УДК 930.2 : 81134

к.и.н., профессор Кабылшаев К.И. (КазГосЖенПУ) Алматы.

ИСТОЧНИК ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ КАЗАХСТАНА В БОРЬБЕ ЗА ВОССТАНОВЛЕНИЕ ТРАНСПОРТА ( 1921 – 1925 гг.)

В условиях гражданской войны железные дороги Казахстана служили важным фактором связи между тылом и фронтом. Переброска воинских частей с одного участка фронта на другой, своевременное обеспечение частей Красной Армии вооружением, боеприпасами, снаряжением, продовольствием и людскими резервами осуществлялись железнодорожным транспортом. Белогвардейцы и интервенты при отступлении, чтобы задержать продвижение советских войск, всеми средствами портили железнодорожные пути, разрушали подвижной состав, разъезды, станции, водокачки, мосты и т.д.

Железные дороги, будучи будучи главным плацдармом военных действий, обстреливались и бомбились. Здания и подвижной состав нередко являлись основным видом укреплений, а паровозы заменяли броневики. Гражданская война резко сократила и ухудшила ремонтну базу. В период военных действий на туркестанских дорогах подверглось разрушению свыше 60 процентов рельсового пути, более 620 мостов, протяженностью свыше 2 тысяч пог. саженей, 45 процентов паровозов и 14 процентов вагонов оказались в неисправном состоянии /1/. Резко ухудшились экономические показатели: снизился пробег паровозов, возросли сроки оборота вогонов, увеличился непроизводительный пробег подвижного состава, сократилась скорость движения поездов. Наполовину снизилась провозоспособность туркестанских железных дорог. Путевое хозяйство пришло в расстройство. Грузооборот составлял всего 15,8 процентов довоенного уровня /2/. Пассажирские перевозки полностью расстроились. Сократилась численность железнодорожников.

По данным Б.П.Орлова, за годы войны были уничтожено 1885 км главных рельсовых путей, 2904 стрелочных перевода, разрушено 4332 железнодорожных моста и др. Общий ущерб составлял 1,974 млн. золотых рублей ( в ценах 1920 года) /3/. Огромные трудности в восстановлении народного хозяйства стояли и перед Казахской АССР, созданной на основе ленинского декрета от 26 августа 1920 г. и провоглашенной на Учредительном съезде Советов Казахстана в октябре 1920 г.

Железнодорожные лини на территории Казахстана, прежде всего те их участки, где проходили бои с белогвардейцами, сильно пострадали от военных действий. Так, на Омской железной дороге было сожжено и разрушено 35 мостов, на Алтайской – 108, на участке Саратов – Уральск – 75 /4/. На основной магистрали края – Ташкентской железной дороге было разрушено 145 мостов, главным образом в районе Оренбурга – Актюбинска. Большинство железнодорожных зданий было сожжено или разрушено, закрыты почти все разъезды, отсутствовала балластировка, шпалы прогнили настолько, что при ремонте удалялись из гнезда лопатой /5/. Не работало водоснабжение – были выведены из строя баки, плотины, колодцы, котлы, насосы и др.

Особенно остро ощуался топливный кризис. Добыча угля на ленгерском месторождении, в 37 верстах от Семиреченской железной дороги, не покрывала по требностей даже этой дороги. Не хватало укладочных материалов (рельсов, шпал, креплений), на многих станциях долгое время не освещались станционные сигналы из-за отсутствия стекол, горелок и фитилей /6/. В Главных и участковых мастерских недоставало не только станков, но и напильников, тисков, приводных ремней и т.д. особенно тяжелое положение сложилось в Оренбургских главных мастерских, где из-за отсутствия топливо и материалов временами совершенно прекращались ремонтные работы. На отдельных участках Ташкентской железной дороги скорость движения поездов колебалась от 5 до 25 верст в час, требовалось заменить около 1,5 млн. шпал /7/.

За годы первой мировой и гражданской войн подвижной состав железнодорожных линий сильно износился. На Ташкентской железной дороге на 1 октября 1920 г. более половины паровозов были неисправными, 25 проц. товарных и 41 проц. пассажирских вагонов требовали ремонта; на Омской железной дороге ремонту подлежало 50% паровозов и 39% вагонов /8/.

