Економічні науки / 10. Економіка підприємства.

пров. економіст Денисенко О.А.

Морський торговельний порт Южний, Україна

Організаційно – економічні проблеми розвитку портових послуг на прикладі ДП «МТП «Южний».

За підсумками 2011 року, порти України об’єктивно мають ряд проблемних питань, які пов’язані перш за все з організацією логістики доставки вантажів та координацією всіх учасників логістичного процесу, а також з підвищенням інвестиційної привабливості сектору портових послуг.

Пропонується розглянути проблемні питання сфери портових послуг України на прикладі Державного підприємства «Морський торговельний порт «Южний».

Проблемні питання та шляхи вирішення проблем:

1.Розробка ефективного механізму контролю та регулювання обсягів відвантаження вагонів з вантажами від Російських вантажовідправників.

Для чіткого оперативного регулювання обсягів відвантаження вантажів у вагонах Російськими вантажовідправниками, необхідно вирішення питання з Укрзалізницею та РЖД, щодо впровадження роботи системи АРМ (оперативного планування) по транзитних вантажах, як на території України так і Росії, а також внесення змін у Статут Укрзалізниці, Правила перевезення вантажів залізничним транспортом та Правила планування перевезень вантажів.

Впровадження роботи системи АРМ (оперативного планування) по транзитних вантажах, як на території України так і Росії, надасть Порту та Залізниці можливість контролювати обсяги відвантаження вагонів з урахуванням технологічної можливості прийому, погодних умов, наявності флоту та складських ємностей та виключить накопичення вагонів і нарахування штрафних санкцій з боку Залізниці.

2.Інвестиційна діяльність.

Відсутність типової форми інвестиційного договору затвердженої КМ України, неприйнятність для морської галузі виконання Постанов КМ №530 від 17.04.2009р. і № 703-р від 07.05.2008р. не дозволяє портам активно залучати інвесторів у розвиток портової інфраструктури.

Необхідно внести відповідні зміни до Постанов КМ №530 від 17.04.2009р. і №703-р від 07.05.2008р., а також до Постанови Кабінету Міністрів України від 11.05.2011 р. № 560 «Про затвердження Порядку затвердження проектів будівництва і проведення їх експертизи»

3. Розвиток транспортної інфраструктури морських портів України.

Подальша реалізація Програми розвитку портів великої Одеси (Одеса, Іллічівськ, Южний) потребує відповідного комплексного розвитку залізниць України – від переходів кордону Росія – Україна до вузлових припортових станцій.

Необхідно на урядовому рівні прийняти «Програму комплексного розвитку залізниць України» з визначенням джерел її фінансування, яка повинна відповідати Програмі розвитку портів.

4. Питання лоцманського забезпечення морських портів.

На теперішній час лоцманське забезпечення морських портів України виконують відповідні служби ДП «Дельта-Лоцман», що не дозволяє належним чином координувати роботу портів, як наслідок веде до необґрунтованих витрат як порту, так і його клієнтури.

Враховуючи, що ст. 92 КТМ України передбачено, що лоцманська служба порту підпорядкована капітану порту, пропонується здійснити реструктуризацію лоцманської служби з введенням останньої до складу капітанії портів. Втілення зазначених заходів дозволить забезпечити підвищення рівня безпеки в розрізі лоцманського проведення суден безпосередньо морськими торговельними портами, оскільки взаємодія лоцманської служби у складі порту з іншими структурними підрозділами порту буде більш ефективною, скоротити витратну частину на утримання лоцманської служби, а також уникнути правових колізій в частині підпорядкування лоцманської служби та уникнути намагань комерційних структур дублювати державні функції щодо лоцманської проводки суден.

Висновок: Для вирішення проблем портового сектору, необхідно спиратись на іноземний досвід управління портами та впроваджувати світові організаційно – управлінські методи.

Як показує практика, порти світу мають наступні організаційні особливості:

1. Переважно державна власність – США (державні корпорації), Франція (державні адміністративні органи), Великобританія (1/3 портів в державні власності); Японія (приватна власність розповсюджується на окремі вантажопотоки, наприклад, контейнери).

2. Централізований контроль з боку держави.

3. Тарифні ставки встановлюються адміністрацією порту.

4. Дотації зі сторони держави.

Узагальнюючи досвід управління портами в різних країнах світу, можна виділити два підходи: макро- і мікроекономічний.

Макроекономічний, або континентальний, підхід поширений в країнах, що розглядають порти як інструмент досягнення регіональних або національних економічних цілей. Що в цьому випадку відводиться портам роль виправдовує втручання державних органів в питання витрачання коштів на створення і підтримку в робочому стані інфраструктурних об'єктів. Інвестиції при такому підході розглядаються як макроекономічні вигоди, що дають. Такий підхід переважає в США і Японії. Відповідно до цього підходу інфраструктура частково знаходиться у веденні приватного сектора, діяльність якого обкладається податками. За рахунок останніх і покриваються витрати на інфраструктуру.

Мікроекономічний підхід характерний для європейських країн, що входять до складу ЄС. При такому підході компетенція адміністрації портів часто поширюється на будівництво, обслуговування і експлуатацію морських підхідних каналів і інфраструктуру портів. При цьому портова адміністрація одночасно виступає як комерційне підприємство, яке повинне оплачувати всі витрати, пов'язані з інфраструктурою порту. З іншого боку, адміністрація порту є «підприємством» з обслуговування суден і вантажів, і сама отримує дохід. Тому при такому підході адміністрація порту підлягає обкладенню податками, наприклад, у Великобританії вона оподатковується з прибутку.

Розгляд двох підходів показує, що деякі адміністрації портів самі несуть відповідальність за розвиток і підтримку інфраструктури портів. У інших країнах виконання або фінансування цих робіт покладається на державні органи. У ряді випадків діяльність порту виступає як діяльність самої адміністрації порту, в інших портах це здійснюється приватним сектором на конкурентній основі. Таке розділення відповідальності приводить до розподілу витрат і прибутків між адміністрацією портів, державними органами і приватним сектором за допомогою податкового регулювання.