Наталія Небогатікова
Буковинська державна фінансова
академія
Діяльність лізингових компаній України в умовах нестабільної ситуації
Лізинг як
надія реального сектору економіки на оперативне переозброєння сучасною технікою
й технологіями під тиском кризи йде у список нереалізованих услід за
будівельним ринком, фондовим та банківським. «Конячки», що працювали від
фінансового підживлення, видворені у вимушені відпустки «до кращих часів».
Корінь проблеми цих ринків і, зокрема, лізингу вже не стільки в раптовому
скороченні зовнішнього фінансування, скільки в кардинальному падінні
внутрішнього платоспроможного споживчого попиту. [3]
У
2009 рік Україна, на думку експертів низки вітчизняних ринків, увійде з майже
п’ятдесятивідсотковим зменшенням попиту на більшість товарів і практично всіх
послуг. Попит уже практично не підтримується платоспроможністю, покупці, як
фізичні, так і юридичні особи, максимально скоротили споживання, залишивши в
переліку витрат статті, розраховані на життєзабезпечення. Для ринку лізингу, що
зріс 2007 року в 500 разів до майже чотирьох мільярдів доларів США, це сьогодні
вже може стати поштовхом до довгострокового заморожування або навіть до
рецесії.
Проблеми
українського ринку лізингових послуг на фоні загальної економічної рецесії
доволі слабо розглнуті в загальнодоступних друкованих недійних джерелах.
Найглибше питання досліджені ввиданнях Української асоціації інвестиційного
бізнесу та загальноекономічному бізнес тижневику «Галицькі контракти». Це все
можна обгрунтувати в першу чергу недорозвиненістю вітчизняного ринку лізингових
послуг.[4]
Обсяг лізингових операцій в
Україні за період дії фінансової кризи скоротився в 10-20 разів. Про це
повідомив генеральний директор компанії Euro Leasing Роман Іваненко, передає
кореспондент РБК-Україна.
Як причину він назвав
відсутність упевненості у лізингових компаній в платоспроможності клієнтів.
"Ми, як і будь-який інший
бізнес, не можемо бути упевнені, що, припустимо, 3-4 роки клієнт регулярно
вноситиме платежі", - сказав Р.Іваненко.
Він відзначив, що у
будівельних компаній перебої з внесенням платежів за договорами лізингу
почалися у вересні ц.р., а зараз вказана тенденція розповсюдилася на компанії
АПК і на фізичних осіб.
Деякі експерти припускали, що кредитним
голодом на автомобільному ринку скористаються лізингові компанії. Однак криза ліквідності не оминула й ринок лізингу. «Ще кілька
тижнів тому я сказав би, що масовий ринок вельми перспективний, не охоплений
лізинговими програмами і саме за фізосіб розгорнеться боротьба у 2009 році, —
коментує ситуацію комерційний директор компанії «Ілта Лізинг» Андрій Андрощук. — Зараз я утримаюся від таких
прогнозів». Можна забути і про 50%-ве зростання обсягів лізингових операцій у
2009-му, про що ще на початку поточного року впевнено говорили учасники ринку.
Всі опитані “Контрактами”
лізингодавці обережно прогнозують «можливе 10%-ве зростання», наголошуючи, що
наступного року кількість нових лізингових договорів зменшиться у кілька разів:
якщо у 2008-му укладали 500–600 угод на місяць, то у 2009-му їх буде не більш
ніж 150–200. Найоптимістичніший прогноз зробила виконавчий директор
Українського об’єднання лізингодавців Марина Мурга: «Ми розраховуємо, що
наступного року парк автомобілів, придбаних у лізинг, зросте більш ніж на 10% і перевищить 22 тис.
одиниць».[1]
Продемонструвати кращу
динаміку в умовах фінансової кризи у лізингових компаній не вийде. Основна
причина — дефіцит коштів, адже джерелом фінансування більшості лізингових
операцій також є банківські кредити. За даними Міжнародної фінансової
корпорації, банки покривають понад 70% потреб лізингових компаній у фінансах,
ще 18,9% припадає на авансові платежі клієнтів і лише 8,5% — на власні кошти.