Разрушения интервентов и белогвардейцев принесли убыток Ташкентской железной дороге на сумму свыше 2 млрд. рублей /9/. Болшшие разрушения были на Саратовско-Уральской линии Рязано-Уральской дороги, /10/ железнодорожной линии Урбах-Александров-Гай /11/. На Омско- Петропавловской линии были разрушены 36 мостов, в том числе крупные мосты через Ишим и Иртыш и 40 водокачек. Железнодорожный путь был поврежден на протяжении более чем на 50 километров, взорвано и разобрано 188 стрелок. Совершенно вышли из строя 554467 шпал и 500 комплектов переводных брусьев /12/. Телеграфная связь с большинством станций была нарушена, увезено 295 телеграфных и 925 телефонных аппаратов, повреждена линия связи на протяжении 4,5 тыс. проводоверст /13/. На Уральско-Саратовской линии было повреждено и сожжено 75 мостов. Особенно сильно были разрушены мосты через реки Чаган, Алта-ту /14/. На участке Локоть – Семипалатинск сожжено 17 мостов /15/. Не лучше обстояло дело с подвижным составом.

Установленная в конце 1917 года Советская власть сразу же обратила внимание на железные дороги юге страны. В Аулие-атинском уезде участок Арысь-Бурное был национализирован, и для руководства его постройкой было создано временное правление Семиреченской железной дороги. В мае 1918 года Временное Правление обращается к В.И.Ленину, председателю Совета Народных Комиссаров РСФСР, с просьбой о выделении средств для продолжения строительства Семиреченской железной дороги, для соединения рельсовым путем Арысь-Пишпек – Семипалатинск. Несмотря на трудности, испытываемые молодой советской властью (послевоенная разруха, иностанная интервенция, борьба с внутренней контрреволюцией) весной 1918 года возобновляются строительные работы. Однако, из-за недостатка денежных средств, строительных материалов и техники строительство шло медленно. Большую трудность представили пересечения тяжелых участков (строительство мостов через реку Бадам, моста через каньон Машатского ущелья высотой 25 метров, маймакский тоннель в гранитном грунте). Правительство РСФСр оказывало возможную в тех условиях помощь. Аулие-атинский уездный военревком 3 июля 1920 года принял решение о мобилизации 500 рабочих для участия в строительстве. Все это позволило 28 ноября 1920 года довести линию до станции Аулие-Ата и открыть по ней временое движение /16/.

4 сентября 1920 года СНК РСФСР принимает декрет о продолжении строительства линии Ауле-Ата – Мерке – Пишпек протяженностью 251 верста. Постановлением Совета Труда и Обороны продолжение пути до Пишпека было включено в программу важнейших строек 1921 года, что позволило создать необходимую материальную базу. Но к осени стройка вновь приостановилась. /17/.

Восстановление железнодорожного транспорта в Казахстане, как и во всей стране, стало решающим участком борьбы за спасение завоеваний Великой Октябрьской социалистической революции. Катасрофическое положение железнодорожного транспорта вызвало серьезное беспокойство ЦК партии и Советского правительства. 14 января 1920 года ЦК РКП ( б) в циркулярном письме местным партийным организациям писал: «В настоящий момент главным затруднением для всех хозяйственных и культурных начинаний является беспримерно тяжелое состояние железнодорожного транспорта... Можно с полной точностью сказать, что вся судьба страны связана сейчас с судьбой транспорта» /18/.

Партия и Советское правительство придавали большое значение восстановлению железнодорожного транспорта Казахстана. Политбюро ЦК ВКП( б) 19 декабря 1921 г., рассмотрев вопрос о Ташкентской железной дороге, наметило меры по быстрейшему ее восстановлению. Дороге выделялось значительное количество подвижного состава, много различных материалов и топлива, а также медикаментов, один санитарный и два банно-прачечных поезда для обслуживания рабочих дороги и их семейств /19/. Были приняты экстренные меры по приведению в порядок полотна дороги, восстановлению пути.

Наряду с восстановительными работами на ранее существовавших железнодорожных линиях в республике проходила достройка начатых и строительство новых дорог. В 1919-1920 гг. В.И.Лениным был подписан ряд важных декретов, определявших программу железнодорожного строительства /20/. В тяжелых условиях продолжавшейся гражданской войны и иностранной интервенции Советское правительство сочло крайне необходимым достроить Семиреченскую железную дорогу от Аулие-Аты до Пишпека /251 верста/, построить линии Красный Кут – Александров – Гай – Эмба /668 верст/, Петропавлоск – Кокчетав /110 верст/, Славгород – Кулунда – Павлодар /193 версты/, Троицк – Золотая Сопка – Карталы – Бреды /212 верст/. «Военно-срочная» дорога Александров-Гай – Эмба /Алгемба/ должна была обеспечить страну Советов, лишившуюся тогда Баку, Эмбенской нефтью. Семиреченская железная дорога, линия Петропавловск – Кокчетав /Петрокок/ и другие строились для обеспечения хлебом и другим продовольствием населения голодающих областей страны.

