Гарнага В.Л., Круть В.В., Баданюк О.С.

Вінницький національний технічний університет, Україна

Транспортні проблеми сучасного міста

Сьогодні сучасне українське місто зіткнулося з рядом транспортних проблем. Каталізатором виникнення яких, є зростання абсолютної більшості автомобілів індивідуального користування.

За даними інформаційно-аналітичної групи AUTO-Consulting 2010р. закінчився для автомобільного ринку з незначним позитивним результатом приростом 0,19% відносно результатів 2009р. і складав у кількісному вираженні 162,595 тис. одиниць. Це малий результат у порівнянні з 2008р., коли було продано 623 тис. авто. Однак останні місяці 2010р., починаючи з вересня, демонстрували тенденцію активного росту. Експерти прогнозують ріст ринку авто 2011р., по різним оцінкам, від 10%-25%. За динамікою зростання ринку авто, Україна – друга в Європі, поступаючись лише Литві і випереджаючи Росію [1].

Рис. 1. Український парк легкових автомобілів 2004-2010 рр.

Ще однією з найважливіших причин виникнення транспортних проблем є той факт, що напротязі останніх десяти років стрімко зростає кількість громадських закладів та установ, що в свою чергу призводить до потреби зосередження великої кількості транспорту на певній ділянці вулично-дорожньої мережі (ВДМ), а також змін у структурі міста. Основною транспортною проблемою, яка виникає на фоні цього явища є проблема адаптації транспортних комунікацій до нових містобудівних умов, в яких чітко виражений зв'язок архітектурних об’єктів і транспортних магістралей. Результатом такого синтезу має бути багаторівнева система, що забезпечую комфортне і якісне поєднання внутрішніх і зовнішніх процесів життєдіяльності. Невідповідність прийнятих попередніх рішень новим сучасним і прогнозним умовам та вимогам в сфері містобудування разом з відсутністю концептуальної визначеності щодо вирішення транспортних проблем міста можуть стати причиною кризових явищ і невжиття термінових заходів загрожує забудовчим і транспортним хаосом, втратою керованості розвитку міста, повною деградацією найбільш досконалих та соціально значущих систем [2,3].

Внаслідок злиття двох масштабних явищ: збільшення кількості автомобілів індивідуального користування і зміни структури міста виникають ще такі транспортні проблеми як проблеми заторів, організації паркувань, екологічна транспортна проблема та проблема якості доріг.

Проблема заторів у містах спостерігається внаслідок зменшення пропускної спроможності (транспортного вузла, магістралі або її частини, мережі магістралей), дорожньо-транспортної пригоди, наявність повертаючих у вузлі маршрутів трамваю чи тролейбуса, для яких виділяється або (не виділяється) спеціальна фаза світлофора, ремонтно-будівельних робіт на проїжджій частині або поряд з нею із закриттям тротуару, перезавантаження вулично-дорожньої мережі маршрутним таксі без визначення місць їх зупинки, зайняття смуги проїжджої частини під стоянку автомобілів, невірно визначений цикл світлофора і велика інтенсивність пішохідного руху, відсутність схеми маршрутного орієнтування, проведення міжнародного масового заходу, несвоєчасне включення або недостатньої яскравості зовнішньої освітленості, непередбачена аварія. Лідерами з даної проблеми є такі українські міста як Київ, Львів, Івано-Франківськ, Дніпропетровськ і Тернопіль [4,5].

Розвинені країни світу зіткнулись з цією проблемою набагато раніше і уже мають досвід у боротьбі з нею. Австралійці, наприклад, в основному покладаються на радіо і телебачення для отримання текучої інформації про рух. GPS, веб-камери та інтернет-ресурси все частіше використовуються для моніторингу автомобілістами. Міри прийняті державою включають в себе будівництво нових об’єктів дорожньої інфраструктури і збільшення інвестицій в громадський транспорт. З 2000 року в Колумбії існує TransMilenio – швидка автобусна транспортна система. В країні також обмежено користування транспортних засобів декілька днів на тиждень в залежності від останніх цифр номерного знаку. Популярним засобом боротьби з заторами в багатьох країнах стали «інтелектуальні» світлофори, які являють собою пішохідний світлодіодний світлофор, здатний самостійно визначати тривалість увімкнутих сигналів за 2-3 цикла роботи світлофора, а також підлаштовуватись під зміну включення «зеленого» і «червоного». В 2001 році в Единбурзі створено світлофор, який може включати і виключати червоне світло в залежності від ситуації. В 2002 році фірма «Tune & Wear»(Великобританія) представила «розумний» світлофор, вмикаючи мінікамери, які оцінюють дорожню ситуацію і встановлюють періодичне перемикання кольорів. В 2005 році Головне поліцейське управління Японії повідомило про створення нового типу світлофора, який самостійно вирішує проблему затору. За допомогою спеціальних датчиків фіксується інтенсивність руху на перехресті, і у випадку виникнення затору свілтлофор автоматино вибирає найбільш оптимальний для її усунення режим зміни червоного на зелене світло. У Бразилії в місті Сан-Паулу з 2008 року запроваджено нормовану програму для руху вантажних та легкових автомобілів [6].

Окрім того, що автомобільний транспорт міста споживає близько 20% енергії, використаної в місті, він є одним з найбільших джерел забруднення міського атмосферного повітря. І при наявності щоденних заторів об’єм шкідливих вихлопних газів від автомобілів, які повільно пересуваються або не рухаються зростає.

