Д.е.н., проф. Саєнко Г.В.

ПВНЗ «Нікопольський економічний університет»

Попова Л.О.

Бердянський державний педагогічний університет

Концептуальна система реінженірингу бізнес-процесів продажу робіт в Бердянському морському торгівельному порту

Планування реінжинірингу порту передбачає безперервність технічного переозброєння. До основних чинників, що обумовлюють темпи і напрями вдосконалення техніки, технології і організації комплексної обробки судів, треба віднести зростання об'єму виробничих фондів і чисельності працівників, поліпшення використання ресурсів морського транспорту.

Показниками рівня технічного розвитку порту є питома вага впровадження досягнень науково-технічного прогресу в експлуатаційну практику і міру його впливу на інтенсивність навантажувально-розвантажувальних робіт або питому вагу перевалки вантажів із застосуванням прогресивних технологічних процесів і нових засобів переробки вантажів. При оптимізації управління роботою порту ми враховували, що з підвищенням технічного рівня останнього зростає роль пропорційності і ритмічності розвитку його основних господарств.

Розвиток порту здійснюється шляхом введення в експлуатацію окремих об'єктів. Економічний ефект реалізації планів розвитку виступає у формі сумарних економічних результатів при введенні в експлуатацію нових потужностей і досягненні проектних об'ємів роботи.

Якість виробничого процесу на морському транспорті обумовлена мірами, що починаються для забезпечення своєчасної подачі судів і найшвидшої доставки вантажів, для кращого використання основних засобів транспорту і забезпечення схоронності вантажів. До цього приєднується якість виконання супутніх комерційних операцій і послуг, початкових і кінцевих операцій, операцій по передачі вантажів з одного виду транспорту на інший з необхідним документуванням і формальностями. Усі ці складові загальної ефективності і якості продукції залежать від якості керування самою системою „транспорт”.

Регулювальні заходи щодо забезпечення якості продукції, здійснювані в системі морського транспорту, спрямовуються на досягнення головної мети – високої економічної ефективності перевізного процесу для народного господарства країни. Ця мета досягається зниженням витрат морського транспорту, усуненням втрат і кількості у товарній якості перевезених вантажів, у прискоренні їхньої доставки, зменшенні періоду часу іммобілізації, виключення з обороту величезних грошових сум, укладених у вартості вантажів, що належать клієнтурі транспорту. Тому при оцінці ефективності регулювальних заходів враховуємо як економічні вигоди підвищення якості продукції і послуг транспорту, що реалізуються в системі клієнтури, так і економічну ефективність, що досягається в системі перевізника – морського транспорту.

На даний день в БМТП для навантаження-розвантаження різних видів вантажів використовуються балкові та грейферні крани, автонавантажувачі та електропідйомники різної підйомності. Зокрема, для сипучих матеріалів використовуються грейферні крани вантажопідйомністю 3 т. При цьому для перевантаження одного судна одночасно задіяні 3 крани загальною вантажопідйомністю 9 т. На зміну цьому доцільніше було б придбати 1 кран вантажопідйомністю 8 т за ціною 370 тис. грн. Його використання дозволить виконати розвантаження в 3 рази швидше, враховуючи технологію цього процесу, і залучати при цьому до роботи на крані лише одного кранівника замість трьох. Таке твердження можливо проілюструвати розрахунком щорічного прибутку як економії витрат пального та заробітної плати робітників за часовим тарифом, що обслуговували б три крани, як це існує на даний момент:

(грн.)

Таким чином, щорічний прибуток від реалізації даного бізнес-процесу становить 514,65 тис. грн. На основі цього параметру вирахуємо строк окупності нового обладнання:

або 8,5 місяців.

Тобто через 8,5 міс. з дня введення нового крану на 8 т в експлуатацію він почне приносити прибуток у 514,65 тис. грн. щорічно.

До сьогоднішнього дня в порту існує відділ капітального будівництва, потреба в якому відсутня вже 15 років, оскільки за цей час ніяких нових об’єктів не створювалось і надалі не передбачено. Утримання відділу обходиться підприємству в 68640 грн. щорічно з врахуванням виплати заробітної плати працівникам за часовим тарифом.

Окрім цього, істотною постає проблема технології перевантаження одного з основних та постійних видів вантажу – зерна. Бізнес-процес виглядає наступним чином: зі складу вантажна машина вантажомісткістю 4 т здійснює доставку зерна під парохід до передавального бункеру з параметрами 10х10 та висотою 1 м. Після цього кран за допомогою грейферу поступово переправляє зерно до судна. Як правило, такий спосіб навантаження веде до розсипання зерна на шляху його крокування від бункеру до судна. Це залучає до роботи з прибирання інколи цілу бригаду докерів-механізаторів. Крім того, якщо цей процес здійснюється під час дощу, зерно швидко набирає вологи (об’єм зволожуваного зерна становить близько 4 т з 50-70 т загальної кількості зерна в бункері). Команда ж судна закриває шлюзи задля збереження вже вміщуваного вантажу, тому навантаження здійснюється частково та припиняється. Зерно намокає, після цього його необхідно висушити на сонці. Для цього також залучаються робітники.

Якщо замість цього здійснювати перевантаження в 8 разів менший бункер з об’ємом, що відповідає об’єму кузова вантажної машини. Зерно засипається в бункер, підйомний кран без допомоги грейферу піднімає весь бункер і висипає все зерно одразу в шлюз судна. Матеріальна економія може бути виражена як в скороченні витрат часу на бізнес-процес, так і в виключенні оплати праці робітникам зачистки та сушки зерна за часовим тарифом в розрахунку на, як правило, 100 обслуговуваних бункери на рік:

грн.

Загальна економія від запропонованих заходів щороку становить:

514650+68640+54000=637290 (грн.)

Як бачимо, навантаження одного з основних та постійних видів вантажу здійснюється досить неефективно, неекономно, незручно та повільно. Для вирішення всіх цих проблем одразу достатньо відмовитись від старого методу, що дозволяє щорічно економити кошти.