За словами генерального
директора «Ласка Лізинг» Тетяни Саусь,
лізингодавці, як і банки, уважно перевіряють платоспроможність потенційних
клієнтів, попри те що право власності на предмет лізингу залишається в лізингові компанії. Річ у тому, що, укладаючи договір, лізингодавець
зобов’язаний сплатити ПДВ, який у разі розірвання не відшкодовується. «Тобто
якщо угоду розірвано, вартість автомобіля автоматично зростає на 20% і зазвичай
перевищує ринкову. Продати таке авто вдруге вельми складно», — пояснює Тетяна
Саусь. Тому небагато клієнтів, яким банки дали відкоша, можуть розраховувати на
придбання автомобіля у лізинг.
Можна очікувати зростання обсягів продажу
лише лізингових
компаній, створених або при сателітах
великих закордонних банків (тобто мають доступ до ресурсів), або при великих
автомобільних холдингах. «Кошти, які автомобільні компанії планували вкласти у
розвиток мереж, в умовах кризи будуть спрямовані на підтримання обсягів
продажу. Найближчими роками розвиток лізингових програм стане однією з фішок
авторинку», — каже провідний аналітик консалтингової компанії Pro-Consulting
Костянтин Черниш. Щоправда, незрозуміло, чи буде сформовано платоспроможний
попит на лізингові програми. «Як правило, під час кризи будь-яка компанія
починає зменшувати витрати на автопарк. Не думаю, що виникнуть проблеми з
лізинговими платежами від нинішніх клієнтів, але в тому, що нових не прибуде,
не сумніваюся», — вважає Андрій Андрощук. За його прогнозами, частка малого
бізнесу в структурі продажу компанії знизиться вдвічі, зараз 65% парку Ілта Лізинг припадає на міжнародні компанії, 21% — великі
українські, 14% — малий та середній бізнес.[2]
А ось корекції лізингового
продажу за типами автомобілів не очікується. «60% машин, що продаються у лізинг, — легкові, 40% — комерційні. Це співвідношення у
найближчому майбутньому не зміниться», — впевнений Андрій Андрощук. «У нас на
легкові автомобілі вартістю $20–30 тис. припадає близько половини продажу, на
комерційний транспорт — третина, решта — спецтехніка та великі вантажні
автомобілі», — каже Тетяна Саусь, не прогнозуючи особливих змін у структурі
продажу. Найпопулярніший термін оренди — 3–5 років. Загальний висновок
учасників ринку — криза відкине обсяги продажу ЛК на
півтора-два роки назад, до рівня 20–22 тис. автомобілів на рік.
Разом
із тим, для України необхідність розвитку ринку лізингових послуг, у тому числі
завдяки іноземним гравцям, є гостро актуальною. За експертними оцінками, нашій
країні потрібно не менш як $172 мільярдів інвестицій в основні фонди з метою
їхнього оновлення, оскільки зношеність виробничих ресурсів, залежно від галузі,
складає близько 60—90%. Цей фінансовий інструмент був надією на розвиток
внутрішнього виробництва, підтримкою вітчизняного товаровиробника, опорою для
зростання реального сектору економіки.[3]
Подолавши
законодавчі бар’єри, український лізинг за підсумками минулого року вибився в лідери,
збільшивши вартість активів, переданих у лізинг, із 2
мільярдів 396 мільйонів гривень 2006 року до 14,1 мільярда гривень 2007 року.
На 2008 рік експерти прогнозували деяке уповільнення темпів зростання, однак
двократне збільшення вартості активів обіцяли, особливо на тлі перших кроків із
коректування банківського споживкредитування, зокрема, і в автомобільному
бізнесі. Однак розрахунки підвели:фінансова криза,
паралізувавши банківську систему, кардинально відкоректувала плани
лізингодавців. До кінця четвертої декади 2008 року фінансування лізингових
компаній, за даними Українського об’єднання лізингодавців, скоротилося в 10—30
разів, залежно від напряму діяльності та зовнішніх фінансових джерел.
Лізингодавці у свою чергу урізують власні лізингові програми, не маючи жодної
впевненості в поверненні вкладених коштів.
