К.э.н. Матвієнко М.В.

Одеський національний морський університет, асистент

Шляхи неефективного управління основним капіталом морських торговельних портів

У сучасній практиці управління портами, побудови системи завдань щодо реалізації стратегії розвитку підприємств портової діяльності основна увага приділяється таким показникам, як вантажооборот, обсяги переробки, час обслуговування, рівень тарифів та ставок. В цей самий час майже за межами уваги залишається такий важливий фактор забезпечення всього вищенаведеного, як основний капітал, не дивлячись на те, що саме він забезпечує можливість появи основних результатів діяльності всіх підрозділів морських торговельних портів. Політика управління основним капіталом має собою одну з основних складових стратегії функціонування і розвитку порту чи підприємства портової діяльності і відповідати їй як якісно, так і у часовому вимірі.

Морський торговельний порт являє собою складну багатоелементну структуру із складною системою економічних відносин, що вимагає глибокого дослідження саме в галузевому напрямку. Особливо це стосується такого складного конгломерату, як основний капітал морського порту, який відрізняється великою кількістю завдань та структурних характеристик. Особливістю порту є те, що він на практиці не являє собою повноцінного єдиного підприємства, а являє собою певну територію, на якій розміщена велика кількість різнорідних виробництв, в тому числі і перевантажувальні комплекси. Отже, основний капітал має різну направленість та належність. Тому мови про побудову монополітики управління основним капіталом морського торговельного порту не може бути. Таким чином, не може бути мови і про копіювання підходів до управління основним капіталом ні між портами, ні між підприємствами портової діяльності, ні між підприємствами цієї та інших галузей. Не може бути мови і про легку модернізацію системи управління основним капіталом, що залишилася у спадок разом і з великою частиною основного капіталу, на якому працюють вітчизняні морські торговельні порти.

З фінансової точки зору при побудові та реалізації політики управління основним капіталом може бути припущена наступна помилка – домінування податкового обліку над фінансовим та управлінським. Мова йде про прагнення керівництва в першу чергу приділити увагу тим питанням, що викликають оперативні наслідки, тобто спершу увага приділяється податковому обліку, а управлінський облік, фінансовий менеджмент та інші не облікові функціонали залишаються на другому плані. Така черговість спостерігається в усіх сферах діяльності морських портів. Але особливо помітно це саме щодо управління основним капіталом, де всі процеси підкорені цьому принципу (і сегрегація основного капіталу, і амортизація, і процеси оновлення, і сам відтворювальний процес). Але податковий облік – це лише верхівка «айсберга» під назвою облік на підприємстві портової діяльності. Якщо підкорювати всю систему йому, неминучі такі перекоси, як спотворення відтворювального процесу, незабезпечення простого відтворювання, неспрацьовування механізму амортизації та інші. Логічним слідством попередньої є така помилка, як відсутність економічної амортизації. Для обґрунтування такого твердження наведу стислу характеристику податкової амортизації. Зараз ми маємо податкову амортизацію, яка передбачає лише чотири групи основних засобів без врахування специфіки діяльності, яка здійснюється з їх допомогою, амортизація за більшістю з цих груп має здійснюватися вічно. Виключення становить лише перша група. Для більшості підприємств, в тому числі і підприємств портової діяльності така амортизація є дуже повільною.

Наступною помилкою при побудові політики управління основним капіталом є така, с першого погляду не пов’язана з ним, як використання на підприємстві портової діяльності методу повної собівартості. Такий підхід стосується не лише системи калькуляції витрат та ціноутворення, але і основного капіталу. Розрахунок собівартості таким шляхом має сенс у випадку фіксованих цін, розрахованих прямим методом (повні витрати + запланований прибуток). Реалії ринкової економіки та специфіка ціноутворення на продукцію морських портів таких можливостей не залишають. Таким чином, тут з’являється наступна помилка. Амортизація як фіксовані витрати відноситься підприємством портової діяльності на собівартість, що викликає необхідність чи бажання скорочення сум амортизації. Наслідки адсорбції всіх витрат і амортизації такі: низька конкурентоспроможність через переобтяжену собівартість, нерівномірний характер собівартості (через нерівномірність амортизаційних відрахувань), неможливість раціонального обґрунтування управлінських рішень.

Одним з найбільш важливих міркувань відносно побудови політики управління основним капіталом є вибір підходу до амортизації – витратного чи ресурсного. З точки зору витратного підходу амортизація є системою поступового перенесення витрат на основний капітал на собівартість портової продукції. З точки зору ресурсного підходу амортизація являє собою відшкодування раніше понесених витрат на основний капітал та не пов’язується з собівартістю портової продукції. Останній підхід відкриває більше можливостей для побудови ефективної амортизаційної політики, тобто дозволяє підвищити ефективність відтворювального процесу. Витратний підхід суттєво звужує можливості прийняття ефективних управлінських рішень щодо формування амортизаційного фонду та забезпечення відтворення основного капіталу.

