«Особенности управления логистическими цепями поставок товаров на территории Российской Федерации на примере маршрута доставки грузов компании ОАО «ТрансКонтейнер»

Мамонтов Илья Юрьевич, аспирант кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» МГУПС (МИИТ) по специальности 05.22.08 «Управление процессами перевозок»

«Features of management of logistical chains of deliveries of the goods in territory of the Russian Federation on an example of a route of delivery of cargoes of the company of Open Society «TransСontainer».

Mamontov Ilya Jurevich, the post-graduate student of chair «Logistical transport systems and technologies» The Moscow State University of Railway Engineers (MIIT) on a speciality 05.22.08"Management of processes of transportations»

· оптимизация цепей поставок товаров

· 3PL оператор ОАО «ТрансКонтейнер»

· специфика управления цепями поставок товаров в России

· новый маршрут доставки грузов из Кореи в Россию

· управление цепями доставки грузов как часть логистики

· optimization of chains of deliveries of the goods

· 3PL the operator of Open Society "TransСontainer"

· specificity of management of chains of deliveries of the goods in Russia

· a new route of delivery of cargoes from Korea to Russia

· management of chains of delivery of cargoes as a logistics part

Аннотация: В данной статье рассказано об особенностях управления логистическими цепями поставок товаров на территории России. Приведен пример логистического маршрута ОАО «ТрансКонтейнер» по доставке грузов из республики Корея в Российскую Федерацию.

The summary: In given article it is told about features of management by logistical chains of deliveries of the goods in territory of Russia. The example of a logistical route of Open Society "TransContainer" on delivery of cargoes from republic Korea to the Russian Federation is resulted.

В связи с перемещением производства товаров в страны Ю-В Азии возникла необходимость их доставки обратно в места потребления в Европу и Америку. Данная доставка включает взаимодействие морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Таким образом, образуется цепь поставки товара, управление которой предполагает оптимизацию.

Цепь поставки товаров включает поставщика и получателя, которые заключают между собой договор купли - продажи. Точно также к поставщику товара применим термин продавец, а к получателю – покупатель. Отношения между продавцом и покупателем регламентируются международными правилами толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Данные правила имеют дело с некоторыми определенными обязанностями сторон, такими как обязанность продавца поставить товар в распоряжение покупателя, или передать его для перевозки, или доставить его в пункт назначения – и с распределением рисков между сторонами в этих случаях. Далее, они связаны с обязанностью очистить товар для экспорта и импорта, упаковкой товара, обязанностью покупателя принять поставку. В результате выполнения всех операций имеет место цепь поставки товаров от поставщика до конкретного получателя.

В основе функционирования цепи доставки грузов лежит деятельность фокусной компании. В мировой практике такая компания называется 3PL оператором («third part of logistic»). Фокусная компания, не являясь перевозчиком, заключает с фактическими перевозчиками договоры, по которым осуществляется доставка грузов по морю, железной дороге или автомобильным транспортом. Фактически получается, что 3PL оператор действует как договорной перевозчик, способствуя продвижению грузов по цепи доставки в пункт назначения.

Под оптимизацией цепи поставки, прежде всего, понимается ускорение продвижения товара до конечного получателя. Последнего можно достичь за счет использования так называемой «сквозной ставки», которая включает в себя все услуги перевозчиков и терминальную составляющую, то есть весь комплекс услуг по доставке груза от поставщика до получателя. Предлагая «сквозную ставку» лицам, заключившим договор купли – продажи, 3PL оператор решает задачу доставки груза с помощью фактических перевозчиков.

Например, ведущий контейнерный оператор России компания ОАО «ТрансКонтейнер», заключает двусторонние договоры с речными и морскими перевозчиками или экспедиторскими организациями об использовании ими контейнеров после передачи их с припортовой станции. Являясь дочерним обществом ОАО «РЖД», компания использует инфраструктуру материнской компании для перевозки контейнеров по железной дороге. Во всех перечисленных случаях ОАО «ТрансКонтейнер» выступает как 3PL оператор, организуя доставку контейнеров от поставщика до покупателя по средствам услуг фактических перевозчиков груза.

Поскольку в данном случае упоминается один из крупнейших операторов контейнеров и подвижного состава в России, то логичным будет привести факторы, характеризующие специфику Российской Федерации с позиций внедрения концепций управления цепями поставок. Необходимо отметить, что ранее в работах О.В. Белого, С.М. Резера, П.В. Баскакова, Л.Н. Матюшина, В.М. Николашина отмечались актуальность и важность данных исследований.

