Економічні науки/6. Маркетинг і менеджмент

Полянська Н.О.,

Національний авіаційний університет (м.Київ)

Глобалізація як джерело конкуренції і

фактор впливу на цивільну авіацію

Вступ. На сьогодні термін «глобалізація» є дуже популярним. Мабуть кожна наукова робота торкається такого процесу, і для цього є певні підстави. До кінця ХХ сторіччя термін “глобалізація” набув неймовірної популярності завдяки новим тенденціям у всіх сферах діяльності і, насамперед, в економіці. Його використовують в дебатах, у назвах світових та відокремлених напрямків сфер діяльності та науки (конференції, наукові праці), застосовують при розробці стратегічного призначення в співпраці не тільки конкретних суб’єктів, але й на рівні міжнародного та державного співробітництва.

Постановка завдання. Глобалізація розглядається з одного боку як важливе джерело, тобто вища стадія інтернаціоналізації нових можливостей, а з іншого боку – як причина багатьох лих і навіть конфліктів, які впливають на взаємодію:

– окремих підприємств чи усередині їх;

– галузі й держави й навіть на міждержавному рівні та регіонами.

Результати. В умовах лібералізації й глобалізації ринкової системи ресурси й можливості розподіляються відповідно до рівня прибутковості й економічної міцності. Якщо на глобальному ринку розподіл доходу й надалі буде базуватися на рівні прибутковості, то самі економічні фактори будуть відтворювати й навіть збільшувати нерівність у міжнародному розрізі. Питання про ступінь рівноваги та отримання однакових умов в глобальній ринковій економіці є досить актуальним напрямком. Однак, поки що відповідно до програм лібералізації й структурної адаптації соціальні параметри розвитку помітно підкоряються зовнішнім економічним чинникам і процесам, причому відбувається це практично всюди, особливо в країнах, що розвиваються.

Існує багато підходів до аналізу процесу глобалізації й робиться безліч спроб її визначення [1,2]. Такі публікації висвітлюють вплив глобалізації на економічний стан підприємств і галузей, у тому числі на ЦА.

Незважаючи на значну кількість публікацій все ж таки нема таких, що аналізують вплив глобалізації на взаємодію авіаційних суб’єктів, а саме авіаперевізників, аеропортових комплексів, урядових органів, що регулюють діяльність ЦА.

Відомо, що глобалізація поглинає різні сфери діяльності. У більш широкому поданні під нею варто розуміти сукупність процесів і явищ, які застосовують трансграничні потоки і впливають на загальні процеси (рис.2.1). Адже всі процеси оцінюються по-різному. Це залежить від взаємодії конкретних суб’єктів.

Рис.2.1.Загальні процеси, що з’явилися завдяки глобалізації в ЦА

До них відносяться: товари, послуги, капітал, технології, інформація, міждержавне переміщення людей, переваги орієнтації на світовий ринок у торгівлі: інвестуванні й інші трансакції (на рівні господарчих суб’єктів), територіальна й інституціональна інтеграція ринків, виникнення глобальних проблем (екологічних, деградаційних, надмірного росту народонаселення, банкрутства, надмірного росту чи зменшення народонаселення, примусові поглинання чи збільшення структур, жорстка конкуренція за ринки й ресурси [1,3.4]).

Відповідно до цивільної авіації глобалізація за роки її панування зробила з одного боку значні переваги, а з іншого – недоліки. (рис 2.2).

Рис.2.2. Базис та розповсюдження глобалізації в ЦА

Процес глобалізації протікає в умовах сильно поляризованої світової системи, що відноситься до економічних можливостей [1,2]. Таке положення є потенційним джерелом ризиків, проблем і конфліктів. Кілька провідних країн контролюють значну частину виробництва й споживання, навіть не прибігаючи до політичного або економічного тиску. Їхні внутрішні пріоритети й ціннісні орієнтири накладають відбиток на всі найбільші сфери інтернаціоналізації [1,2].

Такі суб’єкти постійно націлені на експансію, рвуться до нових ринків, виступають за єдині ліберальні правила гри, а також служать важливим інструментом глобалізації ринків шляхом розширення інформаційної інфраструктури, що прискорює висновок і знижує витрати господарських угод [5,7,8]. Хоча певна кількість транснаціональних компаній (ТНК) оперує в традиційному торговельному секторі, у цілому міжнародні фірми виступають за промислову реструктуризацію багатьох країн шляхом створення нових галузей, зокрема автомобільної, нафтохімічної, машинобудівної, електронної й ін., і модернізації традиційних. Ці процеси не обминули й цивільну авіацію, що на сьогодні демонструє нові можливості. З іншого боку існують конфлікти не тільки між авіаперевізниками, аеропортами, а й по деяких методів регулювання з боку державних органів.

