Технические науки/4. Транспорт           

аспирант, ст.преп. Покровская О.Д.

 

Сибирский государственный индустриальный университет, Россия

 

К вопросу о методике формирования

транспортной терминальной сети региона

 

В настоящее время, в связи с изменениями в хозяйственной практике, особое значение в товаро- и грузодвиженческих процессах приобретает логистический накопительно-распределительный центр (далее – ЛНРЦ). ЛНРЦ представляет собой

Обзор логистической литературы показал, что комплексная задача формирования терминальной сети, включающая параллельный выбор количества терминалов, их дислокации, вида транспортного обслуживания не ставилась. Комплексность расчета заключается и в возможности по его результатам определять экономический эффект при использовании прямой и терминальной перевозки, монотранспортной и политранспортной доставки. Указанные факты обусловили выбор темы данного исследования.

Терминальная сеть – совокупность взаимодействующих и централизованно управляемых узлов (логистических накопительно-распределительных центров, или ЛНРЦ). Пространственно-количественные параметры терминальной сети: количество и дислокация терминалов, зоны тяготения к ним. Транспортные параметры: вид транспорта, транспортного обслуживания (политранспортное, монотранспортное); перевозки (магистральная/прямая/ терминальная).

Под ЛНРЦ (логистическим накопительно-распределительным центром, или грузовым терминалом) понимается мультимодальный транспортный узел, представляющий собой  комплекс сооружений и технических устройств, организационно и технологически взаимоувязанных и предназначенных для выполнения множества логистических операций.

В общем случае терминальная сеть как система территориально распределенных разобщенных промышленно-транспортных и торговых комплексов, объединенных единством товаропроводящего, правового, информационного полей за счет централизованного управления грузодвижением, является материальной основой индустриально-логистического кластера.

Наилучший вариант терминальной сети (НВТС) – это сочетание количества и дислокации ЛНРЦ и вида (видов) транспорта для их обслуживания; затраты по его реализации минимальны. Рассмотрим понятие самого ЛНРЦ.

Возможные финансовые пути организации ЛНРЦ: 1) отчужденная инфраструктура (склады, грузовые и промплощадки, грузовое оборудование, производственные помещения…) промышленных предприятий, погрузочно-транспортных управлений, автобаз; 2) неиспользуемые при сокращении объемов перевозок путей и иные резервы железнодорожных станций; 3) долевое совместное участие в формировании терминальной сети заинтересованных участников грузодвижения; 4) ГЧП при строительстве терминалов, 5) работа в рамках действующих предприятий (часть торгового дома промышленной компании; погрузо-транспортное управление, в составе которого имеется крупная железнодорожная станция, обслуживаемая на подвозе-развозе грузов автотранспортом).

Выбор места дислокации ЛНРЦ определяется схемой грузопотоков, исходя из минимума затрат по сбору, переформированию и распределению груза конечным потребителям или терминалам др.регионов. ЛНРЦ будут размещены там, где будут заинтересованы в этом продавцы – торговые дома.

ЛНРЦ, размещенные с учетом зон тяготения к ним клиентуры, реализуют весь спектр транспортно-логистических  услуг как для грузовладельца, так и для грузополучателя, используя терминальную и политранспортную доставку. Дислокация ЛНРЦ, приближенная к добывающим/производящим предприятиям, позволит существенно снизить затраты на внутрирегиональную перевозку. ЛНРЦ могут быть организованы на базе имеющейся складской инфраструктуры предприятий, не требуя при этом значительных инвестиций и не выходя за границы городских промзон.

В основу комплексного формирования сети ЛНРЦ, в частности, для принятия решения по выбору вида транспорта по каждой транспортной связи, положено единое математическое выражение определяемых параметров терминальной сети на перевозку груза автомобильным/железнодорожным транспортом и при политранспортной доставке этими видами транспорта:

                 (1)

где: ПСАТ(ЖДТ) – количество  подвижного состава (повагонных отправок), необходимого для освоения объемов перевозок, ед./сут (авт./сут, или п.в.о./сут);  Kрасст. – показатель учета расстояния перевозки при определении тарифа (на железнодорожном транспорте) или цены перевозки (на автомобильном транспорте), руб./сут;  Kстоим. – показатель учета накладных и сопутствующих расходов при выполнении перевозки, руб./сут.

