємств. Ковровські майстерні Московсько-Нижегородської дороги, Котовські й Одеські майстерні Південно-Західних доріг, не тільки будували вагони не гірше закордонних, але й створили свої типи, що перевершують закордонні. Ввіз вагонів через кордон у 1875 році зовсім припинився [4, с.17].

Наприкінці 70-х - на початку 80-х років у Росії виникли перші сортувальні станції, призначені спеціально для формування потягів. Цьому сприяли зростання вантажних перевезень і підписання угод про пряме безперебійне сполучення по дорогах Росії. Першою у Росії сортувальною станцією була станція Петербург-Сортувальний; побудована у 1879 р., Пересортувальна гірка споруджена на станції Ртищево у 1899 р. До 80-х років минулого століття належить, також, початок формування залізничних станцій (станції, розташовані у великих містах (Петербурзький, Московський, Ростовський вузли) [5, с.5].

Окремо слід сказати про Київські й Одеські майстерні Південно-Західних доріг. У майстернях використовувалося гідравлічне клепання і штампування, було введено роботу по калібрам. У 1879 році О.П. Бородін при Київських Головних майстернях організував хімічну, а пізніше і механічну лабораторії для дослідження води, палива, мастил й інших матеріалів, що застосовувалися службою рухомого складу. О.П. Бородін провів великі теоретичні й практичні роботи зі створення парових машин системи „компаунд”. Причому, значно раніше, ніж це здійснили у Бельгії, Італії, Франції і Англії. Одеські головні майстерні у 1882 р. розпочали будівництво перших паровозів із дворазовим розширенням пари. У тому ж році, „паровоз О.П. Бородіна” був відзначений призом на Всесвітній паризькій виставці, Всеросійській художній і промисловій виставці 1882 року, а Одеські майстерні за його будівництво були визнані гідними Золотої медалі.

З перших років існування залізниць, почали з'являтися великі наукові праці вчених і інженерів, що сприяли розвитку залізничної техніки. Так, у 1839 році на промисловій виставці у Петербурзі, вперше, демонструвалося застосування електричного двигуна на рейковому транспорті: була показана діюча модель електричного локомотива, сконструйована видатним російським вченим і винахідником Б.С. Якобі. Перші досвіди по застосуванню електричної тяги на залізницях проведені в Росії інженером Ф.А. Пироцьким [5, с.6].

Росії належить пріоритет і в застосуванні термічної обробки рейок: вона була введена у 1864 р. К.П. Полєновим. У 1881 р. інженер О.П. Бородін створив у Києві лабораторію для випробування паровозів. Важливе значення для залізничного транспорту мав спосіб розрахунку міцності рейок, розроблений видатним ученим М.П. Петровим – автором гідродинамічної теорії тертя.

На залізницях поступово вдосконалювалися засоби сигналізації і зв'язку. У 1852 р. на Петербурзько-Московській магістралі, був застосований телеграфний зв'язок. Наприкінці 80-х років, завдяки роботам російських винахідників П.М. Голубицького й Є.І. Гвоздьова, став застосовуватися телефонний спосіб регулювання руху потягів. Початок використання жезлової системи належить до кінця 70-х років. Напівавтоматичне блокування було введено на окремих двоколійних лініях наприкінці XIX – на початку XX ст. На цей же час припадає початок впровадження централізованого керування стрілками й сигналами з одного або декількох постів. У 1885 р. за проектом професора Я.М. Гордієнко була обладнана пристроями взаємного замикання стрілок і сигналів станція Сабліно Петербурзько-Московської залізниці. Я.М. Гордієнко розробив і систему механічної централізації стрілок і сигналів [5, с.7].

Підсумовуючи викладене, слід відмітити, що з винаходом парового двигуна у ХІХ ст. і використання його на транспорті, з’явилася можливість розбудови залізничної мережі, забезпечення її ефективним рухомим складом. Разом з цим насущні потреби розвитку залізничної техніки обумовили й прискорили наукові розробки в області геодезії, механіки, теплотехніки, будівельної механіки, ґрунтознавства, гідравліки й багатьох інших наук.

Дослідження дає можливість зробити висновок, що було досягнуто значних успіхів у вирішенні технічних проблем, пов’язаних з будівництвом та функціонуванням залізниць, а також у практичному втіленні новітніх досягнень науково-технічної думки (конструкція верхньої будови, організація водопостачання тощо). Особливого значення набуло створення високоефективної системи експлуатації, технічного обслуговування та ремонту рухомого складу.

Але, на думку автора, не зважаючи на пріоритет вітчизняних інженерів у черзі технічних винаходів, консервативна позиція царського уряду відносно розвитку техніки на залізницях Російської імперії, сприяла тому, що їхній загальний стан не відповідав необхідним вимогам і відбивав економічну і технічну відсталість країни.

Література:

1. Верховский В. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. – СПб., 1898. – 591 с.

2. Соловьева А М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. – М.: Наука, 1975. – 315 с. : 1 л. карт.

3. Кірпа Г.М., Пшинько О.М., Агієнко І.В. Залізниці України. Історичний нарис. – Дніпропетровськ: „Арт-Прес”, 2001. – 328 с.

4. Дорога и люди /В.М. Касьяненко (руководитель), В.П. Болдырев, Д.М. Глейзер, И.И. Селегененко, Е.Г. Хлебникова; лит. запись А.Ф. Заборовского). – Одеса. – Маяк, 1991. – 272 с.: 8л. ил.

5. Турбин И.В. Здесь помчатся поезда: Мы – изыскатели. – М.: Транспорт, 1987. – 158 с.: ил., табл.