Геополитика евразийского пространства 
                                и проект “Туманган”

Геополитика евразийского пространства

и проект “Туманган”

В. А. Гайкин

Первоначальная (“стволовая” ) концепция проекта Туманган (официальное название “План развития бассейна реки Туманган”) заключалась в создании в устье р. Туманган на стыке трех границ трансграничного территориального анклава, состоящего из трех сегментов(китайского, корейского ,российского), который будет управляться некоей международной структурой ( с постепенной интернационализацией анклава).

Отсутствие реальных подвижек в его реализации на протяжении первых 15 лет (с 1991 г.) объяснялось в частности осознанием российскими властями роли “Проекта” в первоначальном виде как “убийцы” Транссиба и морского порта Владивосток. Сыграли роль и бесцеремонные откровения политологов,которые озвучивали позицию западных лидеров. Директор кельнского Института Восточной Европы Хайнц Тиммерман в своей статье-меморандуме писал: “Целью политики Запада должны быть не легитимизация и укрепление искусственного построения СНГ, а поддержка естественным путем формирования в его рамках субрегиональных образований типа ГУАМ…таким образом должны быть усилена поддержка проекта “Евразийского транспортного коридора”[1]. Бросалась в глаза и сама дата возникновения “Проекта” – 1991г. – год развала СССР и появления (в его подбрюшье) независимых среднеазиатских государств , что давало возможность строительства по их территории “Евразийского транспортного коридора” и изоляции России. В результате Китай и ООНовские промоутеры “Проекта” решили поменять его имидж. На 8-м заседании консультативной комиссии ООН по развитию района реки Туманган (КНР, Чанчунь, сентябрь 2005г.) было принято решение переименовать его во внешне аморфную и ни к чему не обязывающую “Расширенную Туманганскую инициативу”[2] . Изменилась и суть: теперь Китай уже не настаивает на строительстве порта в устье р. Туманган. Это предприятие оказалось сложным и по техническим (гидрологическим) причинам – скалистое дно, малая глубина, возможность того , что дноуглубительные работы приведут к исчезновению р.Туманган как водной артерии. И по международно-правовым причинам – принадлежность нижнего течения реки России и КНД Тем не менее выход к японскому морю Китаю по прежнему нужен. В 2002–2003 гг. Китай пытался взять в аренду российский порт Зарубино на 49 лет, что означало его полное экономическое подчинение китайской администрации . (примечательно что из всех вариантов использования Зарубино в качестве порт-пункта для китайских грузов КНР устраивала только долговременная аренда) За это китайской стороной были обещаны огромные инвестиции в инфраструктуру порта и полное его переоборудование с увеличением пропускной способности в 40 раз. По мнению вице-губернатора Приморского края В.В. Горчакова “Порт должен оставаться российской собственностью. Если мы сейчас отдадим его в аренду, встанет вопрос о передаче в аренду и специального транспортного коридора”[3]. Что в итоге, как в случае с КВЖД, может привести к созданию протяженной “экстерриториальной” зоны с фактическим иностранным управлением на территории Приморского края. Минтранс России выступил против китайской аренды портов Зарубино и Посьет[4].

Поступившись второстепенным (переименование “Проекта”) Китай оставил главное: формирование трансграничного экономического анклава на сопредельных территориях Китая , КНДР , России . (хотя об управлении анклава неким международным административным комитетом уже не говорится). В Китае территорией реализации “расширенной туманганской инициативы” является корейский национальный округ Яньбянь . Надо сказать об исторически сложившейся способности корейцев в Яньбяни к восприятию инноваций, их двух (четырех) язычии –корейский, китайский (русский,английский), о том , что уровень урбанизации в Яньбяни самый высокий среди провинций КНР – 56% ( в 2 раза больше, чем чем средний показатель по Китаю – 27%[5]. Северо-корейская часть будущего анклава это свободная экономическая зона Раджин, которая даже при тоталитарном режиме строится и развивается. Соответственно в приграничных районах Приморья все с точностью до наоборот – депопуляция, развал промышленности.

Трансграничный экономический район обречен на внутреннюю специализацию : Высокотехнологичное производство на основе дешевой северокорейской рабочей силы и китайском капитале – в китайском и корейском сегментах анклава, колониальная экономика – в Российском (Приморье) сегменте, контуры которой начинают вырисовываться уже сегодня (создание на японские,китайские ,корейские деньги рисоводческих комплексов, заготовка и переработка леса ,роль железнодорожного (морского) извозчика). Как писала газета Женьминь жибао : “Полностью используя богатые природные ресурсы соседних стран России и КНДР, в том числе лес и полезные ископаемые, морские ресурсы, Яньбянь интенсивно развивает отрасли переработки продукции на экспорт, в то же время ряд мощных предприятий округа инвестирует капитал в экономику России, КНДР”[6].