Прежде всего, необходимо отметить обширную территорию России с различными климатическими условиями и часовыми поясами. Здесь же стоит упомянуть о сложности коммуникации с клиентами, а также ведения операций в удаленных точках страны в связи с разницей во времени.

В дополнении к вышесказанному следует сказать, что нужно соблюдать стойкость самой продукции и упаковки к различным температурным режимам. Погодные условия зачастую являются причиной задержки доставки продукции.

Следующим фактором, характеризующим специфику России в данном вопросе, является слаборазвитая логистическая инфраструктура, недостаточные инвестиции в отрасль. Если более подробно раскрыть данную проблему, то к данному фактору относятся сложность контроля и управления сроками доставки на железной дороге и задержки отгрузок в регионах в связи с отсутствием контейнеров необходимого размера.

К сожалению, также будет отмечена бюрократичность процессов и быстрое устаревание законодательных актов в области таможенного права и процедур сертификации. Здесь же обращает на себя внимание нехватка высококвалифицированных сотрудников, имеющих образование в области логистики.

Следующий фактор – это непредсказуемость спроса и постоянный непрогнозируемый рост рынков сбыта. Наиболее острой проблемой является непредсказуемость темпов роста рынка, что приводит к нехватке производственных мощностей, а это может стать причиной отсутствия товаров на складах и в розничной сети в течение полугода и более. В результате заканчиваются страховые запасы во всей цепи поставок и дистрибьюторы выводят данный продукт из своих закупочных списков и перестают размещать на него заказы. В конечном итоге покупатель переходит на использование товара производителя-конкурента.

Как один из факторов следует выделить отсутствие единого перевозочного документа между различными участниками цепи доставки груза. Так для морских перевозчиков главным документом является коносамент, в то время как железная дорога использует железнодорожную накладную, а автоперевозчики работают с товарно-транспортными накладными. Вопрос создания единого документа находится в стадии разработки, но пока различные перевозчики используют свои документы.

Как было сказано выше, управление цепями поставок товаров в России в данной статье рассматривается применительно к крупнейшему контейнерному оператору – ОАО «ТрансКонтейнер», деятельность которого следует рассматривать, в основном, применительно к движению груза в конкретной логистической цепочке.

В 2011 году перед ОАО «ТрансКонтейнер» была поставлена задача по увеличению объемов продаж, что можно достичь построением оптимальных логистических цепей доставки грузов. Последнее полностью соответствует стратегии развития компании, в основе которой имеются следующие два основных принципа:

· географического расширения;

· продуктовой экспансии.

Сущность первого принципа состоит в наращивание профильных активов и создание центров продаж услуг за рубежом, то есть совместных предприятий, дочерних зависимых обществ и представительств.

Под продуктовой экспансией понимается увеличение активов в России, т.е. строительство и реконструкция терминалов и приобретение подвижного состава. А также освоение новых продуктов через новые сервисы, маршруты и типы оборудования.

В рамках реализации стратегии компании созданы следующие предприятия:

· Oy ContainerTrans Scandinavia (СП), г.Хельсинки, Финляндия

· Trans-Eurasia Logistics GmbH (CП), г.Берлин, Германия

· TransContainer-Slovakia, a.s. (ДО), г.Кошице, Словакия

· КОО «Рэил-Контейнер» (СП), г.Пекин, КНР

· TransContainer Asia Pacific Ltd. (ДО), г.Сеул, Южная Корея.

Для получения полной картины по управлению цепями доставки грузов на территории России следует рассмотреть реально существующую цепочку на примере одного из приведенных выше предприятий. С 1 сентября 2010 г. ОАО «ТрансКонтейнер» создал в Южной Корее дочернее общество TransContainer Asia Pacific Ltd. Существующие традиционные схемы доставки грузов из Республики Корея в центральные регионы России связаны со значительными временными и финансовыми издержками. В основном грузовладельцы используют морской транспорт для доставки грузов из Кореи в европейские порты, откуда затем они следуют на автомобилях до получателей в России.

С созданием дочернего общества TransContainer Asia Pacific Ltd появилась новая цепочка доставки контейнерных грузов из портов Республики Корея по морю до порта Находки. Далее – по железной дороге вглубь России. При этом срок доставки грузов сокращается вдвое, до 20-25 суток по сравнению с традиционными морскими перевозками. Пример такой логистической цепочки приведен на рис. 1.

