*112544*

Гарнага В.Л., Круть В.В.

Вінницький національний технічний університет, Україна

Адаптація транспортних комунікацій до нових містобудівних умов

Міське середовище є складною багаторівневою системою, об’єднуючою зони організації різних соціальних процесів і життєдіяльності населення. Безперервний розвиток міста, структуризація його елементів неможливі без єднального каркасу – транспортних комунікацій. Транспортна мережа організовує міське середовище, забезпечуючи процеси, що безперервно відбуваються в них, і тим самим надає потужну дію, що структурує місто в цілому.

Робота транспортної системи міста в значній мірі визначається станом розвитку вулично-дорожньої мережі. Аналіз щільності вулично-дорожньої мережі міст світу, який наведений у табл. 1 виявив загальну тенденцію її збільшення із зростанням показника щільності населення та рівня автомобілізації [1].

Таблиця 1 – Показники щільності вулично-дорожньої мережі міст світу

Міста	Щільність населення тис.люд./км²	Щільність ВДМ, км/км²	Кількість легкових авто/тис.чол.	Щільність транспортних засобів , авто/км²
Гамбург	2,1	5,2	400	840
Лондон	4,2	8,0	253	1063
Монреаль	3,5	4,4	337	1180
Москва	8,5	4,3	239	2160
Нью-Йорк	9,2	13,3	345	3174
Париж	5,2	4,7	350	1820
Вінниця	5,2	2,1	67	978

Безперервний розвиток інфраструктури супроводжується ростом рухомості населення, рівня автомобілізації і відповідно інтенсивності руху. Не дивлячись на значні інвестиції в розвиток вулично-дорожньої мережі (ВДМ) міст, спостерігається стійка тенденція зниження швидкості руху транспортних потоків. На підґрунті даного явища піднімаються питання безпеки, екологічності і економічності функціонування автомобільного транспорту.

За оцінками Техаського інституту транспорту в 2000 р. сумарні затрати автомобільного транспорту на 75 великих урбанізованих територіях склали 3,6 млрд. дол. [2].

Зниження швидкості руху, ріст затримок і пов’язаних з ними економічних і соціальних затрат спостерігається і в європейських містах. Наприклад, дослідження показали, що в центрі Стокгольма середня швидкість руху на багатьох вулицях не перевищує 10 км/год. В результаті анкетування фірм було встановлено, що результатом затримок і зниження швидкості середні затрати часу одного вантажного автомобіля, які обслуговують дані фірми складають 1,6 год. в день, сумарний річний збиток від експлуатації вантажного транспорту в ценрі Стокгольма був оцінений в 1,7 млрд. крон [1].

Проте, ще однією містобудівною тенденцією є адаптація міста до швидкого інвестиційного будівництва, яке при цьому втрачає свій плановий розвиток. Процеси, що відбуваються в умовах міського середовища не лише збільшили свої швидкості і масштаби, але і багато в чому змінили свій характер. Масове будування поліфункціональних комплексів є ознакою містобудівної та економічної політики останніх років. І, як правило, ці комплекси прив’язані до головних автотранспортних магістралей міста та істотно їх навантажують. Тому архітектурно-містобудівна проблема полягає у втраті цілісності міського середовища і в ускладненні функціональних процесів міста. Це вимагає адаптації транспортних комунікацій до нових містобудівних умов [3].

Вулично-дорожня мережа, особливо в центрах міст, не в змозі вмістити весь потік автомобільного транспорту, відбувається зниження швидкості руху, зростає шумове та хімічне забруднення навколишнього середовища, зростає аварійність.

Питання реконструкції транспортно-дорожньої мережі невіддільні від загальної концепції перспективного розвитку міста. До основних факторів, які принципово впливають на реконструкцію транспортної системи та вулично-дорожньої мережі міста, відносяться:

• перспективна чисельність населення міста і прилеглої території, пов'язаної з ним активними повсякденними господарськими, трудовими, культурно-побутовими та рекреаційними зв'язками;

• адміністративне, господарське та культурно-історичне значення міста;

• конфігурація і ступінь розвитку шляхів і пристроїв зовнішнього транспорту [3].