В сентябре 1919 г. был сдан в эксплуатацию участок Арысь – Бурное Семиреченской железной дороги /238 км/, строительство которого началось еще осенью 1917 г., а в ноябре 1922 г.- участок Бурное – Аулие-Ата /67 км/. 5 октября 1923 г. Совет Труда и Обороны Союза ССР образовал при НКПС совет по постройке Семиреченской дороги во главе с Ф.Э.Дзержинским и поручил ему принять все меры к достройке линии до Бишпека (Фрунзе) не позднее конца строительного сезона 1924 г. На укладке пути были использованы рельсы, снятые с Закавказской железной дороги и доставленные Каспийским морем в Красноводск, а оттуда на ст. Арысь. Линия была достроена в срок, и к 7 ноября 1924 г. участок Аулие-Атв – Пишпек протяженностью 268 км был принят в эксплуатацию Ташкентской железной дорогой, благодаря чему ее эксплуатационная длина достигла 3127 км /21/.

Восстановление железнодорожных линий Казахстана было завершено в основном в 1926-1927 гг. Так, Ташкентская железная дорога в 1926-1927 гг. достигла и превзошла объем перевозок грузов за 1913 г. (106, 3%). Почти так же обстояло дело с перевозками пассажиров /22/. Аналогичное положение было и на других железнодорожных линях республики. В численном составе железнодорожников в 1917 -1920 г. произошли существенные изменения. Лишения тех лет, репресии белогвардейцев, участие в боях привели к крупным потерям в рядах железнодорожников Казахстана. Наиболее значительными они были среди оренбургских, перовских, актюбинских и челкарских железнодорожников.

Архивные документы свидетельствуют, что «на протяжении последних трех лет под влиянием военных действий /23/ в Туркестане многие железнодорожники покинули край... из-за тяжелых климатических условий, уходили с транспорта в разные учреждения и организации. За последние три года совершенно обессилел личный состав сети туркестанских дорог» /24/. В связи со всем этим ощущался острый недостаток в рабочей силе по эксплуатации железнодорожного транспорта. Так, комиссар путей сообщения Туркреспублики в конце 1919 г. сообщал, что «для доведения размера движения по всей Оренбургско-Ташкентской линии до 4-5 пар поездов в сутки недостаток служащих ( и рабочих), исходя из предположения старых штатов, составит до 40% от наличного числа. Если же рассчитать на движение по полному воинскому графику, недостаток этот окажется равным 70 процентам» /25/.

В 1921-1925 гг. в Туркестане было восстановлено и вновь построено свыше 2500 верст железнодорожных линий /26/. Грузооборот желзных дорог Средней Азии и Казахстана увеличился за период восстановления более чем в четыре раза и достиг 64 процентов довоенного уровня. Значительно вырос численный состав железнодорожников. Если в 1920 году на туркестанских дорогах насчитывалось 47,3 тыс. рабочих и служащих, то к концу восстановительного периода – 49 тыс. /27/, из которых 10 процентов составляли лица коренного насеения /28/.

Транспортные рабочие, в особенности железнодорожники, в 20-х годах играли видную роль также в профсоюзом движении республии. Они составляли наибольшую по численности профсоюзную организацию: на 1 июня 1926 г. в ней состояло 20669 членов, в то время как профсоюзы промышленных организаций насчитывали 18343 /29/. Профсоюз железнодорожников Казахстана отличался не только многочисленностью, но и высокой концентрацией своих членов в местных организациях, что вытекало из уровня сосредочения железнодорожников по крупным станциям, мастерским и депо. Такое положение наблюдалось почти во всех губернях Казахстана, где имелись железнодорожные линии, в особенности на ташкентской магистрали. Так, на 1 октября 1924 г. в оренбургском учпрофсоже было 7867 членов, Актюбинском – 1514, Челкарском – 1624, Казалинскком – 1425, Перовском – 1220, туркестанском – 1139, Аулие-Атинском – 613 и т.д. Петропавловский местком железнодорожников объединял 1205 человек, Павлодарский – 300 /30/.

Таким образом, в восстановительный период происходил процесс консолидации кадров железнодорожников – ведущего отряда рабочего Казахстана. Ряды железнодорожников, ослабленные гражданской войной, окрепли как количественно, так и качественно. Возрастала их политическая активность. Они составляли важную социальную базу рабочей прослойки республиканской партийной организации и были объединены в один из наиболее крупных профсоюзов Казахстана. Были сделаны перые шаги по подготовке квалифицированных национальных кадров рабочих на железнодорожном транспорте, развитию сети профессионально-технического образования. Создавались условия для ускорения процесса формирования рабочих кадров железнодорожников – составной части советского рабочего класса.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ И ИСТОЧНИКОВ

1. ЦПА ИМЛ. Ф. 122, оп. 1, ед. хр. 47.