Для вирішення таких глобальних процесів застосовується всесвітнє співробітництво – спільна взаємодія, однак деякі тенденції не можливо зупинити. Саме такі економічні проблеми авіаційних суб’єктів не можна стримати чи зупинити, не зважаючи на способи регулювання. Тому нашій цивільній авіації необхідно розвивати та пристосовуватись до цієї світової практиці. Характерною рисою тут є міжнародні потоки, які в умовах лібералізації майже або зовсім не контролюються національним законодавством. Вони розвиваються, захоплюють країни та регіони. Основою таких тенденцій, на нашу думку, є процеси дерегулювання, які мабуть першими були застосовані в авіації, а саме на території США з 1942 року.

Історичні коріння глобалізації йдуть з процесів інтернаціоналізації, які починалися в Північній Америці та «старій» Європі ще у 20-століття. Відомо, що побажання України зв’язані з ЄС, однак ЦА нашої країни потребує підтримку держави. Результати роботи наших авіаперевізників й аеропортів показують конкретні проблеми, серед яких можна визначити авіакомпанії, що не мають певного рівня конкурентоспроможні, й «повітряні ворота», які мають різні можливості з інвестицій й обсягів перевезень. Тому порти, що знаходяться в великих місцях (Київ, Сімферополь, Донецьк, Дніпропетровськ, Харків, Одеса, Львів) на сьогодні не спроможні обслужити значні обсяги перевезень, а інші порти не отримують споживачів як перевізників, так і пасажирів. Адже доходи аеропорту пов’язані з базовими перевізниками, тобто якщо ці авіакомпанії характеризуються потужними, то й аеропорти будуть затребувані. Взагалі розвиток авіаційної галузі в Україні має більші темпи, ніж в західних країнах. Причини цього процесу прості, адже в ЄС й Північній Америці авіаційні ринки вже розвинуті, а у нас тільки починається такі процеси.

Хоча дослідники відносять аеропорти до суб'єктів природних монополій, робота аеропортів являє собою комплексний вид бізнесу, що припускає значну кількість послуг для різних споживачів. Одержуваний аеропортом прибуток містить у собі збори за здійснення посадки, за користування місць стоянки, за обслуговування пасажирів і інші напрямки, що пов'язані з обслуговуванням повітряного руху, а також концесійні збори, платежі за оренду й інші неавіаційні джерела доходів. Розподіл цих доходів залежить від розміру аеропорту, кількості користувачів, рейсів, розвинутої системи інфраструктури, орієнтації (чи привабливості) для пасажирів та ін.(рис 2.3.).

Як правило, значні доходи аеропорти (в основному великі) одержують від комерційних операцій, не пов'язаних з повітряним рухом. Ці доходи утворюються за рахунок платежів і зборів, внесених комерційними підприємствами за право експлуатувати в аеропорті ресторани, бари, магазини безмитної торгівлі, а також за право здійснення банківських операцій (у тому числі операцій з обміну валюти), паркування автомобілів та інші доходи, які аеропорт може одержувати в результаті діяльності неавіаційного характеру. Таким чином, існує реальна можливість забезпечити такі доходи від неавіаційної діяльності, які б дозволили робити відповідні внески на відшкодування втрат від авіаційної діяльності.

Рис.2.3. Формування доходів аеропорту

Ринкова вартість приміщень аеропорту, використовуваних для неавіаційної діяльності, визначається з урахуванням таких факторів як характер комерційної діяльності, розміри авіаційного ринку обсяг пасажирів й інших споживачів й, головне, комерційні операції. Останні спрямовані на механізм комерційних угод, через яких аеропорт може надати знижки за аеропортовими зборами [6], домовитися за відсотки з доходів від концесійного бізнесу, надати кращі можливості з розкладу руху (slots) та ін.

