К.т.н. Калмыков Б.Ю., Высоцкий И.Ю*., асп. Овчинников Н.А.,

асп. Калмыкова О.М.

ГОУ ВПО «Южно-Российский государственный университет экономики и сервиса» (ГОУ ВПО «ЮРГУЭС»),

г. Шахты, Россия

*Управление государственного автодорожного надзора по Республике Карелия,

г. Петрозаводск, Россия

Актуальность исследования уровня травмобезопасности пассажиров автобусов при дорожно-транспортных происшествиях

При возникновении дорожно-транспортных происшествий (ДТП) на водителя и пассажиров автотранспортного средства (АТС) действуют травмирующие факторы, представленные на рисунке 1.

Рисунок 1 – Дерево причинной обусловленности получения травм пассажирами при ДТП

Существует ряд стандартов, действующих в ряде европейских стран, в т.ч. и в России, оценивающих травмобезопасность водителя и пассажиров. Они регламентируют методику проведения сертификационных испытаний [1, 2] легковых автомобилей и устанавливают предельные значения перегрузок, испытываемых манекеном во время удара. Кроме того, имеется европейская методика Euro NCAP по проведению независимых краш-тестов легковых автомобилей с оценкой степени защиты водителя и пассажиров (взрослых и детей) при фронтальном, боковом и заднем ударе, а также пешеходов [3].

В России были попытки оценить безопасность пассажиров транспортных средств категории М2 (рис. 2) [4]. Проведенная таким образом оценка безопасности пассажиров автобусов не имеет юридической силы, т.к. в ГОСТ Р 41 52-2005, а следовательно и в [5], определяется не травмобезопасность, а прочность конструкции транспортного средства. Критерием прочности конструкции является способность выдержать равномерно распределенную статическую нагрузку на крышу АТС, равную максимальной массе этого АТС.

Рисунок 2 – Краш-тест автомобиля ГАЗ-322132

Для АТС категории М3, имеются нормативные документы, косвенно определяющие безопасность пассажиров [6, 7], а также проводится оценка прочности верхней части конструкции кузова [5], в частности по [8].

Анализ аварийности за период с 2006–2008 гг. показал, что по уровню риска пассажиров и водителей, который определяется отношением числа пострадавших на 10 тыс. транспортных средств, автобусный транспорт является наиболее опасным. Количество ДТП на 10 тыс. единиц транспортных средств при перевозке пассажиров автобусами составило 31,4, в целом же на автомобильном транспорте в Российской Федерации этот показатель равен 25,6.

Рисунок 3 – Испытания автобуса МАЗ-152

в отношении прочности верхней части конструкции кузова

Для улучшения сложившейся ситуации на пассажирском транспорте необходим системный подход, направленный на снижение тяжести последствий ДТП и затрагивающий весь комплекс Человек - Автомобиль-Дорога-Среда. Ряд предложений, касающихся оценки технического состояния автобусов, находящихся в эксплуатации уже был предложен авторами в [9].

В данной статье авторами предлагается дать развитие уже существующим испытаниям транспортных средств категорий М3 с дополнительной оценкой уровня травмобезопасности пассажирского салона. Внесение дополнительных процедур позволит разрешить ряд имеющихся на сегодняшний день вопросов:

1) Какую функцию выполняют оборудование пассажирского салона и элементы кузова автобуса во время испытаний – удерживающую или травмирующую?

2) Какие части манекена подвергаются наибольшей деформации?

3) Как повысить удерживающую функцию оборудования пассажирского салона и снизить травмирующую?

4) Как обеспечить безопасность пассажиров при ДТП подобным предлагаемым испытаниям?

Для ответа на поставленные вопросы на начальном этапе предлагается использовать оценку уровня травмобезопасности пассажирского салона, например, при проведении:

- фронтального удара автобуса под углом 20^о в дорожное ограждение (рис. 4) по методике [6]. Для оценки безопасности пассажиров при фронтальном столкновении в салон автобуса необходимо дополнительно установить 4-5 манекена с различной цветографической активной окраской головы, туловища и конечностей и 2-3 видеокамеры для фиксации траектории их перемещения в момент столкновения;

- опрокидывания автобуса на бок по методике [8] (рис. 3), предлагается разместить такое же оборудование, как и в предыдущем испытании.

В результате предлагаемых испытаний планируется получать дополнительные сведения о:

- траекториях перемещениях манекенов во время и после проведения эксперимента;

- оборудовании пассажирского салона и элементах кузова, сталкивающихся с различными частями манекенов;

- степени травмирования манекена.

Рисунок 4 – Испытания прочности дорожных ограждений автобусом

Рисунок 5 – Вариант расположения манекенов

и оборудования в салоне автобуса

На основании информации, полученной в результате подобных испытаний комплектного транспортного средства, можно будет разработать критерии и комплексную методику для оценки уровня безопасности пассажиров автобусов.

Литература:

1) ГОСТ Р 41.94-99 (Правила ЕЭК ООН № 94) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения транспортных средств в отношении защиты водителя и пассажиров в случае лобового столкновения. – Введ. 2000-07-01 № 184. – М.: ИПК Изд-во стандартов, 2000. – 32 с.: ил.

2) ГОСТ Р 41.95-05 (Правила ЕЭК ООН № 95) Единообразные предписания, касающиеся защиты водителя и пассажиров в случае бокового столкновения. – Введ. 2006-07-01 № 465-ст. – М.: ИПК Изд-во стандартов, 2007. – 28 с.: ил.

3) History EuroNCAP / http://www.euroncap.com/history.aspx.

4) Краш-тест ГАЗ 322132 Газель / http://autoarena.ru/crashtests/view-77.htm.

5) Постановление Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. №720 «Об утверждении технического регламента о безопасности колесных транспортных средств» / Российская газета: сетевая версия. 2010. URL: http://www.rg.ru/2009/09/23/avto-reglament-dok.html (дата обращения 15.01.2010).

6) ГОСТ Р 52721-2007 Технические средства организации дорожного движения. Методы испытаний дорожных ограждений. – Введ. 01.01.2008 № 67-ст. – М.: Стандартинформ, 2006. – 18 с.: ил.

7) ГОСТ Р 41.80 (Правила ЕЭК ООН № 80) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения сидений крупногабаритных пассажирских транспортных средств и официального утверждения этих транспортных средств в отношении прочности сидений и их креплений. – Введ. 2000-07-01 № 184. – М.: ИПК Изд-во стандартов, 2000. – 32 с.: ил.

8) ГОСТ Р 41.66-00 (Правила ЕЭК ООН № 66) Единообразные предписания, касающиеся официального утверждения крупногабаритных пассажирских транспортных средств в отношении прочности верхней части конструкции. – Введ. 26 мая 1999 № 184-ст. – М.: ИПК Изд-во стандартов, 2000. – 28 с.: ил.

9) Калмыков Б.Ю., Овчинников Н.А. Нормативное обеспечение оценки технического состояния автобусов в эксплуатации / Автотранспортное предприятие – №2, 2010, с. 19-23.