Показатель учета расстояния перевозки, позволяющий определить величину затрат, связанных с расстоянием транспортировки:

- для автотранспорта;    (2)

        - железнодорожного транспорта;     (3)

где:   для автомобильного транспорта – в соответствии с Нормами расхода топлива и ГСМ:

LАТ – расстояние перевозки автотранспортом, км;

в соответствии с маркой автомобиля: N(топ./смаз./шин) -   нормативный расход соответственно топлива, л/100 км; (в расчете принимается размерность (л/1км пробега)); смазочных материалов, л/100 км; шин, комплектов/тыс.км пробега; S(топ./смаз./шин) – цена соответственно одного литра дизельного топлива, руб./литр; смазочных материалов, руб./литр; комплекта шин, руб.;

- для железнодорожного транспорта – в соответствии с Прейскурантом № 10-01:

LЖДТ – расстояние перевозки железнодорожным транспортом, км;

qваг – грузоподъемность вагона, тонн;

 - коэффициент присутствует только при LЖДТ161 км; при LЖДТ160 км коэффициент отсутствует;  определяется как:

;                                                              (4)

Значения коэффициентов x, y зависят от расстояния перевозки LЖДТ: при LЖДТ160 км:   x=11,5866; y=0,041574. При LЖДТ161 км:  x=9,42;  y=0,0338.

Показатель учета накладных и сопутствующих расходов при перевозке:

,руб./сут. – для автомобильного транспорта;      (5)

,руб./сут. – для железнодорожного транспорта;             (6)

где:  Sнакл – величина накладных расходов при перевозке, руб./сут.; R – норма рентабельности, %; НДС – величина налога на добавленную стоимость, руб./сут.

Суммарные затраты на обслуживание перевозок через ЛНРЦ Sсумм при политранспортной доставке определяются следующим образом:

                                                      (7)

где:  - минимальные суммарные затраты на обслуживание перевозок на α-этапе грузодвижения (сбор и распределение) β-м или l-м видом транспорта (β + l – доставка политранспортная), по каждой транспортной связи выбирается вид транспорта по минимальным затратам;

Sстроит. - затраты, необходимые для строительства и содержания определенного числа ЛНРЦ, руб./год:

                                                 (8)

где:  К – общая стоимость строительства одного ЛНРЦ, руб.;  Ен – нормативный коэффициент эффективности инвестиций в строительство; Спост - постоянная составляющая затрат на содержание ЛНРЦ, руб./год:

                                                 (9)

где: Тдн – количество дней в году, дн.; См2 – стоимость содержания одного квадратного метра терминала, связанная с хранением груза, руб./м2; Qм2- количество груза, размещаемого на одном кв.метре площади терминала, тонн/м2; - суточный грузооборот одного ЛНРЦ, тонн/сут. (если число терминалов >1); Спер - переменная составляющая затрат на содержание ЛНРЦ, руб./год. Принимается в долях от величины постоянной составляющей в зависимости от числа и загруженности ЛНРЦ

Приведенные затраты по терминальной доставке груза потребителям:

; руб./год           (10)

где - минимальные затраты  на перевозку через ЛНРЦ автомобильным/железнодорожным транспортом, или их сочетанием (по каждой транспортной связи),  руб./ год. Целесообразность политранспортной перевозки выявляется путем сравнения затрат на перевозку груза по каждой транспортной связи и выбирается тот вид транспорта, затраты  на перевозку по которому ниже альтернативного.

Предлагается методика пошагового решения задачи определения количества и размещения ЛНРЦ. Оцениваются все варианты количества и дислокации ЛНРЦ при организации терминальной сети:  1)   по  количеству ЛНРЦ – от 1 до n в регионе; 2) по дислокации ЛНРЦ (вблизи крупных городов и промышленно-транспортных узлов (рационализация сбора груза у поставщиков); пограничных пунктов выхода из области (рационализация дистрибуции груза потребителям);  сочетание ЛНРЦ, ориентированных на сбор и дистрибуцию груза). Выбирается вариант количества (ВЧ) и вариант дислокации (ВД) узлов терминальной сети. Эти варианты назначаются в крупных промышленно-транспортных узлах с учетом зон тяготения к ним пунктов выхода из региона, грузообразующих/грузопоглощающих предприятий. Проводится секторное зонирование региона по зонам тяготения к ЛНРЦ предприятий. ЛНРЦ размещают в точках, где формирование грузовых партий происходит с минимальными транспортными затратами, вблизи крупных городов для обеспечения соответствующей инфраструктурой и трудовыми ресурсами. ЛНРЦ могут обслуживаться политранспортно. Регион 1, где проектируется терминальная сеть; рассматривается подробно, с учетом реальных условий перевозок и дистрибуции груза. Процесс комплексного формирования ЛНРЦ и их транспортного обслуживания представлен на рис. 1:

Рисунок 1 – Процесс комплексного формирования ЛНРЦ и их транспортного обслуживания

 

Процесс принятия решений по формированию и комплексному расчету параметров терминальной сети следующий: вводится блок исходных данных и назначается вариант числа и дислокации (по сектору или по ближайшему пункту выхода из региона) ЛНРЦ; проводится расчет транспортных затрат для автомобильного и железнодорожного транспорта. На основе анализа полученных результатов принимается промежуточное решение о целесообразности политранспортной доставки по сбору или дистрибуции груза по каждой транспортной связи.

Расчет повторяется для каждого назначенного варианта; по итогам всех расчетов  принимается решение об эффективности применения того или иного варианта (по числу и дислокации ЛНРЦ и по виду транспорта, по которому перевозка будет с минимальными транспортными затратами). В качестве критерия выбора наилучшего варианта выступает минимум суммарных затрат на обслуживание перевозок. Расчеты проводятся параллельно по двум видам транспорта (автомобильному и железнодорожному) и двум видам доставки.

Разработано программное обеспечение принятия решений по формированию терминальной сети. Данная методика пошагового принятия решения реализована в программной среде MS Visual Studio C#. Программа для ЭВМ позволяет решать задачу  комплексного выбора числа и дислокации узлов терминальной сети и вида транспорта для ее обслуживания в различных условиях проектирования. Реализация минимума целевой функции  верифицирована расчетами с использованием программы.

Блок-схема проведения комплексного расчета и принятия решения по формированию терминальной сети и ее транспортного обслуживания в регионе дана на рис. 2:

По представленной методике сформирована терминальная сеть для условий угледобывающей промышленности Кемеровской области (см.рис.3).

Рисунок 3 – Проект организации терминальной сети Кемеровской области

Подпись: 7Подпись: 6Условные обозначения:

     – вариант размещения ЛНРЦ;            – узлы НВТС; Ž –  направления вывоза;             – автодороги;             – железные дороги;           – пункты выхода из региона;            – транспортные узлы;          –  угледобывающие предприятия

Эвристически оценены возможные варианты формирования терминальной сети. В соответствии с целевой функцией принято комплексное решение по формированию терминальной сети региона с соответствующими параметрами.

Наилучший вариант терминальной сети для обслуживания угледобывающей промышленности Кемеровской области должен быть представлен тремя опорными узлами в городах Ленинск-Кузнецкий (ЛНРЦ 1), Белово (ЛНРЦ 2), Междуреченск (ЛНРЦ 7), и обслуживаться политранспортно.

Исследование по организации и размещению ЛНРЦ в условиях угледобывающей промышленности Кемеровской области (см.рис. ) показало, что эффект при использовании в транспортном обслуживании региона терминальной сети составит 48 976,18 млн руб./год. Расчеты проводились в соответствии с разработанной методикой [2] и с использованием программного обеспечения [3].

Литература:

1.       Комаров К.Л., Воскресенская Т.П., Пахомова Г.Ф., Пахомов К.А., Покровская, О.Д. Логистическая интеграция и координация сибирских регионов в контексте Стратегии- 2030. / Комаров К.Л., Воскресенская Т.П., Пахомова Г.Ф., Пахомов К.А., Покровская О.Д.// Железнодорожный транспорт. № 3. – 2010 г. – с. 57-61.   ISSN 0044 4448.   

2.       Воскресенская Т.П., Покровская О.Д. Инновационно-методологический подход к обоснованию создания в регионе сети терминалов как единого транспортно-экспедиционного пространства (на примере Кемеровской области). /Воскресенская Т.П., Покровская О.Д.// Транспорт Урала, № 1 (24). – 2010. – с.23-27. ISSN 1815-9400.

3.       Покровская О.Д., Воскресенская Т.П. Свидетельство о государственной регистрации программы для ЭВМ «Программное обеспечение принятия решения по формированию терминальной транспортной сети в регионе». /Покровская О.Д., Воскресенская Т.П.// Рег. номер 2010614671 (заяв. № 2010612935 от 27.05.2010г.; зарег.16.07.2010г.).//ОБПТ Электронный бюллетень «Программы для ЭВМ, базы данных, топологии интегральных микросхем. Программы для ЭВМ». - № 4(75) от 20.12.2010. – М.: 2010 г. – 539 с.  – С .98.