Аманова М.В.

КУПС, г Алматы, Республика Казахстан

РАЗВИТИЕ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ ФОРМ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

В КОНТЕЙНЕРАХ

Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без смешанных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами (в контейнерах и трейлерах) от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» неизбежно ведет к интегрированию транспортных систем.

В условиях осуществления структурной реформы железнодорожного транспорта особо важное значение приобретает координация работы взаимодействующих видов транспорта в стыковых пунктах и транспортных узлах на основе логистических технологий. В этой связи с точки зрения организации перевозки роль интегрирующего элемента играет транспортно-экспедиционное предприятие, основной задачей которого является наиболее оптимальная организация и осуществление процесса перемещения грузов от производителя к потребителю.

За годы развития рыночной экономики в Казахстане значительно изменился такой сектор рынка транспортных услуг, как международные перевозки. Поэтому проблема совершенствования существующих и внедрения новых комплексных технологий перевозок грузов является наиболее актуальной для транспортной системы нашей страны, особенно в условиях реформирования железнодорожного транспорта.

Для повышения конкурентоспособности железнодорожных перевозок и привлечения дополнительных объемов груза на железнодорожный транспорт необходимо внедрять новейшие логистические технологии, которые для пользователей транспортных услуг являются преимущественно выгодными в экономическом и техническом отношении. Этим требованиям отвечает комплексная логистическая технология организации перевозок грузов в контейнерах, позволяющая выстроить непрерывную транспортно-логистическую цепочку от грузоотправителя до грузополучателя с наиболее полным удовлетворением требований грузовладельцев к качеству предоставляемых услуг и с максимальной реализацией потенциала железнодорожного транспорта.

В настоящее время перечень научных работ, касающихся организации товародвижения на основе контейнерной технологии, весьма ограничен. Главным образом они посвящены технико-экономическому обоснованию эффективности конкретных логистических схем товародвижения на конкретных направлениях перевозки с использованием нескольких видов транспорта. Касательно железнодорожного транспорта, чаще всего рассматривается схема замены крытых вагонов на универсальные контейнеры, замены вагонов-цистерн на контейнеры, предназначенные для перевозки различных родов грузов (наливных, газообразных, сжиженных, сыпучих и др.) в смешанном сообщении.

В целом подобные исследования имеют очень большое научное значение, но, рассмотренные в них частные случаи, к сожалению, лимитируют общий процесс исследования к разработке только технико-экономической базы, применимой непосредственно в рассмотренных сложившихся обстоятельствах.

Другими словами, существование относительно малого количества научных публикаций объяснено тем, что в настоящее время происходит практическая отработка логистических комбинаций доставки грузов, включая железнодорожный, морской и автомобильный виды транспорта, на конкретных рассматриваемых направлениях и в конкретных сложившихся технико-экономических условиях. На самом же деле, на данной стадии теоретического и практического исследования рынка международных мультимодальных перевозок уже существует острая необходимость в создании так называемой «универсальной» экономическо-правовой модели, использование которой позволило бы всем заинтересованным сторонам иметь простой инструмент, способный обеспечить решение вопросов формирования высокоэффективных логистических цепочек для достижения максимально возможной производственно-экономической эффективности.

Общим недостатком, проанализированных автором настоящей диссертационной работы, исследований и практических работ является то, что исследованные модели являются детерминированными, в то время как все технологические процессы, совершаемые во времени и пространстве, должны идентифицироваться со случайными во времени процессами. Наиболее адекватными моделями, аппроксимирующими реальные логистические цепочки, являются модели массового обслуживания. Однако аналитическое исследование моделей массового обслуживания сложной конфигурации, каковыми являются реальные логистические цепочки, оказывается невозможным. Вместе с тем, для этих целей разработан аппарат численного моделирования математических моделей реальных технологических процессов, функционирующих во времени. Перевозки контейнеров в смешанном сообщении относятся именно к таким процессам, в связи с чем в настоящем диссертационном исследовании в основу оценки эффективности смешанных перевозок контейнеров положен численный анализ функционирования случайных процессов математических моделей, аппроксимирующих конкретные логистические цепочки.

В последние годы важнейшими целями и задачами управления транспортом стали:

• развитие логистики транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры;

• маркетинг и стимулирование спроса на перевозки грузов;

• эффективное логистическое управление взаимодействием железных дорог, в том числе в транспортных узлах, с другими идами транспорта и с клиентурой;

• развитие инвестиционной деятельности;

• повышение эффективности управления на основе информатизации и оптимизации логистических процессов.

Мировой опыт установления сквозных ставок показывает, что разница в ценообразовании отдельных транспортных организаций вытекает из владения или невладения транспортными средствами и, следовательно, из различной доли их собственной выработки. Перевозчики, обладающие собственным транспортом, более заинтересованы в загруженности собственного транспорта. Это, с одной стороны, может повлечь за собой вариант перевозки, расходы которого оказываются не всегда минимальными, но, с другой стороны, дает лучшие возможности для тарификации предельных издержек в случае неполной загрузки транспорта. Организации, не обладающие собственным транспортом, могут последовательно подобрать варианты перевозки с оптимальным уровнем издержек и использовать субституционные эффекты. Однако ввиду более низкой доли собственной выработки, как правило, ожидается и более низкий уровень прибыли. Но с другой стороны, эти перевозчики даже при плохом рыночном положении могут работать еще с покрытием расходов, потому что они имеют более низкие постоянные затраты.

