Кравчук Г.В.

Національний авіаційний університет

Цільовий аналіз процесу формування тарифної політики авіакомпаній

З економічної точки зору найбільш доцільним для вивчення є фактор тарифікації, тобто формування такої політики, за якої авіакомпанія збільшить кількість наданих авіапослуг. Для споживача послуги вагомими факторами є ціна та якість, виходячи з того, що рейси українських авіакомпанії у більшості недозавантажені у середньому на 43,8%, доцільним є переглянути тарифну політику з метою максимізації рівня завантаження.

Головною передумовою формування тарифу виступає відстань між пунктами транспортування. Розмір і порядок визначення тарифів – це найважливіший елемент формування ціни на авіапослугу та результат діяльності авіакомпанії. Виходячи з того, що тариф – це сума, затверджена у встановленому порядку і використовувана авіаперевізником за транспортування пасажирів, одиниці маси або обсягу багажу (вантажу) повітряними суднами, авіакомпанія повинна розраховувати тарифи, виходячи з того, що надходжень від продажу квитків, обчислених на основі цих тарифів, має бути достатньо, аби, по-перше, вони мали змогу виконати свої зобов’язання перед постачальниками, а по-друге – покрити витрати на утримання авіакомпанії і отримати прибуток. Тому повний тариф (брутто-тариф) включає дві невід’ємні складові: нетто-тариф і навантаження. Структуру авіатарифу відображено на рис. 1.

Тариф - брутто
Тариф – нетто Забезпечує покриття умовно-постійних витрат авіакомпанії	Навантаження
	Покриття умовно-змінних витрат на здійснення рейсу та зборів	Прибуток
Собівартість авіапослуги

Рис. 1. Системний алгоритм формування структури авіатарифу

На підставі проведених досліджень рекомендовано при розрахунку тарифів спочатку обчислювати нетто-тариф, оскільки саме він повинен забезпечити покриття умовно-постійних витрат авіаперевезення. Після визначення нетто-тарифу обчислюється рівень навантаження. Необхідність розрахунку рівня навантаження випливає з того, що авіакомпанія, як і будь-який інший суб’єкт підприємницької діяльності, повинна мати кошти, які будуть спрямовані на утримання компанії, включаючи оплату послуг агентств, що займаються реалізацію авіапослуг, крім того, авіакомпанія, прагне досягти головної мети функціонування - отримання прибутку, а, отже, якщо вартість перевезення буде формуватися лише на базі нетто-тарифу, то поточні умовно-змінні витрати не будуть покриватися, та результат функціонування буде негативним. Якщо авіакомпанія матиме на меті отримати значний прибуток від здійснення певного рейсу, то вона змушена буде встановити тарифи вищі за середні на ринку, що призведе не тільки до не отримання прибутків, а й взагалі до збитків, оскільки користувачі послуги не платитимуть занадто високу ціну за той рейс, який в інших авіакомпаніях коштує дешевше. Крім того, авіакомпанія втратить двічі, адже вона втратить не лише кошти, а й клієнтів та репутацію, що призведе взагалі до зниження рівня завантаження її рейсів. Також при формуванні нетто- та брутто-тарифів доцільним є визначити загальну політику ціноутворення авіакомпанії.

Виходячи з того, що в тарифікація впливає як на фінансові, так і на ринкові результати діяльності авіакомпанії, доцільним є їх формування через визначення кінцевої мети та життєвого циклу на ринку. Зокрема, політика тарифікації залежатиме від наступних цілей функціонування авіакомпанії:

- забезпечення існування на ринку, щоб забезпечити максимальний обсяг реалізації транспортних послуг авіакомпанії змушені встановлювати низькі тарифи в надії на позитивну реакцію споживачів, при цьому прибуток втрачає своє значення, але поки тариф покриває витрати, надання та виробництво авіатранспортної послуги може продовжуватися;

- максимізація прибутку. Більшість авіакомпаній хотіли б встановити на послугу максимально можливий брутто-тариф, що забезпечує максимум прибутку, але реалізація даної мети орієнтується на короткострокові перспективи отримання прибутку і не враховує довгострокові;

- максимальне розширення обороту. Тариф, спрямований на максимізацію обороту, застосовують тоді, коли послуга надається стабільно і у значних обсягах, тобто у даному випадку важливим фактором впливу є попит;

- оптимальне збільшення збуту. Збільшення обсягів надання авіапослуги призведе до зниження витрат на одиницю перевезення і, відповідно, до збільшення прибутку. Виходячи з можливостей ринку, встановлюють тариф якнайнижчий, тобто дотримуються “цінової політики наступу на ринок”. Авіапідприємства знижують тариф на послугу до мінімально припустимого рівня, підвищуючи свій сегмент на ринку, домагаються зниження витрат, і на цій основі далі знижують тарифи, але така політика приносить успіх тільки у тому випадку, коли чутливість ринку до тарифів значна, коли реально зменшити витрати виробництва послуги в результаті розширення обсягів її надання і, нарешті, коли зниження тарифів відсуне конкурентів;

- “зняття вершків” завдяки встановленню високих тарифів. Авіакомпанія встановлює на кожен новий рейс (маршрут) максимально високий тариф завдяки порівняльним перевагам цього нововведення, але коли реалізація послуги за даним тарифом скорочується, тарифи знижується;

- лідерство в якості. Авіакомпанія, що здатна закріпити за собою таку репутацію, встановлює високі тарифи, щоб покрити витрати, пов'язані з підвищенням якості надання послуги.

Розробка нових підходів до формування тарифів на авіапослуги є важливим не лише з точки зору методології розрахунку через нетто- та брутто-тариф, а й можливості їх практичного застосування. Проведене дослідження та аналіз свідчить, що процес формування тарифної політики залежить від ряду ендогенних та екзогенних факторів як результату метаболізації авіакомпаній у ринковому середовищі.