Комплексна оцінка впливу автомобілізації на природне довкілля виконується за допомогою коефіцієнта екологізації k_e, який враховує як природокористування k_п, так і забруднюючу дію k_з:

k_e=k_п+k_з.

В свою чергу природокористування визначається витратами природних ресурсів на виготовлення автомобіля через k_м – коефіцієнт матеріалоємності та k_e – коефіцієнт енергоємності, який враховує витрати палива під час експлуатації автомобіля:

k_п=k_м+k_e.

Коефіцієнт забруднюючої дії автомобіля враховує негативний вплив на три природні середовища в місті – атмосферу, гідросферу і літосферу:

k_з=k_аА+k_гА+k_лЛ,

де k_а, k_г, k_л – коефіцієнти вагомості атмосфери, гідросфери, літосфери відповідно, які встановлюються експертним шляхом.

Коефіцієнт забруднення атмосфери А враховує вплив автомобілів на стан атмосферного повітря в місті через викиди токсикантів під час руху автомобілів, випаровування вуглеводнів з різних джерел, утворення дорожнього пилу тощо. Вплив токсикантів враховується стандартними методами, наприклад з допомогою питомої токсичності (г/кВт) відпрацьованих газів:

де V – санітарна норма;

gi – кількість і-тої речовини;

N – потужність двигуна.

Коефіцієнт забруднення гідросфери Г враховує вплив автомобілів на стан поверхневих і підземних вод в місті внаслідок забруднення під час миття автомобілів, їх ремонту на автостоянках, а також зливу з автодоріг вуглеводних плям та бруду під час атмосферних опадів.

Коефіцієнт забруднення літосфери Л враховує, по-перше, вилучення площі землі під дороги, гаражі, стоянки, мийки, майстерні, автосалони тощо і, по-друге, забруднення ґрунту переліченими спорудами і важкими металами, що випадають з відпрацьованих газів автомобілів [7].

Ще однією транспортною проблемою міста є проблема організації паркувань. Це пояснюється тим, що площа, зайнята паркуванням автомобілів, перевищує площу міських вулиць і доріг, що використовується для руху транспортних потоків, що призводить до збільшення заторів на дорогах, зниження швидкості руху й зменшення пропускної здатності вулично-дорожньої мережі. Сучасні методи обґрунтування мережі паркування автомобільного транспорту засновані на методах визначення їх впливу на параметри руху транспортних потоків. Організація паркування на ВДМ міста має ряд особливостей і відзначається планувальними характеристиками. Останні визначаються способами постановки автомобілів на проїзній частині.

Для визначення впливу паркування на параметри руху транспортних потоків потрібно визначити кількість автомобілів, які припаркувались біля тротуару на ділянці мережі за формулою:

де В_автд – габаритна довжина автомобіля;

а – кількість автомобілів, припаркованих біля тротуару на ділянці мережі;

N_Iпарк – інтервал між припаркованими автомобілями, м;

L_l – довжина ділянки мережі, м.

При цьому експериментально встановлюється за кожною дугою мережі: спосіб постановки автомобілів, фактична ширина проїжджої частини, місце, що займає паркування, та ефективна ширина проїжджої частини, м.

Площу мережі паркування визначають за формулою:

де в – кількість дуг мережі, які складають мережу паркування [8].

Не менш важливішою є проблема якості доріг, яка вносить свої корективи в життя міста. Україна знаходиться на 120 місці по якості доріг: в Європі гірші дороги тільки в Румунії та Молдові. Найякісніші в Європі дороги у Франції (друге місце в світі), перше місце в цьому рейтингу займає Сінгапур, у Східній Європі найкращі показники має Хорватія (37 місце з 4,7 балами). На пострадянському просторі найкращі дороги в Латвії (62 місце з 3,4 балами з 7). Джерелом погіршення якості доріг виступають такі явища, як збільшення завантаженості доріг, а також застарілі технології їх будівництва, які не передбачають цього навантаження. Наявність даної проблеми на дорогах міста призводить до зменшення швидкості руху автомобільного транспорту і зменшення рівня безпеки учасників руху. Вирішенням даної проблеми є підвищення і вдосконалення технологій будівництва і ремонту доріг [9].

Тож можна зробити висновок, що причин погіршення якості доріг досить багато і Україна, як досить молода держава, знаходиться на початковій стадії боротьби з ними.

Література:

1.http.//autoconsulting.ru/

2.Розвиток транспортної схеми міста на основі генеральго плану / В.Т.Семенов, Е.І.Карпушин, О.В.Завальний [та ін.] // Коммунальное хазяйство городов. – 2006. – №69 – С. 33 – 40.

3.Формування поліфункціональних комплексів у зонах впливу автотранспортних комунікацій / Н.І.Криворучко, Є.В.Сергеєва // Коммунальное хазяйство городов. – 2009. – №90 – С. 95 – 104.

4. http.//bin.com.ua/news/regional/ukrain/106174-samyebolshie-ratori-na-dorogax-kieva-i-lvova.html

5.Анализ заторовых ситуаций на улично-дорожной сети городов / А.Ю.Васильева, Е.Ю Рейцен, С.В.Дубова//

6. http.//translate.google.com.ua/

7.Екологічна раціоналізація використання автомобільного транспорту в Україні / В.В.Добровольський, В.В.Курликін // Техногенна безпека – 2009. – №60 – С.72-77.

8.Вплив мережі паркування автомобільного транспорту на параметри руху транспортних потоків / О.В. Прасоленко, В.Ф. Харченко // Коммунальное хазяйство городов. – 2006. – №81 – С. 308 – 313.

9. http.//umservice.net/.