Экономические науки/2. Внешнеэкономическая деятельность

Романюк Ю.Л., Кислицына О.В.

Донецкий национальный университет экономики и торговли имени Михаила Туган-Барановского

Украина на мировом рынке судостроения.

Вопросы развития украинского судостроения волнуют не только большое количество людей, которые работают в этой сфере, но и широкий круг людей, небезразличных к судьбе одной из наиболее развитых отраслей народного хозяйства, что досталась Украине в наследство от СССР. К сожалению, сегодня состояние этой отрасли в Украине очень тяжелое, и говорить о сильных конкурентных позициях Украины как морского государства в мире нецелесообразно. За последние десять лет позиции судоходных компаний Украины были потеряны не только на международных, но и на внутренних линиях. Сам же морской флот значительно устарел — большинство судов уже не отвечают требованиям международных конвенций. Более 92% грузов, которые обрабатываются в украинских портах, транспортируются иностранными судами. Отечественные верфи в основном простаивают или работают на заграничного заказчика.

Основной целью работы является оценка перспектив Украины на мировом рынке судостроения и на их основе разработка предложений по формированию стратегии развития судостроения в Украине. Среди сравнительных преимуществ, имеющихся в Украине для активного развития судостроения и выхода на одни из первых позиций на мировом рынке, можно назвать высокий научный потенциал судостроительного комплекса Украины, наличие собственной сырьевой базы, необходимых производственных мощностей и квалифицированных кадров. Многопрофильность производства, ориентация на мировой рынок, возможность изготовлять конкурентоспособную на мировом рынке продукцию говорят о том, что сегодня (при благоприятной конъюнктуре мирового судостроительного рынка) Украина должна не потерять шанс сохранить и развить накопленный судостроительный потенциал.[1]

Анализ мирового рынка судостроения в настоящее время дает противоречивые результаты так в мировой торговле существует долгосрочная возрастающая потребность в морском транспорте, определяющая большой спрос на продукцию судостроения. По оценкам специалистов, в текущем десятилетии, для замены устаревающих и удовлетворения растущего спроса на новые суда должно быть построено около 9000 новых кораблей общим тоннажем приблизительно 200 млн. регистровых тонн. Таким образом, можно было говорить о подъеме мирового судостроения и по прогнозам экспертов в первом десятилетии XXI века темпы мирового коммерческого судостроения должны были достичь высочайшего уровня. Однако разразившийся в 2008-2009году мировой кризис внес значительные коррективы в существующие прогнозы.

Совокупный брутто-тоннаж экспортных заказов составил в 2009 - 6,34 млн т. На японских верфях были размещены заказы на 119 судов - также самый низкий показатель с 1992г., когда было заказано 77 судов. К концу 2009 года наметились некоторые признаки оживления и в марте 2010г. Японские судостроители получили заказов на 69,4% больше, чем за такой же период прошлого года, при этом совокупный брутто-тоннаж мартовских заказов составил 928 тыс. т. Правда данные успехи являются относительными и во многом, объясняются тем, что высокие темпы роста последних четырех месяцев отчасти объясняются провалом в аналогичный период прошлого года.

Следует отметить, что Япония вместе с Южной Кореей и Китаем входит в число крупнейших судостроительных стран мира. Чтобы остановить падение в судостроительной отрасли, в стране была принята программа государственной поддержки верфям, которая реализуется при участии Японского банка международного сотрудничества (Japan Bank for International Cooperation). Тем не менее, кризис серьезным образом повлиял на расстановку сил в мировом судостроении. Так в лидеры по объему заказов на постройку новых судов в настоящее время вышел Китай — на его долю приходится 39%, или 186,3 млн т дедвейта всего заказанного тоннажа. Второе место принадлежит Южной Корее (32%, 154,9 млн т дедвейта), третье — Японии (24%, 113,5 млн т дедвейта).

Серьезный скачок в развитии своего судостроения планирует совершить Россия, которая только в открытых программах гражданского судостроения планирует до 2015 года построить речных и морских судов более чем на 40 миллиардов рублей. Программа строительства предусматривает спуск на воду порядка 350 морских и речных судов, из которых около 200 транспортных и 100 вспомогательных судов - ледоколов, буксиров, аварийно-спасательных, водолазных судов и катеров. На это фоне Украина, которая по своему потенциалу может входить в первую десятку мировых судостроительных держав также имеет некоторые сдвиги в положительную сторону. По данным Минпромполитики Украины, объем продукции, произведенной на промышленных предприятиях судостроительной отрасли, за 6 месяцев 2010 года составил 1561,5 миллиона гривен, что на 36,2% больше, чем за аналогичный период 2009 года. В 2010 году заводами построено и передано заказчикам 14 судов и плавсредств общей стоимостью 88,3 миллиона долларов. Из них 9 судов получили отечественные заказчики и 5 - судовладельцы Норвегии и Голландии. Кроме того, были выполнены судоремонтные работы на 104 судах, что принесло прибыль в размере 58 миллионов гривен. [2].

