К.э.н., доцент Володькин П.П., Загорский И.О.

Тихоокеанский государственный университет, Россия

Основные критерии развития системы автотранспортного обслуживания населения в городах

Целью развития системы транспортного обслуживания является обеспечение комфортных условий жизнедеятельности населения путем становления устойчиво функционирующей, экономически эффективной, привлекательной и доступной для всех слоев населения системы городского пассажирского транспорта.

Транспортное обслуживание населения играет важную роль в системе регионального хозяйственного комплекса. Городской пассажирский транспорт, удовлетворяя потребности населения в передвижениях, создает предпосылки для нормального функционирования экономики города и способствует увеличению свободного времени людей, предоставляя им возможность пользоваться услугами территориально рассредоточенных звеньев производственной и социальной структуры региональной экономики. Городской пассажирский транспорт, обеспечивая экономию общественного времени, способствует развитию производительных сил, расширению внутри и межрегиональных связей, улучшению культурно-бытового обслуживания населения.

Уровень развития городского пассажирского транспорта (ГПТ) имеет, по мнению большинства авторов, занимающихся вопросами эффективности его функционирования, одновременно экономическое и социальное значение в их органическом единстве и взаимосвязи. К экономическим последствиям относится эффект, полученный за счет снижения потерь рабочего времени в отраслях материального производства и не производственной сфере из-за уменьшения опозданий на работу, роста производительности общественного труда, повышения качества продукции вследствие снижения транспортной усталости трудящихся, экономии ресурсов на развитие социальной инфраструктуры в результате повышения уровня ее концентрации. К социальным результатам совершенствования обслуживания населения региона пассажирскими перевозками можно отнести расширение возможностей для пользования услугами культурно-просветительных учреждений, увеличение рекреационных возможностей населения, улучшение здоровья людей и другие. Таким образом, пассажирский транспорт создает необходимые предпосылки для эффективного функционирования экономики страны в целом и каждого отдельного региона, служит социальному прогрессу общества, позволяя сберегать и рационально использовать общественно полезное врем жителей.

Необходимо отметить, что система городского пассажирского транспорта (ГПТ), с организационной точки зрения аналогична системам жизнеобеспечения: тепло и электроснабжения, водопровода и пр. Любая из этих систем не может нормально функционировать без достаточно жесткой централизации управления. Факторы, определяющие степень управляемости описываются возможностью воздействовать на: формирование структуры и количества подвижного состава; формирование маршрутной сети; расписаний движения; уровень тарифов; установление нормативов качества, таких как коэффициент использования вместимости, интервалы движения, начало и окончание работы транспорта и т.д. Степень управляемости системой ГПТ - это первый критерий.

С точки зрения управляемости системы ГПТ, возможности городских органов управления снижались. Оказались полностью не управляемыми: процесс формирования структуры парка автобусов по вместимости, по марочному составу. Слабоуправляемые: это процесс формирования маршрутной схемы, расписаний движения. Наиболее управляемый параметр – это стоимость проезда. Степень управляемости связана с соотношением долей перевозок приходящихся на муниципальный и коммерческий транспорт. Однако, в силу действующего законодательства, присутствие на рынке городских пассажирских перевозок коммерческих перевозчиков делает не возможным создание нормально управляемой системы ГПТ.

Центральная задача ГПТ в условиях РФ - обеспечить доставку населения к местам приложения труда, учебы и только затем обеспечение бытовых и культурных поездок. Существует достаточно тесная зависимость между затратами на трудовые поездки и географией приложения труда при сложившейся рыночной цене труда. Например, в г.Хабаровске каждое повышении стоимости проезда приводило к заметной убыли в организациях наименее оплачиваемых категорий населения: рабочие, младший медицинский персонал, уборщики помещений и пр., и это при ограниченных возможностях найти новое место работы. Отметим - в странах ЕС затраты семейного бюджета на городской транспорт составляют около 5-8%. В Хабаровске до 25% семейного бюджета для семей с наименьшими доходами. Доступность транспорта общего пользования - второй критерий, в том числе ценовая, территориальная и технологическая.

Для отдельно взятого города объем перевозок пассажиров прямо пропорционален транспортной подвижности населения на общественном транспорте. Основные факторы, определяющие транспортную подвижность на общественном транспорте: распределение доходов между социальными группами и их численность; доходы на члена семьи; наличие мест приложения труда; количество учебных заведений высшего и среднего профессионального образования; инфраструктура города; наличие личного транспорта; планировка города. Транспортная подвижность населения на общественном транспорте – третий критерий.

Со временем транспортная подвижность населения постоянно изменяется, так как развиваются города, строятся новые дороги, расширяются районы проживания, вводятся новые маршруты на пассажирском транспорте, которые связывают окраины города не только с центром, но и между собой. В последнее время все больше людей становятся владельцами личного транспорта, что также влияет на транспортную подвижность населения.

Качество услуги ГПТ - четвертый критерий.

Рост количества транспортных средств повлек за собой увеличение интенсивности дорожного движения в крупных городах, в особенности в утренние и вечерние часы. Причиной этого может быть приобретение населением личного автотранспорта для поездок на работу и с работы. Мотивами предпочтения личного транспорта транспорту общего пользования может быть только низкое качество работы последнего, по различным параметрам.

Качество услуг предоставляемых ГПТ наиболее сложная проблема в современных условиях. Во-первых, действующие методы оценки качества опираются на систему показателей практически не сводимых в один интегральный, поэтому приходится работать с системой показателей. Во - вторых, нет определенных методов расчета нормативов показателей и чаще всего используются их статические оценки, определенные на основе опыта и логических заключений.