Приступаючи до реконструкції транспортно-дорожньої мережі міста в цілому, проектувальники в першу чергу ставлять завдання оптимізації планувальної структури, при якій досягалися б наступні принципові цілі:

• більш рівномірний розподіл транспортних потоків по всій вулично-дорожньої мережі міста;

• мінімізація пробігу транспорту при поїздках між будь-якими двома пунктами в місті (фактична траса руху не повинна бути набагато довшою відстані між пунктами по повітряній лінії);

• диференціація дорожньої мережі по типу переважаючих видів транспорту та організації руху (вантажний транспорт, легковий і пасажирський, швидкісний рух і т. п.);

• максимально можливе обмеження транзитного руху, як щодо центральної частини міста, так і міста в цілому;

• зручність зв'язків з приміською зоною і транспортними вузлами систем, що забезпечують міжміські та міждержавні сполучення;

• зниження шкідливого впливу транспортних потоків на житлові квартали, зони рекреації, райони історичної забудови, що представляють архітектурно-художню цінність [4].

Особливістю великих старих міст є диспропорція в розподілі місць прикладання праці і розселення жителів міста. Як правило, в центрах міст зосереджено безліч робочих місць, а також установ з щоденним великим обсягом відвідувачів, які в десятки разів перевищують кількість постійно проживають на території центральної частини міста. Це перш за все адміністративні служби, підприємства торгівлі, охорони здоров'я, культурно-видовищні об'єкти і т. д.

Всі вони породжують значні потоки працюючих і відвідувачів, які перевантажують транспортну систему. Положення ускладнюється наявністю значного транзитного руху в центральних районах міста [2].

Що стосується власне транспортних потоків, то зусилля містобудівників повинні бути спрямовані на максимально можливе скорочення поїздок на легкових автомобілях в центр міста, прискорений розвиток систем громадського транспорту, в тому числі і спеціальних транспортних систем для центральної частини міста. Для скорочення транзиту через центр можливо використовувати магістральні дороги кільцевого і хордового прокладань.

Якщо транспортну або вулично-дорожню мережу представити у вигляді геометричної схеми, то при прямокутній її конфігурації коефіцієнт непрямолінійності знаходиться в межах К_н = 1,30-1,25. Більш кращою є прямокутно-діагональна схема (К_н = 1,15-1,10). За інших рівних умов найбільший виграш у відстані виходить при радіально-кільцевій схемі (К_н = 1,10-1,08) [5].

Для великих і найбільших міст радіально-кільцева схема призводить до значного перевантаження центральних районів, оскільки дальність поїздки через центр найменша. Ефективним виявляється доповнення таких схем хордами, які беруть на себе частину транспортних потоків [4].

Прямокутно-діагональна схема дає можливість розосередження транспорту. Вона значно скорочує відстані між діагонально розташованими районами. Однак накладення діагоналей на прямокутну схему створює складності в місцях перетину як для транспорту, так і для забудови.

Реконструкція вулично-дорожньої мережі пов'язана з необхідністю оцінки безлічі факторів. Найважливішими з них є:

• значення вулиці, яка реконструюється на вулично-дорожній мережі міста та її роль в організації руху;

• існуюча і перспективна інтенсивність руху, склад транспортних потоків;

• характер прилеглої забудови;

• наявність і розташування в плані наземних, і головне, підземних інженерних комунікацій життєзабезпечення міста;

• розміщення існуючих транспортних споруд (шляхопроводів, тунелів, розв'язок в різних рівнях) і пішохідних (підземних і надземних переходів);

• розташування навколишньої забудови, що заважає розширенню вулиць або розміщення розв'язок [2].

Реконструктивні заходи на вулично-дорожній мережі, як правило, зводяться до трьох принципових ситуацій, що характеризує транспортне навантаження на територію.

До першої відносять невисокі навантаження, що вимагають локальних підвищень транспортно-експлуатаційних характеристик існуючих вулиць. Тоді виконують нескладні заходи дорожньо-будівельного характеру. Влаштовують кишені для зупинок громадського транспорту. Розширюють проїжджу частину вулиці перед перехрестям, влаштовують додаткові правоповоротні з'їзди. Будують споруди, що переводять транспорт і пішоходів на різний рівень. Змінюють схему організації руху на частині зони, яка реконструюється [6].

У другій ситуації потрібне переведення вулиці в більш високу категорію. Тоді проводять перераховані вище заходи по всій дорозі або на значній за протяжністю ділянці.

Третя ситуація характерна найбільш напруженим рухом транспорту і тут напівзаходами обмежитися не можна. У цьому випадку вдаються до будівництва нової вулиці чи дороги.