Поки
що послуги лізингових компаній обходяться споживачам дешевше, ніж банківські
кредити. Компанії просять за лізинг терміном
до п’яти років у середньому 19—22% річних, тоді як середня банківська ставка з
автокредитів у гривні вже перевищує 30%. Однак навряд чи всі лізингодавці
скористаються проблемами банків. За даними профільного об’єднання, дві третини
лізингових компаній в Україні повністю залежать від кредитних коштів,
власниками частини з них є банки. Дефіцит коштів у банків обумовлює
уповільнення темпів зростання лізингового ринку в Україні й призводить навіть
до згортання діяльності окремих учасників цього ринку. У деяких компаніях,
наприклад, уже не надають послуг новим клієнтам, для перевірених же споживачів
роблять жорсткішими умови обслуговування. Так, наприклад, одна з компаній, що
надають у лізинг автотранспорт,
оголосила перехід на «пільгову лізингову програму», в якій за мінімальними
річними ставками стоїть малопривабливий термін лізингу, розрахований не більш
ніж на один рік. При цьому для купівлі авто необхідно відразу сплатити 50% його
вартості.
У
зв’язку з описаними тенденціями, експерти прогнозують зростання ставок із
лізингу вже в найближчі місяці. Причому навіть ті лізингові компанії, що мають
доступ до відносно дешевого фінансування, не стануть демпінгувати.[1]
Гострою
проблемою розвитку вітчизняного лізингу, крім дефіциту фінансів, є також
незавершене законодавство, що регулює діяльність у цій сфері. Для вирішення
цього комплексу питань у вересні поточного року при УСПП була створена комісія
з питань лізингу. За результатами другого засідання комісії, присвяченого
протидії кризовим тенденціям, було прийняте рішення внести зміни до чинного
законодавства України щодо стабілізації та вдосконалення лізингових
правовідносин, як у сфері залучення фінансових активів у реальний сектор
економіки. Зокрема, пропонується внести поправки до таких законодавчих актів
України: Закон України «Про оподаткування прибутку підприємств», Закон України
«Про податок на додану вартість», Закон України «Про фінансовий лізинг», Закон України «Про виконавче виробництво», Декрет
Кабінету Міністрів України «Про державне мито». Однак прогнозувати, коли будуть
прийняті зміни до нормативно-правової бази, сьогодні не береться ніхто...
Тому
вітчизняні лізингодавці вважають за краще не говорити про свої перспективи на
2009 рік, покладаючи всі надії на прийняття дієвого антикризового законодавчого
пакета, з реалізацією якого повинна бути надана максимальна підтримка економіці
України.
Та не
дивлячись ні на світову фінансову кризу, ні проблеми з фіскальними органами вітчизняні лизингодателі продовжують у найближчій
перспективі втримувати лідерство на внутрішньому ринку. Однак з реалізацією
міжнародних амбіцій прийде почекати, для виходу на зовнішні ринки російським
компаніям не вистачає ні чинностей, ні бажання.
Західні лізингові компанії почали активно
виходити на російський ринок фінансової оренди приблизно п'ять років тому.
Сьогодні лізингові підрозділи практично всіх великих світових західних
фінансових груп представлені в Росії. Наприклад, германо-австрійський холдинг
VB-Leasing заснував на російському ринку дочірню компанію
"Фб-лизинг", італійська група Uni Credit створила в РФ компанію
"Локат Лізинг Руссия". У нас
також працюють групи ING Group (підрозділ ING Lease у Росії) і Taxi Lease
(компанія "Транспорт Лиз") з Нідерландів, Parex Bank (компанія
"Парекс-Лизинг") з Латвії, BNP Paribas (компанія Arval) із Франції,
транснаціональні "Брансвик Рейл Лізинг " (фінансова група
"Брансвик") і "Ханса Лізинг " (банк "Ханса"), Hyundai ("Хендэ Лізинг") з Південної Кореї й інших.
Як зараз
вітчизняні лизингодатели співіснують із численними й сильними іноземними
конкурентами й чи готові російські гравці сегмента фінансової оренди поборотися
із західними компаніями на міжнародному ринку? Ці питання цікавлять зараз багатьох учасників галузі й безпосередньо
споживачів лізингових послуг.
У ЗМІ ще кілька років назад багато
говорили про те, що іноземці легко віднімуть шматок хліба у вітчизняних
гравців. Однак ці похмурі прогнози не виправдалися, уважає Олександр
Кожевников, генеральний директор компанії "Авангард-Лізинг ".