Для дальнейшей загрузки производства в 2010 году заключены новые контракты на строительство 21 судна общей стоимостью 564,8 миллиона долларов, в том числе 16 судов для отечественных заказчиков (среди них Министерство обороны Украины) и на экспорт 2 комплекта плавсредств и 4 корабля на воздушной подушке. С одной стороны налицо определенный прогресс в отечественном судостроении, с другой это лишь небольшая часть, от имеющегося потенциала отрасли (по оценкам специалистов около 15 %).

Наряду с некоторым ростом экономических показателей наметились определенные положительные тенденции в отношении государства к судостроению. Так на протяжении 2008-2009 гг. Минпромполитики при участии соответствующих министерств, ведомств и организаций создана система сбора информации о состоянии внешних рынков, тщательно изучены формы и методы господдержки экспорта судостроительной продукции, которые применяются в ведущих судостроительных странах. Необходимо учитывать, что в настоящее время в условиях финансового кризиса осуществление таких мероприятий в Украине за счет средств госбюджета является проблематичным. Поэтому при непосредственном участии Минпромполитики Минэкономики были разработаны План первоочередных мер поддержки экспорта и проект Закона "О финансовых механизмах поддержки развития экспорта".

Также, в качестве первого этапа разработки Общегосударственной целевой программы развития кораблестроения на период до 2035 г. Минпромполитики разработана Концепция Общегосударственной целевой экономической программы развития кораблестроения на период до 2035 г., которая утверждена распоряжением КМУ от 6.05.2009 г. № 671-р. Для дальнейшего решения проблемных вопросов отечественного кораблестроения и судостроения министерством запланированы следующие мероприятия: выполнение работ по разработке, согласованию и внесению проектов Законов: "О государственном стимулировании роста производства судостроительной продукции"; "Об Общегосударственной целевой экономической программе развития кораблестроения на период до 2035 года"; "О деятельности в сфере оборонно-промышленного комплекса"; "Об особенностях приватизации предприятий оборонно-промышленного комплекса” [2].

В Украине работают 17 судостроительных заводов, крупнейшие из которых – госпредприятие "Судостроительный завод им. 61 коммунара"; Черноморский судостроительный завод и Херсонский судостроительный завод, подконтрольные "Смарт-групп"; Судостроительный завод "Залив", входящий в состав холдинговой компании АвтоКрАЗ, и ОАО "Севморзавод". В прошлом году объем производства судостроительной продукции превысил 240 млн долл. [3]

Как видно из вышеизложенного государство предпринимает определенные действия по возрождению судостроения в Украине, однако сегодня этого крайне недостаточно. Уже существующие новые концептуальные подходы на наш взгляд требуют более серьезных ирадикальных инновационных преобразований. Украина следует тенденциям развития мирового и европейского рынков судостроения, которые в общем виде можно сформулировать следующим образом:

1.Самой главной в центре современной судостроительной политики стоит инновационная деятельность, стимулирование научных исследований и разработок, освоение новой продукции и модернизация верфей, высокие требования к квалификации персонала. Крупные судостроительные предприятия являются более конкурентоспособными в плане привлечения финансовых ресурсов в инновационные проекты.

2. По прогнозу Организации Европейского Сотрудничества и Развития (OECD) в Европе в 2010-2012 годах ожидается 40 % -е превышение производственных мощностей над потребностью в новых судах. Перемещение центра мирового судостроения в юго-восточную Азию и сложившаяся в связи с этим диспропорция в загруженности производственных мощностей, определяет перспективы развития судостроения в Европе только как высокотехнологичной и системной отрасли промышленности.

3. В основе успехов стран-лидеров мирового судостроения лежит государственная поддержка отрасли. Международные соглашения в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) с целью создания равных условий для конкуренции в судостроении регламентирует действия государства по поддержке своих производителей. Единые для всех требования содержат следующие пункты - размер кредита до 80% цены судна, срок кредитования до десяти лет, ставка — не менее 8% годовых, государственная поддержка судостроения — путем частичного субсидирования стоимости строительства корабля до 9%. Однако в конкурентной борьбе многие страны нарушают данные соглашения. Испания выдает кредиты в размере 85% цены судна, США — 87,5% на срок 25 лет. Правительства Японии и Германии выдают национальным верфям субсидии в размере до 30% (для компенсации разницы между затратами верфи и рыночной ценой судна), в Испании — до 19%, а в Италии — до 13%. Во многих странах существенно уменьшены таможенные сборы на импортируемое корабельное оборудование, в Китае и Польше они вообще отсутствуют

5. Мировой рынок судостроения является типичным представителем олигопольной конкуренции с характерными для него ценовыми методами конкурентной борьбы. При этом процесс ценообразования в значительной мере зависит от влияния внешней среды, вследствие чего успех работы судостроительных предприятий также зависит от благоприятных внешних условий, значительная роль, в создании которых принадлежит государству. [4].