Досить високі доходи від неавіаційної діяльності часто служать для органів регулювання аргументами проти підвищення аеропортових зборів. Так, в 1993 р. Міністерство транспорту США порахувало необґрунтованим підвищення аеропортових зборів у міжнародному порту Лос-Анджелеса (LAX) за посадку повітряного судна. Адміністрація аеропорту пояснювала це підвищення домінуючої й усе більше зростаючої частки видатків. Асоціація повітряного транспорту США схвалила позицію міністерства й виступила із пропозицією при розрахунку ставок аеропортових зборів урахувати в дохідній частині бюджету аеропортів від прибутків комерційних операцій, не пов'язаних з повітряним сполученням.

Основні доходи аеропортів пов’язані від авіаційної діяльності і складаються в основному з аеропортових зборів: за посадку-зліт, обслуговування пасажирів, обробку вантажів, користування місцями стоянки й ангарами, шум авіадвигунів й ін. З погляду Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), користувачі повинні повністю оплачувати свою частку видатків на забезпечення аеропортового господарства в «повітряних воротах» міжнародного значення. Наприклад, державна система аеропортів Великобританії містить у собі чотири основних типів аеропортових комплексів: трасові міжнародні, регіональні, місцеві, ділової авіації. Відповідно до цієї класифікації уряд Великобританії зробив ранжирування джерел інвестицій для аеропортів. Французький уряд в 1994 р. запропонувало сформувати спеціальний фонд для компенсації збитків вітчизняних перевізників, що виконують польоти для обслуговування неприбуткових, вилучених географічних зон.

З позиції окремих країн інтернаціоналізація розвивається у двох напрямках – усередину й зовні. Розвиток усередину означає, що процес іде по шляху розширення користування іноземних товарів, капіталу, послуг, технології, інформації в сфері внутрішнього споживання даної країни. Розвиток зовні характеризується перевагою орієнтації країн на світовий ринок і глобальну експансію фірм у різних напрямках – торгівлі, транспорті, логістиці, інвестиціях і інших сферах.

Висновки. Головним слідством цього процесу є ріст взаємозалежності територій (держав чи їх об’єднань). Значна кількість науковців (прямо чи за конкретними галузями) визначають просторову й інституціональну інтеграцію ринків. Так, взагалі інтернаціоналізація стимулювала і стимулює зараз економічний прогрес. Вона привела до розширення обміну матеріальними, інтелектуальними цінностями, які благотворно позначились на співпрацю суб’єктів (контактах між людьми, країнами, підприємствами та ін.). Однак даний процес базується на економічних і соціально-політичних умовах. Сама природа процесу, інтереси й система (набір) цінностей виявилися двояко, тобто одні набули сприятливості щодо функціонування, а інші – явилися не тільки несприятливими, але й руйнівними. Такі процеси вже йдуть в авіаційній сфері у наших сусідів, які набувають досвід, пристосовуються до нових умов, шукають підтримки, актуальністю якої для перевізників та авіабудування є альянси, а для аеропортів – обслуговування значної кількості рейсів, розвиток диверсифікації та саме для непопулярних «повітряних воріт» – вибір їх з боку low cost авіакомпаній, які “рвуться” до ринку України.

Література

1. Полянська Н.О. Глобалізація як джерело конкуренції: конфлікти і нові можливості. Стратегія розвитку України: науковий журнал № 11 – К.: НАУ, 2006. – С.60 – 66.

2. Устойчивое экономическое развитие в условиях глобализации и экономики знаний: концептуальные основы теории и практики управления / Под ред. В.В.Попкова.- М.: ЗАО«Издательство «Экономика», 2007. – 295 с.

3. Delta Air Lines снижает цены. Газета «Деловая неделя». http://www.dn.kiev.ua/ business/ world /Delta 0105.html

4. Finavia plans low-cost terminal for Turku: http://jar.janes.com/public/jar/index.shtml

5. Fortier C., Cook, D.Smith, Khodjamirian A. and de la Torre. J., ‘BOK Finishes’, in Davidson, W.H. and de la Torre, J., Managing the Global Corporation: Case Studies in Strategy and Management, VcGraw-Hill inc.: New York, 1989.

6. Polianska N.O. The mechanism of the coordination subjects interests of civil aviation passenger transportations: research and offer // Sp. z.o.o. “Nauka i studia”. – Еkоnоmiсznе nаuki – Przemysl, 2007. – С.10-19.[

7. Prahalad C.K. Doz Y.L. The Multi-national Mission Balancing Local Demands and Global Vision, The Free Press, New York, 1986.– 236 р.

8. World Investment Report 2000: Cross–border mergers and acquisitions and development.: New York and Geneva: UNCTAD, 2000. – 140 p.