Токтамысов Б.А.
Казахский университет путей сообщения
Методы передислокации путевых машин
Изменение структуры объемов путевых работ происходит в
сторону уменьшения среднего объема работ на объекте и, как следствие,
увеличению рассредоточенности таких объектов по
территориальной зоне. Это ведет к значительным увеличениям количества и
продолжительности перебазировок, как для путеукладочных кранов, так и для балластировочных машин. Передислокацию машин можно
рассчитать и спланировать в конкретной территориальной зоне, рассмотрев условия
производства работ.
По предлагаемой методике формирования парка путевых машин, на
разных стадиях определения состава парка, определяются передислокации и оргпростои машин с требуемой точностью и допущениями для
разработки годовых эксплуатационных режимов (стадия аванпроектирования)
и смешанных и объектных режимов (стадия годового планирования). На стадии аванпроектирования используется информация в виде
статистических данных о работе парка машин в территориальной зоне (данные о числе
передислокации техники при определенных условиях работ – количестве объектов,
расстояниях до ЗСБ и карьеров, расстояниях между объектами, структуре работ и
т.д.).
Путеукладочные краны могут быть задействованы по различным
схемам организации работ на объектах. Наиболее часто
встречается «челночная» схема движения путеукладчика по объектам, т.е. кран
загружается рельсо-шпальной решеткой на
звеносборочной базе и движется на объект, далее возвращается на базу и снова
уходит на объект, если объема рабочего поезда не хватило для выполнения объема
работ или уходит на другой объект, но все передислокации крана на объекты
производятся через ЗСБ.
«Челночная» схема организации работ характера для
территориальных зон с небольшими объемами.
Схема работ «с головы» организуется в территориальных зонах с
крупными объектами. При такой схеме путеукладчик находится в голове укладки и
по мере необходимости снабжается рельсошпальной решеткой с ЗСБ.
Встречается «смешанная» схема работ укладчика, где в течение
года меняются схемы организации работ в территориальной зоне.
Поэтому на стадиях аванпроектирования
и годового планирования предложено определять передислокации путевых машин
расчетным путем, учитывая применяемую схему организации работ в территориальной
зоне.
=
+
;
где , 
- число перебазировок
между объектами и на базу зависит от схемы взаимодействия со звеносборочной
базой.
При «челночной» схеме.
=
=
;
где 
, 
, 
- соответственно
объемы работ за год и на объекте, а также протяженность участка укладки
звеньев, доставленных рабочим поездом.
Время
на перебазировки между объектами tпо и с объекта на ЗСБ 
зависит от расстояния
между объектами и до звеносборочной базы, а также от времени движения рабочих
поездов с учетом ожидания отправки. Для балластировочных
машин в данном расчете используется составляющая затрат времени на
перебазировку между объектами.
На
стадии аванпроектирования расчеты затрат времени на перебазировку
могут быть основаны на построении статистического распределения случайной
величины . Статистическое распределение количества объектов по
протяженности 
и распределение объемов работ в зависимости от протяженности
объектов 
и для расчета перебазировок. Следовательно, число
перебазировок будет также случайной величиной, имеющей статистическое
распределение.
=
Если
закон распределения величины нормальный, то для
расчета можно воспользоваться математическим ожиданием распределения.
Статистическое
распределение удельного веса протяженности объектов от общей протяженности
объектов или общего объема работ возможно использовать
для расчета производственной программы и определения с помощью областей
эффективного применения путевых машин и долей производственной программы,
приходящейся на каждый вид машин.
В
зависимости от расстояния между объектами и средней скорости движения, по
транспортным магистралям в данной территориальной зоне, можно определить
затраты времени на передислокации машин.
На
стадии аванпроектирования можно воспользоваться также
методикой Бороды Г.Л. [1], по которой определяется среднее расстояние между
объектами (при отсутствии точной схемы расположения объектов).
Если
предположить, что все объекты размещены равномерно на площади, ограниченной
прямоугольником со стороны а и в, то среднее расстояние между объектами (ч) можно предложить определять по
формулам в км:
ч = а 
Так
для группы объектов, территория которых ограничена квадратом со стороной R, а объекты равномерно распределены по площади, то
справедливо соотношение
r =
(0,7
);
где m -число подразделений, обслуживаемых
объектов;
ус - средний уровень специализации
подразделений.
Для
определения потерь, связанных с передислокацией путевых машин, существует
методика доц. Инкина Н.И [2], ее специфика состоит в том, что продолжительность
перебазировок определяется в соответствии со сводным графиком производства
работ на кусте объектов с учетом организационно-технических ограничений.
Это
решение позволяет определить перебазировки машин для определения режима на
стадии годового планирования. На стадии аванпроектирования
этой методикой пользоваться затруднительно, так как на этой стадии необходимо
определять объемы передислокации машин по усредненным данным (количество
объектов, среднее расстояние до ЗСБ и объектов) для рассматриваемой
территориальной зоны строительства.
Специфика
методики доц. Инкина Н.И. в том, что передислокация комплектов машин должна
обеспечивать необходимый темп производства работ с учетом производительности
ведущей машины и является расчетной для заданных объемов работ и размещения
объектов. В данной методике передислокации и другие составляющие режимов,
выделяются и рассчитываются на таких условиях, чтобы обеспечить необходимые заданные
темпы работ. Однако в реальной обстановке, как правило, все составляющие
эксплуатационного режима оказывают в большой или меньшей степени влияние на
выработку путевых машин. Учет только одного, даже основного фактора, приводит к
ошибочным результатам. Для оценки работы машинного парка необходимо рассчитывать
все составляющие режимы.
На
стадии годового планирования определение таких работ зависит от
производительности ведущей машины, структуры путевых работ, длины каждого
отдельного объекта, расстояния между раздельными пунктами и количества
передислокаций комплектов машин с объекта на объект. Поэтому расчет числа
передислокаций комплектов машин производится непосредственно при определении
сменной производительности машин, обеспечивающей заданный темп работ на
рассматриваемом кусте объектов.
Список
использованных источников
1. Борода Г.А., Нагин
В.Н. Организационная структура управления транспортным строительством. – М.:
Транспорт, 1987. – 233с.
2. Кленов В.В. Поточная организация
комплекса подготовительных работ на строительстве железных дорог. Автореф. дис.на
соиск.уч.ст.канд.техн.наук. 05.13.13. М., 1986-24с.