Таким образом, чтобы следовать мировым тенденциям развития украинское судостроение должно развиваться по пути создания крупных судостроительных предприятий, ориентированных на создание инновационной высокотехнологичной продукции и пользующихся значительной поддержкой государства. Основополагающим фактором успешного развития тут на наш взгляд является организация эффективного государственного управления отраслью.

В плане практической реализации плана выхода и закрепления Украины на определенных сегментах мирового рынка судостроения можно сформулировать следующие предложения:

1. Для модернизации украинского судостроения и выхода его на международные рынки необходимо создание внутреннего судостроительного рынка для чего одним из важных условий является разработка и принятие государственной программы строительства флотов.

2. В плане государственного управления судостроением Украина должна следовать в русле мировых тенденций и использовать все форм государственной поддержки отрасли от прямого протекционизма до гибких формам поддержки с использованием кредитной, налоговой, долговой и таможенной политики.

3. В оперативном плане в Украине как можно быстрее необходимо возобновить специальные регуляторные правила, действовавшие с 2000 по 2004 год. Данная практика была оправдана и имела вполне конкретные результаты. В настоящее время для восстановления потенциала судостроительных предприятий просто необходимо использовать опыт 2000 года, когда был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Реализация положений этого документа способствовала тому, что с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а количество заключенных контрактов на строительство судов выросло почти в 2 раза. В конечном итоге, благодаря реализации этих документов, Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов. И тут же наблюдаем обратный процесс: в 2005 году приостановление действия положений этого закона привело к коллапсу в судостроительной отрасли Украины, и, несомненно, отбросило ее в своем развитии на добрый десяток лет. [5]

3 Важнейшим условием возрождения отрасли является восстановление ее кадрового потенциала в этом плане существует набор традиционных мероприятий на уровне государства по созданию специальных условий для ускоренного восстановления трудовых коллективов. Ведь все время своего существования, как независимого государства, Украина пребывает в перманентном экономическом кризисе, что в свою очередь напрямую способствует мощному оттоку рабочей силы в другие страны.

4 Для того, чтобы выйти на определенные сегменты мирового рынка судостроения Украина должна иметь неоспоримые конкурентные преимущества в строительстве того или иного класса судов в этом плане исходя из своих реальных возможностей, мы могли бы претендовать на строительство крупных и средних транспортных судов. Крупные транспортные суда (100-150 тыс. тонн водоизмещения) могут успешно строиться на заводах «Океан» (Николаев), «Залив» (Керчь) и, возможно, Черноморский (Николаев). Небольшие по водоизмещению (15-20 тыс. тонн) суда мог бы строить Херсонский судостроительный завод, Черноморский судостроительный завод (г. Николаев) и другие.

5 Повышение конкурентоспособности судостроительной промышленности Украины должно базироваться на государственной политике, основной целью которой должно являться привлечение серьезных игроков мировых рынков к морехозяйственному комплексу Украины. В этом плане, наиболее вероятным партнером нашего государства может стать Россия. Данное партнерство обусловлено многими факторами основными из которых являются, общность морских границ, исторически сложившиеся технологические связи и нехватка мощностей российских верфей для реализации своей судостроительной программы.

Потенциальные возможности украинского судостроения позволяют ему занять по крайней мере седьмое место в рейтинге судостроительных держав мира. Следует отметить, что морской комплекс Украины не является безнадежно развалившимся — потенциал отрасли, который сохранен, вселяет надежду. Сейчас все зависит от руководства государства, которое должно провести реформирование и реструктуризацию судостроительных предприятий, а также принять законодательные акты, направленные в поддержку отечественного судостроения [1].

Сегодня в Украине могут быть созданы благоприятные условия для привлечения инвестиций в судостроительную отрасль за счет списания с предприятий долгов, возвращения им возможностей создания оборотных средств, предоставления ряда налоговых и таможенных льгот (примером эффективности этих мероприятий является Blasco) путем внедрения специального экономического режима функционирования судостроительной промышленности. Потребности в увеличении объемов грузоперевозок в мире постоянно растут и создают реальные возможности последующего развития водного транспорта — на это все время обращают внимание в странах ЕС. Поэтому Украина может своевременно обратить внимание на эти тенденции и начать активную реструктуризацию в отрасли судостроения.

Литература:

1.Судостроение Украины [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://ankor-odessa.com.ua/articles/shipbuilding_ua/

2. Інформація Мінпромполітики України [Електронний ресурс] Режим доступу:http://uazakon.com/documents/date_82/pg_iacrxk.htm

3. Украинское судостроение на грани остановки [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://minprom.ua/news/15170.html

4. Логачев С.И. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы / С.И. Логачев.– СПб.–Судостроение, 2009. – 312 с.

5. Распоряжение КМУ от 6.05.2009 г. № 671-р. Об утверждении «Концепции Общегосударственной целевой экономической программы развития кораблестроения на период до 2035 г.».