Обеспечение безопасности перевозок – пятый критерий. Возникновение дорожно-транспортного происшествия – крайне сложный комплексный процесс. Влияние случайных факторов на возникновение дорожно-транспортных происшествий довольно велико. Определение вероятности возникновения опасной ситуации – многофакторный и многопараметрический процесс. Однако мероприятия превентивного характера призваны минимизировать количество и негативные последствия происшествий.

Доля частных перевозчиков заметно выросла, отсюда солидный рост нарушений транспортного законодательства (режим труда и отдыха водителей, игнорирование предрейсовых медосмотров, фиктивные технические обслуживания автобусов). Если муниципальные предприятия имеют высокую степень подконтрольности, то управление частными перевозчиками сводится к плановым проверкам один раз в три года. Инновационная политика развития системы автомобильного транспорта общего пользования – шестой критерий.

Устаревшие автоматизированные системы  диспетчерского управления и контроля движения автобусов не справляются с большим потоком информации, на который они, по сути, не рассчитаны. На основании этой и многих других проблем встает острая необходимость внедрения современных технологий во все подсистемы транспорта, таких как повсеместное применение систем ГЛОНАСС, использование альтернативных видов топлива или альтернативных двигателей, применение инновационных систем управления и т.д. Модернизация уже существующих систем и формаций. Расширение правового поля на всех уровнях власти – федеральном, региональном и местном. Реализация ФЦП «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010–2015 годы)».

Проведенные в течение десяти последних лет частичные и полные обследования пассажиропотоков в городах Якутске, Владивостоке, Биробиджане, Хабаровске, Комсомольске на Амуре, Уссурийске позволяют обобщить основные тенденции развития систем городского пассажирского транспорта (ГПТ) в городах ДФО.

1. Во всех городах наблюдался рост объемов перевозок, выполняемых коммерческим транспортом и снижение доли муниципального транспорта вплоть до полной его ликвидации;

2. Росло общее количество подвижного состава, используемого на перевозках, в основном за счет увеличения количества автобусов малой и особо малой вместимости. Параллельно происходило списание автобусов большой и особо большой вместимости. Структура парка по номинальной вместимости изменялась в сторону существенного снижения средней вместимости единицы подвижного состава;

3. Росло количество регулярных маршрутов. Количественный рост маршрутов носил одинаковые черты: за редкими исключениями, каждый новый маршрут в большей части протяженности дублировал существующий и проектировался с обязательным выходом на главные улицы города и в первую очередь на центральную;

4. По мере вытеснения муниципального транспорта сокращалось количество автобусов, работающих по разрывному графику. Эти изменения происходили на фоне сокращения абсолютной численности населения и значительного роста парка легковых автомобилей, принадлежащих физическим лицам.

5. На фоне проводимых мероприятий по снижению уровня дорожно-транспортных происшествий и тяжести последствий в результате ДТП, уровень аварийности, в среднем, остался неизменным, а в некоторых районах и вовсе вырос. Данные тенденции распространились и на автотранспорт общего пользования.

Все вышеприведенные критерии по нашему мнению должны сформировать объектную среду для совершенствования системы транспортного обслуживания населения и предложить научные подходы к решению проблем автомобильного транспорта.

Для реализации вышеуказанных положений, основанных на представленных критериях предлагается состав мероприятий по развитию системы автотранспортного обслуживания населения в городах

Основные мероприятия и их важнейшие составные части	Основные результаты
1. Расширение информационного пространства	Перевозчики имеют возможность планировать инвестиции в расширение производства, а органы власти устанавливать нормы транспортного обслуживания и тарифы, в соответствии с уровнем доходности перевозчиков. Все изменения основаны на точных данных, полученных с применением методики.
1.1. Создание системы информирования перевозчиков об их плановой доходности
1.2. Выделение в созданной информационной системе основных показателей работы
1.3. Внедрение методики оценки уровня качества перевозок
2. Формирование справедливой конкуренции	Заинтересованность перевозчиков в обеспечении качества регулярных перевозок и обслуживании убыточных маршрутов. Сокращение нагрузки на бюджет различных уровней - федеральный, региональный и муниципальный. Стимулирование малого предпринимательства. Увеличение количества перевозчиков.
2.1. Упорядочивание требований, предъявляемых к перевозчикам
2.2. Демонополизация рынка перевозок
2.3. Переход к распределению маршрутов на основании методики оценки уровня качества регулярных перевозок
2.4. Установление взаимной ответственности по выполнению запланированного уровня перевозок между перевозчиками и органами власти
3. Формирование более централизованной системы организации транспортного обслуживания населения	Принятие управленческих решений на основании более полной информации. Разгрузка информационных каналов. Увеличение скорости принятия решений. Увеличение управляемости системой. Рационально распределение пассажиропотоков в части развития системы регулярных перевозок.
3.1. Расширение функций организаторов транспортного обслуживания населения
3.2. Формирование тарифов перевозок на основании планирования пассажиропотоков и дотирования перевозчиков
3.3. Внедрение методики управления качеством регулярных перевозок
3.4. Использование алгоритма повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Логистика: общественный пассажирский транспорт: Учебник для студентов экономических вузов / Под общ. ред. Л. Б. Миротина. М.; 2003.

2. Володькин П. П. Оценка эффективности управления системой пассажирских автотранспортных услуг Хабаровского края / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Транспорт: наука, техника, управление. - №7. – 2010. – С. 19–25.

3. Володькин П. П. Оптимизация функционирования системы ГПТ в городах ДФО / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) – М. – 2010. – № 3. – С. 54–59.

4. Загорский И.О. Особенности формирования транспортной системы в хабаровском крае на современном этапе/ И.О.Загорский, П.П. Володькин // Транспортно-логистические центры в условиях экономического кризиса: Сборник научных трудов IX Российско-Германского симпозиума по транспортной политике и экономике. – Казань: КГАСУ, 2009.