Остановимся подробнее на логистической цепочке, обозначенной на рис. 1. Схема доставки груза начинается в республике Корея, где порожние контейнеры, которые хранятся в депо Intergis дочернего общества ОАО «ТрансКонтейнер» в Корее TransContainer Asia Pacific, Ltd, выдаются под загрузку отправителю Hyundai Motor Company, известной компании на рынке автомобильных перевозок. Стоит отметить, что в данном проекте используются 40-фут контейнеры, преимущественно с увеличенным внутренним объемом, так называемые контейнеры типа «high cube».

После загрузки у отправителя контейнеры отправляются в порт города Пусан, где осуществляются работы по погрузке груженых контейнеров на суда различных морских компаний, которые следуют в порт Восточный на территории Российской Федерации. Ведущими морскими перевозчиками на данном направлении являются такие компании как FESCO, SINOKOR, CK Line, MCC, которые давно зарекомендовали себя надежными партнерами на данном рынке.

По прибытию судна в порт Восточный, операции с контейнерами начинает выполнять Восточная стивидорная компания (далее – ВСК). Происходит выгрузка контейнеров с судна, то есть перевалка груженых контейнеров, одновременно с отправлением документов на прибывшие контейнеры в таможенно-брокерский центр (далее – ТБЦ). Только после проверки документов в ТБЦ, данные контейнеры подаются в агентство компании ОАО «ТрансКонтейнер» на станции Находка – Восточная.

В случае, если в результате проверки документов таможне потребуется открыть тот или иной контейнер, то его выставляют на таможенный досмотр, что влечет за собой вскрытие данного контейнера и дополнительные затраты на его повторное пломбирование. В данном случае мы имеем дело с теми проблемами, которые возникают при доставке груза в обозначенной логистической цепочке. Одной из таких проблем может стать необходимость навешивания новых пломб на контейнеры, после их прибытия в порт назначения, что связано с порчей пломб корейских отправителей в процессе транспортировки контейнеров по морю. Заметим, что данный вопрос решается достаточно оперативно, чтобы не задерживать сдачу контейнеров на погрузку.

Помимо затрат, которые могут возникнуть при таможенной проверке груза, всегда есть риски с правильным оформлением перевозочных документов, а именно коносамента, коммерческого инвойса и упаковочного листа, то есть того, что называется документы на груз. Сложности могут быть различного характера, в том числе связанные с особенностями перевода документов с английский на русский язык. Решение проблем с документами характерно уже для работы агентства компании ОАО «ТрансКонтейнер» в Находке.

Там же в агентстве происходит погрузка контейнеров на контейнерные поезда ОАО «ТрансКонтейнер». Контейнеры сдаются на погрузку по очереди согласно принципу, кто первый отдал документы, тот первый на погрузке. Определенные проблемы могут возникнуть в так называемые «пиковые» периоды, когда станция забита различными грузами, например, в конце января начале февраля, когда в Находке большое количество поездов с углем.

Дальнейший маршрут контейнеров до станции назначения, в данном случае станция Шушары в нескольких километрах от Санкт-Петербурга, является типичным для большинства контейнерных поездов. В течение которого происходит смена локомотивных бригад и коммерческие осмотры подвижного состава. Риск отцепки той или иной платформы от поезда по причине технической неисправности сохраняется, но является исключением, а не правилом. Определенные сложности с соблюдением срока доставки могут иметь место непосредственно на походе к Шушарам, если станция забита поездами и не может принять новые составы. В этом случае поезда вынуждены определенное время ожидать приема на подходе к станции назначения. Последнее имеет место не так часто, чтобы стать серьезной проблемой в графике движения контейнерных поездов.

После прибытия поезда на станцию назначения и выгрузки контейнеров на контейнерную площадку, а также выполнения всех необходимых операций по раскредитованию, контейнеры вывозятся автотранспортом на склад получателя. В данном случае в качестве конечного получателя выступает ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус» со своим заводом по производству автомобилей марки Huinday. Порожние контейнеры собственности ОАО «Трансконтейнер» возвращаются на станцию назначения. В среднем срок доставки контейнеров по железной дороге от станции Находка до станции Шушары составляет 12 – 14 суток.