Применяются следующие виды тарифов на смешанные контейнерные перевозки: сетевые (сегментированные) и интегрированные.

Характерным признаком сетевых тарифов является сегментированная калькуляция и разделение операций сквозной перевозки на пять частей: завоз (подвоз) груженого контейнера от отправителя в порт отгрузки; хранение и перегрузка в терминале порта отправления; перевозка морем; перегрузка и хранение в терминале порта назначения; вывоз (развоз) контейнера к получателю, включая возврат разгруженного контейнера на склад. Сегментированные тарифы нашли широкое применение и позволяют предлагать транспортным клиентам одновременно мультимодальное и унимодальное транспортирование при высокой эффективности для клиентов. Другое преимущество заключается в том, что тарификация осуществляется в данной внутренней валюте (за исключением морского маршрута), чем уменьшается влияние колебаний валютных курсов.

В интегрированных тарифах указываются ставки фрахта между определенными пунктами без их разделения в узловых точках. Как правило, образуются группы мест отправления и назначения и предлагаются различные маршруты видов транспорта. В отличие от сегментированных тарифов здесь должно применяться единое основание исчисления фрахта. Практика использования интегрированного тарифа показывает, что отношение к нему многих грузоотправителей положительное. Поскольку интегрированные тарифы специально не соотносятся с отдельным «плечом транспортной цепи», то их правила могут быть проще, чем в сетевых тарифах. Интегрированный тариф хорошо подходит для тех транспортных организаций, которые имеют большую рыночную долю и непосредственно осуществляют смешанные перевозки с использованием своих собственных средств, а не полагаются на субперевозчиков.

Несмотря на явные преимущества установления сквозного тарифа, пользователи по-разному оценивают его эффективность. Свое отношение к нему они увязывают с процессом организации и управления перевозкой. Поэтому проблема котировки сквозного тарифа связана не только с его уровнем и правилами установления, но и также с организационно-коммерческим и нормативно-правовым обеспечением доставки «от двери до двери» и тем эффектом, который получает клиент от перевозки. Интенсивное развитие международных мультимодальных перевозок, формирование транспортных коридоров и транзита как элемента интеграции Казахстана в мировое экономическое транспортное пространство подчеркивают актуальность проблемы установления сквозных ставок отечественными операторами. Возможность установления конкурентоспособных ставок характеризует уровень развития транспортной системы РК, ее потенциал в обеспечении требуемого качества логистического сервиса. Уровень сквозных ставок и принципы их построения отражают конкуренцию между отдельными видами транспорта, а также политику, проводимую отдельными региональными объединениями с целью создания единой транспортной системы.

Вместе с тем, действующая на железнодорожном транспорте тарифная политика не может считаться адекватной процессу реформирования на железнодорожном транспорте. В частности, в действующем Прейскуранте 10-01 тарифы на перевозки железнодорожным транспортом по-прежнему не разделены на монопольную составляющую (к которой следует отнести плату за использование инфраструктуры и локомотивной тяги) и конкурентную составляющую, к которой относится плата за использование, например, контейнеров и подвижного состава для их перевозки.

В условиях прямой смешанной перевозки проблема использования условий «ИНКОТЕРМС» заключается в том, что перевозимая единица рассматривается только как товар. На сегодняшний день, в условиях столь стремительного развития теоретической базы и практического применения принципов логистики на всех этапах мультимодальной перевозки груза, этот факт является большим пробелом в выполненных исследованиях перевозки грузов в контейнерах. На самом деле, контейнерный перевозчик не имеет никакого отношения к тому, что находится в перевозимом контейнере. Товарно-качественные показатели перевозимого груза - это предмет отношений продавца данного товара с его покупателем. Перевозчика же интересуют лишь его основные грузовые качества: тип (опасный или неопасный), вес и габариты, то есть все те данные, которые позволяют ему в полной мере оценить, какое именно обращение в работе с данным контейнером необходимо применить.

Процесс интернационализации в общем своем значении - это понятие относительно новое для Казахстана. Долгое время отечественная хозяйственная деятельность в отношении обеспечения товаропотоков была ограничена преимущественно внутренними потребностями. Участие в международном товарораспределении было минимальным и не могло оказывать заметное влияние на мировой рынок транспортных услуг (возможно, за исключением перевозок газа и нефтепродуктов). На данном этапе необходимо сначала рассмотреть процесс интернационализации в самом общем смысле.

