Преподаватель кафедры Конституционного права и государственного управления КазГЮУ, магистр юридических наук Ерболат Карлыгаш Ерболаткызы

Реформирование системы регулирования общественных отношений в сфере автомобильного транспорта

В Республике Казахстан были проведены экономические реформы, которые дали определенные положительные результаты в формировании и развитии автомобильного транспорта и сети автомобильных дорог, в то же время существуют проблемные моменты, замедляющие развитие транспортного комплекса. Выявление, изучение и поиск путей их преодоления необходимы для того, чтобы транспорт не стал сдерживающим фактором социально-экономического развития республики.

Автомобильный транспорт играет важную роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны, являясь наиболее распространенным и мобильным средством доставки пассажиров и грузов. На его долю приходится 65-70 % от общего объема перевозок грузов и пассажиров. Автомобильный транспорт характеризуется: высокой маневренностью и скоростью; безальтернативностью при перевозках во внутригородском, пригородном и сельском сообщениях; возможностью осуществления перевозки от "двери до двери"; практическим участием во всех видах комбинированных и мультимодальных перевозок; сравнительно низкой капиталоемкостью [1, С.6].

Таким образом, автомобильная сеть и транспортные средства, образуя единую транспортную систему, осуществляют регулярные перевозки населения от места жительства до мест приложения труда и в обратном направлении. Городской пассажирский автомобильный транспорт в целом является подсистемой и областью взаимодействия трех более общих систем: город (как экономическое образование), транспорт (как отрасль, выполняющая услуги по перевозке), население (пассажиры - клиенты с определенными потребностями в перевозке).

Наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволяет обеспечивать способность транспортной системы своевременно и оперативно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определяя направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач.

Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой стороны, излишнее и неоправданное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы.

Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.

Согласно Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года совершенствование системы государственного регулирования охватит сферы прямого и косвенного регулирования и включит следующие основные направления:

- совершенствование законодательства в сфере транспорта;

- совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта;

- совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных видах деятельности транспорта;

- совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;

- реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта;

- повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности (механизма правоприменения) на транспорте;

- повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;

- создание единой системы планирования развития и модернизации транспортного комплекса на основе использования индикаторов социально-экономического развития и методов прогнозирования объемов перевозок;

- развитие малого и среднего бизнеса в сфере транспорта;

- создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в транспортный комплекс;

- повышение роли общественных объединений;

- реформирование системы технического регулирования в сфере транспорта [2].

Одной из главных характеристик развития национальной экономики является устойчивое возрастание роли транспортно-коммуникационного комплекса. Сегодня доля транспорта составляет почти десятую часть ВВП Казахстана. Это означает, что транспортная отрасль является не только средством перевозки все возрастающего потока внутренних и транзитных грузов и пассажиров, но и источником существенного дохода государства.

В связи с этим были утверждены Транспортная стратегия РК до 2015 года, Концепция государственной транспортной политики РК на период до 2008 года, а также Концепция развития международных транспортных коридоров, которые предполагают интеграцию страны в европейскую и Азиатскую субрегиональные системы транспортных коридоров с выходом на многие государства, их крупнейшие порты, транспортные узлы и терминалы.

Таким образом, анализ существующего состояния автомобильного транспорта выявил ряд проблем, требующих первоочередного решения, а именно:

- формирования отраслевой законодательной и нормативной базы;

- обеспечения безопасности дорожного движения и защиты окружающей среды от воздействия автомобильного транспорта;

- обновления подвижного состава автомобильного транспорта;

- восстановления системы координации и регулирования перевозок пассажиров в междугороднем, межобластном и международном сообщениях;

- ускорения процесса присоединения к основным Международным Соглашениям и Конвенциям в области автомобильного транспорта, к которым Республика Казахстан не присоединилась;

- заключения договоров в области автомобильного транспорта с государствами, представляющими интерес для отечественного перевозчика;

- восстановления и создания системы информационного обеспечения отрасли в новых условиях.