Таким образом, следует сказать, что приведенная в данной статье логистическая цепочка по доставке грузов с автокомлектующими автомобилей марки Huinday из Кореи в Россию, является примером грамотного логистического процесса, а так же успешного взаимодействия между экспедитором, в качестве которого выступает ОАО «ТрансКонтейнер», и одним из крупнейших производителей автомобилей в Республике Корея.

Определенные проблемы, которые возникают в процессе доставки грузов в указанной цепочке, имеют типовой характер, а именно, корректное оформление документов, технические и коммерческие неисправности контейнеров и подвижного состава. Но в любом случае данные проблемы оперативно решаются благодаря качественному сервису компании ОАО «ТрансКонтейнер» на данном транспортном рынке.

В заключение перейдем от деятельности успешно зарекомендовавшего себя на внутреннем и международном рынке оператора контейнеров ОАО «ТрансКонтейнер» к общим выводам о тенденциях в управлении цепями доставки грузов в Российской Федерации.

По данным исследований Института Управления Поставками (Supply Management Institut, SMI) Европейской Школы Бизнеса (European Business School, EBS) иностранные поставщики и клиенты по-прежнему сталкиваются с неэффективностью логистических процессов в современной России. Оптимальная, надёжная и гибко реагирующая цепь поставок для большинства компаний в России скорее исключение, чем правило.

В российской реальности участники рынка логистики продолжают сталкиваться с проблемами качества, слабой инфраструктуры, недостаточных мощностей и сравнительной ненадёжности. К этому можно добавить немалые географические масштабы национального рынка и весьма динамичный спрос на различные виды услуг и товаров. Ситуация усугубляется нехваткой высококвалифицированных сотрудников, имеющих образование международного уровня в области логистики.

В то же время следует сказать, что современные рынки являются в большинстве случаев рынками клиентов, что ставит перед предприятиями требования ведения бизнеса на принципах ориентированности на клиента. Это означает необходимость своевременного распознавания потребностей клиента, быструю реакцию на их изменения, учет индивидуализации заказов клиентов и быструю концентрацию необходимых ресурсов для их выполнения. Для достижения последнего и необходим качественный сервис со стороны логистических компаний по управлению цепями поставок товаров.

Управление цепями поставок является целостной концепцией ведения бизнеса, объединяющей в себе передовые организационные принципы и возможности современных информационных технологий. Управление цепями поставок тесным образом связано со стратегией бизнеса, функциями стратегического менеджмента, конкурентной и маркетинговой стратегией фирмы. Управление цепями поставок является частью логистики, логистика же, в свою очередь, является частью управления цепями поставок.

Trans Container Asia Pacific, Ltd.

ТБЦ -

таможенно-брокерский центр

Рис.1. Схема цепи доставки грузов на примере логистического маршрута компании ОАО «ТрансКонтейнер» Пусан (Республика Корея) – Находка – Шушары (Российская Федерация).

Список литературы:

1. Белый О.В., Попов С.А., Францев Р.Э. Транспортные сети России (системный анализ, управление, перспективы), СПб.: СПГУВК, 1999, 147с.

2. Кузнецов А.П. Методологические основы управления грузовыми перевозками в транспортных системах, ВИНИТИ РАН, 2002, 275 с.

3. Матюшин Л.Н., Баскаков П.В. Контейнерные и контрейлерные перевозки грузов: Справочник. Часть 3. М., 2009. 287с.

4. Николашин В.М. Логистические транспортно-грузовые системы, М.: Академия, 2003, 304с.

5. Резер С.М. Проблемы управления транспортом и логистики, ВИНИТИ РАН, 2008, 512с.

Сведения об авторе:

Мамонтов Илья Юрьевич, аспирант кафедры «Логистические транспортные системы и технологии» МГУПС (МИИТ) по специальности 05.22.08 «Управление процессами перевозок», ведущий инженер сектора отдела продаж по перевозкам с участием Японии и Кореи компании ОАО «ТрансКонтейнер».

127994, г. Москва, ул. Образцова, д.9, стр. 9, тел. 8 (495) 684 22 17 (МГУПС – МИИТ)
125047, г. Москва, Оружейный переулок, д.19 (ОАО «ТрансКонтейнер»)

Тел. 8-916 249 9742 (моб.), 8 (495) 788 17 17 доб. 4907 (сл.)

E-mail: ilya-mamontov@mail.ru