Суттєвий вплив на ефективність політики управління основним капіталом та її адекватність реаліям господарювання має рішення відносно вибору метода амортизації основного капіталу як механізму забезпечення його відтворення. Амортизація основного капіталу (особливо, з точки зору витратного підходу) передбачає необхідність визначення частини використаного в кожному виробничому циклі основного капіталу. Нехай портальний кран має термін використання двадцять років, тоді, очевидно, справедливо вважати, що за кожний рік експлуатації використовується 5 % його вартості. Але справедливість таких міркування та розрахунків підтверджується тільки в тому випадку, якщо кран рівномірно використовується на протязі всіх двадцяти років експлуатації. Такий розподіл вартості на протязі терміну експлуатації називається лінійним методом врахування амортизації. Але в реальних умовах функціонування основного капіталу порту більш придатним є такий метод амортизації, який відображає значно більше зниження вартості обладнання в перші троки використання і менше зниження в наступні. Таких методів існує достатньо багато. Вибір будь-якого з них є міркуванням, яке визначає „справедливість” амортизації. Жоден з існуючих методів не є невірним – вони просто засновані на різних припущеннях, кожне з яких може опинитися як справедливим так і ні. Єдине несправедливе рішення – вибір одного методу амортизації для всього основного капіталу порту. Тут для цілей побудови ефективної амортизаційної політики порту чи підприємства портової діяльності виникає необхідність сегрегації основного капіталу, принципи якої також є припущеннями, які визначають справедливість амортизації.

Широким полем для прийняття помилкових рішень є також варіювання факторами віднесення об’єктів до основного капіталу та термінами його корисної експлуатації.

Рішення щодо встановлення термінів експлуатації також суттєво впливає на характер політики управління основним капіталом, її ефективність та відповідність загальній стратегії розвитку порту. Саме тут мають бути встановлені конкретні межі експлуатації та визначені механізми виведення та заміни (при необхідності). Встановлення термінів експлуатації має відповідати саме довгостроковим цілям підприємств портової діяльності, а не будь-яким нормативам чи середнім показникам галузі.

Перелік шляхів побудови неефективної політики управління можна продовжувати досить довго, оскільки вона являє собою складну систему, тісно переплетену з обліковою політикою підприємств портової діяльності, загальною стратегією діяльності таких підприємств і морського торговельного порту в цілому. Але основою кожного з них є орієнтація на вирішення поточних проблем, підміна цим стратегічного переосмислення, на основі якого і будуються ефективні складові стратегії підприємства, в т.ч. і політика управління основним капіталом.

Існує єдиний спосіб не потрапити в «накатану колію» - підтримання балансу між вирішенням поточних задач та досягненням стратегічних цілей.

Перелік використаних джерел

1. Білик М.Д. Амортизація як фінансове джерело структурної перебудови економіки України // Фінанси України. – 1996. - № 3 -4. – С. 43 – 49.

2. Болховитинова Е.Ю. Накопление основных фондов Украины: итоги и перспективы. – К.: Наукова думка, 1993. – 151 с.

3. Болховітінова О. Амортизаційна політика та перспективи оновлення основних фондів // Економіст. – 1998. - № 7-9. – С. 54 – 59

4. Буркинський Б.В., Котлубай М.І. Амортизація як джерело інвестування у морський транспорт. – Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2001. – 122 с.

5. Заволока С.М. Формування стратегії оновлення основних фондів морських портів України // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць. Вип. 19. – Одеса: ОНМУ, 2004.- С. 72-79.

6. Матвієнко М.В. Формування амортизаційної політики на морському тарнспорті // Економіка транспортного комплексу. – Вип. 9. Харків. – 2005 р. – С. 122-128.

7. Матвієнко М.В. Місце і роль амортизації в стратегічному управлінні підприємствами морського транспорту // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - № 21. Одеса. – 2005 р. – С. 123-133.

8. Матвиенко М.В. Амортизационные отчисления в системе инвестиций в развитие морского транспорта // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті. - № 18. Одеса. – 2004 р. – С. 148-159.

9. Орлов П., Орлов С. Государственная амортизационная политика и ее отражение в стандартах бухгалтерского учета // Экономика Украины. – 2001. - № 3. – С. 30 – 34.

10. Орлов П., Орлов С. Удосконалення державної амортизаційної політики // Економіка України. – 2003. - № 2. – С. 32-35.

. 7 - 11.