Региональный подход реформирования автомобильного пассажирского транспорта позволяет выделить основной блок задач, обеспечивающих:

- создание развитой транспортной системы, вариативности транспортных услуг;

- целенаправленную ориентацию транспортной системы на спрос – не только со стороны государства, но и со стороны личности, различных социальных и профессиональных групп, рыночной экономики, регионов, и т.д., создание широкого, цивилизованного рынка транспортных услуг;

- преодоление деформаций в соотношении отдельных уровней транспортной системы, в размещении сети учреждений транспорта;

- устранение диспропорций между объемом оказываемых услуг и уровнем спроса на них на рынке;

- модернизацию транспортных средств, создание и развитие новых технологий (в том числе маркетинговых, информационных), способствующих функционированию, контролю, регулированию отрасли, которые отвечали бы актуальным и перспективным потребностям развития страны.

Основными принципами реформирования системы управления в автомобильном транспорте на сегодняшний день являются следующие:

- разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих субъектов;

- разработка нормативных правовых актов в области технического регулирования (технических регламентов) в сфере транспорта;

- разработка и принятие нормативных правовых актов на основе единых подходов и с учетом функциональных особенностей каждого вида транспорта;

- развитие отдельных видов транспорта и их инфраструктуры в рамках единого транспортного комплекса;

- развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке транспортных услуг и услуг инфраструктуры;

- рациональное использование энергетических ресурсов и защита окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта.

В современных условиях возрастает роль государства в экономике, поскольку субъекты рынка не могут функционировать самостоятельно, и требуется государственное регулирование рыночных процессов. В основу государственного регулирования экономикой транспортного комплекса должны включаться приоритеты национальной и экономической безопасности, ставка на внутренние источники роста экономики, государственное стимулирование развития транспортной системы.

Особенности автомобильного транспорта как объекта государственного управления требуют проведения целенаправленной государственной автотранспортной политики, реализуемой на республиканском и местном уровнях. С учетом анализа сложившейся ситуации и мирового опыта эта политика должна строиться на основе следующих основных приоритетов и принципах [3, С.113].

Во-первых, в современных условиях, на наш взгляд, опережающему развитию автомобильного транспорта в основных секторах его деятельности в сравнении с другими видами транспорта, как правило, нет альтернативы. Автомобилизация является не только следствием, но и одним из необходимых условий осуществления структурных изменений в экономике страны, предусмотренных различными программными документами правительства Казахстана.

Во-вторых, рост парка автотранспортных средств и интенсивности движения происходит независимо от государства и стимулируется как за счет всех сфер предпринимательства, заинтересованных в расширении объемов и номенклатуры автотранспортных услуг, так и в результате неуклонного увеличения количества подвижного состава автомобильного транспорта в личном пользовании.

В-третьих, государство должно осуществлять рамочное регулирование автотранспортной деятельности на основе правовой базы и с использованием экономических регуляторов, не допуская ведомственного подхода и рассматривая автотранспортный комплекс как единое целое со всеми его позитивными и негативными процессами.

В-четвертых, автотранспортная деятельность порождает ряд негативных процессов: дорожно-транспортную аварийность, загрязнение окружающей среды, перегрузку дорожной сети. Повышение безопасности дорожного движения должно рассматриваться как важнейший приоритет государственной социально-экономической политики. Меры по снижению экологического воздействия автотранспорта на окружающую среду должны проводиться системно и реализовываться в первую очередь посредством дифференцированного налогового регулирования, стимулирующего производство и эксплуатацию наиболее экологичных транспортных средств, топлива и ресурсосберегающих технологических процессов.

Список использованной литературы

1. Ахметов Д.С. Механизм управления автомобильным пассажирским транспортом в Казахстане: особенности и пути совершенствования// Автореферат диссер. на соискание ученой степени к.э.н., Алматы, 2009г.,28с.

2. Указ Президента Республики Казахстан «О Транспортной Стратегии Республики Казахстан до 2015 г.» от 11 апреля 2006 года № 86//Источник: ИС Параграф

3. Механизм управления городским пассажирским автомобильным транспортом //Материалы Международной конференции КазЭУ им. Т. Рыскулова, ІІІ Рыскуловские чтения, Часть 2, 2008. – С.509-516