Западные компании уже имеют достаточно большой опыт в реализации процесса интернационализации, в то время как отечественные российские компании лишь изучают и накапливают опыт в этой сфере предпринимательской деятельности. Следует отметить, что опыт становления и развития международных компаний свидетельствует о том, что они обычно проходят схожие этапы, которые более подробно будут рассмотрены нами позже в диссертационном исследовании. Однако вовлечение российских компаний в международную деятельность отражает большей частью факт того, что именно западные компании пришли на российский рынок, а не наоборот. Так среди способов выхода на иностранный рынок преобладает экспорт (42,8%), лицензирование представлено среди респондентов 14,2%. Также 14,2 % среди опрошенных имеют совместные предприятия, однако все они работают на территории Казахстана и скорее являются способами выхода иностранных партнеров на рынок Казахстана. Таких форм присутствия за рубежом, как представительство, собственная сбытовая контора или собственное производство среди отмеченных выше предприятий не наблюдается. Несмотря на то, что более половины руководителей желают более активного вовлечения собственного предприятия в процесс интернационализации, слабая маркетинговая ориентация предприятий, отсутствие стратегического планирования, менталитет руководителей и сотрудников по отношению к принятию рискованных решений позволяет предположить, что процесс интернационализации для российских предприятий будет развиваться по мере решения вышеназванных проблем. Автор отмечает, что большинство транспортных предприятий предпочитают работать на внутреннем рынке, поскольку менеджерам не нужно изучать иностранные языки и международное транспортное право, а также вносить изменения в имущество компании. У других транспортных компаний, принимающих решение о выходе на внешние рынки, возникают проблемы из-за неправильного понимания предпочтений зарубежных потребителей и незнакомой культуре бизнеса, а также незнание организационного поведения за рубежом и недостаток менеджеров с опытом международной деятельности.

Новая технология ведения бизнеса в форме логистики создала предпосылки для агрессивного распространения деятельности различных участников процесса перевозки грузов на смежные звенья логистической цепи поставок, включая мультимодальные перевозки, хранение и распределение. Большинство мировых лидеров активно наращивают свои возможности за счет углубления вертикальной интеграции, в том числе за счет развития собственной терминальной инфраструктуры на ключевых маршрутах. Собственное владение терминалом позволяет распространить управление цепью поставки, установить желаемый, а не предлагаемый терминалом, уровень качества обслуживания. Одновременно достигается максимальная загрузка и эффективность использования терминалов.

Географическое положение Казахстана объективно обуславливает ее связующую роль в торговых взаимоотношениях между Европой и Азией. При этом основой контейнерного бизнеса на внешнем рынке транспортных услуг должен, прежде всего, стать железнодорожный транспорт общего пользования. Контейнерный бизнес в Казахстана в международном понимании этой технологии практически ограничен перевозками грузов в контейнерах железнодорожным транспортом во внутреннем и международном сообщениях. Этот бизнес составляет, как уже указывалось, лишь малую часть перевозок контейнеропригодных грузов. При этом та часть дохода от контейнерных перевозок, которая может составить статьи экспорта или импорта транспортной услуги в сфере контейнерных перевозок не подконтрольны железнодорожному транспорту. До последнего времени эта деятельность, а также доход от нее находился в компетенции сторонних и в основном иностранных операторских компаний. С образованием в составе АО «НК «ҚТЖ» филиала АО «Казтранссервис» ситуация несколько изменилась. АО «Казтранссервис» по итогам 2008 года сумел получить доход от этой деятельности в размере 577 млн. руб., что является, безусловно, слабым, но обнадеживающим показателем. Вместе с тем, этот доход относится в основном к транспортной услуге на внутреннем рынке. Об экспорте и импорте транспортных услуг в отношении АО «Казтранссервис» пока говорить рано, хотя определенные предпосылки к этому уже имеются.

Следует подчеркнуть, что создание филиала АО «НК «ҚТЖ» АО «Казтранссервис» и процесс преобразования его в дочернее общество, что называется, «всколыхнул» контейнерный бизнес, в результате чего стали появляться сообщения о создании новых контейнерных компаний и закупки ими подвижного состава и контейнеров, появляются предложения от крупнейших международных мультимодальных транспортных корпораций о сотрудничестве на международном рынке контейнерных услуг. Можно предположить, этот процесс получил развитие в связи с тем, что была внесена ясность в отношении контейнерного парка и подвижного состава для его перевозки принадлежности АО «НК «ҚТЖ». Поэтому и в соответствии с фактами структурной реформы на железнодорожном транспорте, в частности в связи с фактом создания АО «Казтранссервис», вопрос развития реального взаимодействия различных видов транспорта и, прежде всего, железнодорожного с водным, и интеграция в международную транспортную систему лежит в плоскости практической работы АО «НК «ҚТЖ» и, в первую очередь, зависит от творческой инициативы руководства и ведущих работников самой компании АО «Казтранссервис». И это обстоятельство, по крайней мере, внутри Казахстана, уже создает новое качество в вопросах создания логистических схем взаимодействия железнодорожного и других видов транспорта в сфере контейнерных перевозок и исследования их экономической эффективности.

Литература

1 Послание Президента РК народу Казахстана //Каз. правда. -2006.

2 Атамкулов Е.Д., Жангаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана: Реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику. –Алматы: Экономика, 2007. -742 с.