Пересування будівель або їх знесення можливе на обмежених ділянках траси, але тільки в тому випадку, коли цей захід дає відчутний ефект у збільшенні пропускної спроможності вулиці, як це зроблено в одному з міст Німеччини, де частина їх була пересунута, а малоцінна забудова знесена.

При розширенні вулиці за рахунок тротуарів часто вдаються до відкриття для пішохідного руху перших поверхів будинків. Подібні рішення можуть бути організовані і для входів у підземні стоянки для автомашин.

В умовах реконструкції вуличної мережі в сформованих районах з історично цінною забудовою буває неможливо розширити габарити, обмежені червоними лініями, збільшити проїжджу частину за рахунок тротуарів або зелених насаджень. У цих випадках вдаються до організації на вулиці одностороннього руху. Цей прийом ефективний при прямокутній планувальній схемі вулично-дорожньої мережі, коли по паралельній сусідній вулиці організовується рух в зустрічному напрямку. Односторонній рух збільшує пропускну здатність вулиці в півтора рази. Підвищується і безпеку руху на перегонах і особливо на перехрестях, так як при перетині вулиці з двостороннім рухом і дозволеними правими і лівими поворотами число конфліктних точок на перехресті скорочується з 12 до 4 [2].

Найбільш радикальним, хоча й дорогим, є будівництво естакад і тунелів. Довгі споруди подібного роду будують уздовж вулиці, забезпечуючи в одному рівні місцевий рух, а в другому – швидкісний. Іноді використовують і третій рівень для організації транзитного проїзду.

Курітіба – велике (430 кв. км) бразильське місто, столиця штату Парана, яке у свій час також зіткнулося з даною проблемою вирішило її за допомогою раціоналізація ВДМ. Вона включала в себе нове дорожнє будівництво на ближній і дальній периферії міста, що було найтіснішим чином пов'язано з реалізованою в місті моделлю землекористування: концентрація житла і місць прикладання праці йде вздовж транспортних структурних осей міста [6].

Був збережений історичний центр міста: одна з центральних магістралей не тільки не була розширена, а й зовсім перетворена на пішохідну вулицю.

Одночасно була сформована система «трьох паралельних вулиць»: одна центральна і дві бічні (рис. 2).

По осі центральної 6-смугової дороги була виділена пара відокремлених смуг для двостороннього руху громадського транспорту, решта проїжджої частини відведена для місцевого проїзду автомобілів з невеликими швидкостями, а також під паркування (вздовж смуг громадського транспорту) [6].

Рис.1 Система «трьох паралельних вулиць»

Два бічних, як правило, 3-смугових проїзди використані для організації одностороннього руху, відповідно до центру і від центру міста. На кожному з них також є смуга, призначена для парковок.

При цьому розвиток вулично-дорожньої мережі відповідає головному критерію: її зв'язність повинна бути максимально високою.

Також в місті прийнята чітка система пріоритетів у використанні ресурсів вулично-дорожньої мережі: громадський транспорт важливіше автомобіля, що рухається. Зрозуміло, пріоритетів в русі та паркування не має ніхто з посадових осіб міста і штату [6].

Література:

1. Розвиток транспортної схеми міста на основі генеральго плану / В.Т.Семенов, Е.І.Карпушин, О.В.Завальний [та ін.] // Коммунальное хазяйство городов. – 2006. – №69 – С. 33 – 40.

2. Михайлов А.Ю. Головных И.М. Современные тенденции проектирования и реконструкции улично-дорожных сетей городов./ Михайлов А.Ю. Головных И.М. – Новосибирск: Наука, 2004. – 267 с.

3. Криворучко Н.І. Формування поліфункціональних комплексів у зонах впливу автотранспортних комунікацій / Н.І. Криворучко, Є.В.Сергеєва –Коммунальное хазяйство городов. – 2009. – №90 – С. 95 – 104.

4. Николай П.Ш., Шумилов М.С. – Реконструкция городской настройки / Николай П.Ш., Шумилов М.С – Москва: Высшая школа, 2000. – 456с.

5. http://stroy-spravka.ru/rekonstruktsiya-transportno-dorozhnoi-seti– Реконструкция транспортно-дорожной сети.

6. http://saroavto2.hiblogger.net/1136775.html – «Куритиба – город с образцовым городским транспортом».