2 . ЦГА Узбекской ССР, ф. 25, оп. 1, ед. хр 1729, л. 35.

3. Б.П.Орлов. Развитие транспорта ( 1917-1962 гг.).М., 1963, стр. 43, 44.

4. ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 2, д. 62, лл. 94, 95 об.; д. 120, л. 30. оп. 3, д. 360, л. 2.

5. Там же, оп. 3, д. 237, лл. 28, 29.

6. Там же, оп. 3, д. 204, л. 48 об.

7. Там же, лл. 48 и об., 57 и об.

8. Там же, д. 201, л. 17 и об.; д. 204, л. 65.

9. ЦГАОР СССР, ф. 1884, оп. 3, д. 314, л. 13.

10. Там же, оп. 1, д. 312, лл. 55-56.

11. Там же, л. 16.

12. Там же, оп. 3, д. 354, л. 149.

13. «Этапы большого пути», Омск, 1958, стр. 57.

14. ЦГАОР СССР, ф. 1884, оп. 2, д. 152, л. 17.

15. Там же, оп. 3, д. 360, лл. 3-5.

16. Н.К.Исингарин. Хроника магистрали. Алматы, 2006, стр. 22.

17. Там же, стр. 23.

18. Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. Москва, Трансжелдориздат, 1957, стр. 78-79.

19. ЦГАОР, ф. 5474, оп. 2, д. 152, лл. 50, 51.

20. Постановление Совета Народных Комиссаров «О железнодорожной программе на 1919-1920 гг.» от 27 марта 1919 г.; «Декрет о железнодорожной программе Комитета государственных сооружений на 1920 г.» от 13 января 1920 г.; Постановление СНК «О железнодорожном строительстве» от 27 октября 1920 г. и д. См. «Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советской правительства ( 1917- 1957)». М., 1957, стр. 57-59, 119-122 и др.; ЦГАНХ, ф. 2267, оп. 2, д. 138, л. 1.

21. ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 80, д. 110, д. 110, лл. 3, 28.

22. ЦГАНх, ф. 1884, оп. 18, д. 67, л. 5 об; Госархив Оренбургской области, ф. 316, д. 460, лл. 2-19 с об; д. 407, лл. 5-37 с об.; д. 440, лл. 1-33.

23. Имеется в виду период гражданской войны в 1918-1920 гг.

24. ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 3, д. 243, л. 20. В сеть туркестанских дорог входили Среднеазиатская железная дорога, участок Эмба – Ташкент Ташкентской железной дороги, Семиреченская, Ферганская и Бухарская железные дороги.

25. ЦГАНХ, ф. 1884, оп. 2, д. 127, л. 45.

26. Архив Управления Ташкентской железной дороги, ф. 3, 1/9, ед. хр. 29, л. 7.

27. А.Г. Рашин. Численность и состав работников железнодорожного транспорта к концу 1920 года. М., 1921, стр. 5; Его же. Заработная плата за восстановительный период хозяйства СССР. М., 1928, стр. 200

28. ЦГАОР ССССР, ф. 5474, оп. 5, ед. хр. 21, л. 29.

29. ЦГАОР, ф. 5451, оп. 5, д. 702, лл. 110-115; оп. 10, д. 550, лл. 15, 16.

30. Там же, оп. 5, д. 360, лл. 151-155 и об.; оп. 4, д. 74, лл. 16-18.

Р е з ю м е

Статья посвящена рассмотрению роли железнодорожников ведущею отряда рабочего Казахстана – в борьбе за восстановление транспорте. В 1921-1925 гг. ряды железнодорожников окрепли как количественно, так и качественно. Возросла их политическая активность. В этот период были сделаны первые шаги по подготовке национальных кадров рабочих на железнодорожном транспорте.

Анкета-заявка

Участника международной научно-практической конференции

1	Фамиля Имя Отечество	Кабылшаев Кайырбек Имангалиевич
2	Город	г. Алматы
3	Место работы (вуз, факультет)	Казахский государственный женский педагогический университет
4	Контактный телефон (с кодом)	8(727) 233-18-36
5	Адрес электронной почты	agktk@maiI.
6	Ученое звание	кандидат исторических наук
7	Ученная степень	Профессор
8	Почтовой адрес с индексом для отправления сборника	Казахстан 050000 г. Алматы, ул. Айтеке би 99
9	Направление