"Про погрозу з боку західних компаній говорять із 2000 року, як тільки
стало зрозуміло, що російська економіка не вмерла. Однак з 2003 року
присутність на ринку іноземних гравців принципово не виросло", - пояснює
він. П'ять років тому російський ринок лізингу був дуже нестабільним, а зараз
галузь зложилася й найбільші гравці визначилися.[2]
А ще цього року як російським, так й
іноземним компаніям буде заважати працювати складна ситуація в сфері
оподатковування, зокрема в області ПДВ. Справа в тому, що фіскали продовжують
посилювати контроль над бізнесом лизингодателей, яким за родом діяльності
постійно доводиться відшкодовувати ПДВ із бюджету. Причому, як правило, податок
потрібно відшкодувати в пристойних обсягах - 18% від кожного куплений і зданого
в лізинг об'єкта. Ці суми бентежать фіскалів, і вони, перед
тим як повернути гроші, дуже ретельно перевіряють лізингові компанії й
чіпляються до будь-яких дріб'язків. "Усе, що пов'язане з адмініструванням
ПДВ, складно, трудомістко, заплутано", -зізнається заступник генерального
директора лізингової компанії "Вейтус" Олександр Сухоруков. У
підсумку проблеми з відшкодуванням ПДВ віднімають чимало часу й чинностей у
лизингодателей, це в остаточному підсумку негативно відображається на темпі росту
ринку фінансової оренди в цілому.[1]
Більше успішний шлях інтеграції
вітчизняних лизингодавців на західні ринки - це
співробітництво з іноземними постачальниками техніки й інших об'єктів
лізингових угод. Більше того, устаткування й техніка іноземного виробництва
сьогодні фаворит російського лізингового ринку. Ця тенденція стосується
більшості галузей фінансової оренди. Іноземна техніка не лідирує лише в зовсім
уже специфічних напрямках лізингового бізнесу, наприклад у секторі фінансової
оренди залізничної техніки або нерухомості, коли в лізинг здаються офіси й виробничі площі. Особливо популярно
здобувати у фінансову оренду высокотехнологичное встаткування іноземного
виробництва.[3]
Як зізнаються
споживачі лізингових послуг і самих операторів фінансової оренди, імпортне
устаткування відрізняється більшою продуктивністю й кращими технічними
характеристиками, а виходить, має більше тривалий період експлуатації. Тому споживачі лізингових послуг мають бажання придбавати устаткування,
зроблене на Заході, ніж вітчизняну техніку. Та й самим лізинговим компаніям
покупка імпортного устаткування найчастіше обходиться дешевше за рахунок
організації фінансування поставок прямо з-за кордону. Західні банки позитивно
ставляться до кредитування поставок в інші країни. Більше того, існують спеціальні програми по підтримці експорту устаткування.
Вони передбачають дешеве кредитування
лізингових компаній закордонними банками, під іноземну ж техніку. При цьому
широке поширення мають програми, організовані великими виробниками за
підтримкою власних фінансових підрозділів. А ще імпортні угоди вигідні
лізинговим компаніям, тому що вони дають репутацію сумлінного позичальника в
очах іноземних банківських структур. Тобто чим більше компанія займає, тим
більше в неї можливостей одержати ще більш вигідне фінансування, звичайно, при
наявності гарної кредитної історії.[5]
Якщо
намагатися проілюструвати основні шляхи виходу вітчизняного ринку лізингових
послуг з ситуації що склалася можна акцентувати увагу або на заходах, яків
проваджують закордонні уряди, а також самікомпанії або звернути увагу на те як
російські компанії на даний час працюють на ринку, (однак в нашому випадку
застосувати основні інструменти внутрішнього державного реінвестування надскладно
оскільки державні фонди з огляду на прийнятий бюджет не справляються на
поставлені на них задачі). Відповідно нам знову доведеться використовувати
виключно власні рецепти виходу з кризи, і переважним для них можна пропонувати
певне опослаблення вимог до іноземців що й було вже прийнято в кінці грудня, а
також орієнтація на намагання до спільного ринку з найближчими сусідами. Тобто
спробувати вийти на зовнішній ринок оскільки саме це може дозволити зменшити
свої ризики і втрати, а також реінвестувати
кошти з іноземних систем.
Література:
2.
Круглий стіл «Діяльність лізингових компаній України в
умовах нестабільної ситуації» // http://lease.org.ua/news/2008-12-19-286