Примыкающая к границе территория Приморья будет постепенно заселяться корейцами (российскими и приезжими), которые будут трудиться на лесных, сельскохозяйственных предприятиях, принадлежащих иностранному (китайскому, корейскому) капиталу. Экспорт квалифицированной рабочей силы из Яньбяни – одна из главных статей дохода этого округа. В 2005 г. рабочая сила экспортировалась в 20 стран мира (доходы округа от экспорта рабочей силы составили в 2005г. 880 млн. долл., в 2,3 раза выше всех внутренних финансовых поступлений)[7].

Доказать что эта приграничная территория Приморского края в далеком прошлом принадлежала Корее или Чжурчженьскому государству, состоявшему в вассальных отношениях с Китаем будет несложно. Что остановит изменение ее международно-правового статуса?! (прецеденты: Косово, Осетия уже есть).

Помимо экономической существует еще более серьезная –геополитическая опасность, связанная с проектом “Туманган”. Так называемое “стратегическое партнерство” России и Китая это временный, во многом вынужденный альянс двух пока слабых государств, каждое из которых в будущем станет силовым центром Евразии. Россия и Китай в XXI в. могут даже прийти к конфронтации, если Китай станет ядром сообщества монголоидных государств, которое будет консолидироваться по мере вступления мира в постиндустриальную эру. Экономический конфликт, являющийся доминантным на планете последние пять тысяч лет, будет “снят” в конце XXI века в связи с выходом человека из “сферы собственно производства” (выражение К.Маркса). На смену ему придет в качестве главного межрасовый, повторяющий согласно гегелевскому закону “отрицание отрицания” расовую конфронтацию (межвидовую борьбу) первобытного общества.

Основными оппонентами в расовой войне будут монголоиды и европеоиды, соответственно главным театром военных действий – Евразия. Расовая война будет самым страшным из конфликтов, по сравнению с которой вторая мировая покажется дивизионными маневрами. Ее ведение не будет преследовать ни одной из целей предыдущих конфликтов (захват рабов, материальных ценностей, создание империй, смена общественного строя). Главная и единственная ее цель — полное уничтожение всего населения расы-антагониста.

Именно Россия должна будет сыграть роль интегрирующей силы (Запад- Восток ), благодаря тому, что она граничит с основными монголоидными государствами и что по ее территории проходит Транссиб – готовая артерия, связывающая Европу и со Средней Азией и с Дальним Востоком. В настоящее время следует приложить усилия к тому, чтобы восстановить грузооборот Транссиба, существовавший в 1980-е годы. Это вопрос не только сегодняшней экономической выгоды, получаемой от эксплуатации магистрали, но и стратегический, связанный с будущим планеты и местом на ней России. Роль Транссиба будет состоять в “правильной” организации евразийского пространства. Соответственно дезорганизующую роль сыграет “евразийский транспортный коридор”, который планируется создать в обход России. Этот проект, связанный с проектом “Туманган”, протежирует ООН. В докладе ООН по проекту “Туманган” говорится: “Значение этого маршрута в том, что он пройдет по Северо-Восточной и Центральной Азии”[8]. На самом деле ничего позитивного в этом нет. Строительство транспортного коридора в обход России объединит в первую очередь монголоидный мир, а не всю Евразию. “Евразийский транспортный коридор”заканчивается мегаполисом в устье р.Туманган,который вполне может стать столицей монголоидного мира . Запад, стремясь изолировать Россию, готовит себе второй “Мюнхен”,

Оставив Россию ни с чем, европейцы столкнутся с гораздо более опасным противником – мощным монголоидным блоком, созданным при активном участии ООН. Запад должен понять, что те мнимые выгоды, которые он получит, исключив Россию из системы интеграции Запад-Восток, заведут этот процесс в тупик и ударят бумерангом по тому же Западу.

В евразийской системе Россия должна будет стать третьим интегрирующим центром (наряду с Европейским сообществом и Китаем). Ее задача в том, чтобы расколоть монголоидное сообщество и присоединить к себе государства Центральной Азии, Корею и Японию, тем самым опередить Китай в его естественном стремлении создать союз монголоидных государств (Китай, Корея, Япония, Центральная Азия). Процесс становления единого мира будет двухступенчатым: первый этап – создание блоков (некоторые, как единая Европа, уже существуют), второй этап – слияние их в единый глобальный организм. В процессе этой кристаллизации важно помешать созданию расово однородных союзов, связывая в единые экономические системы расово различные государства. Великолепный пример такого органического союза – бывшая Российская империя, в которой действовали и привилегии местных элит, поддерживавших империю, и практическое равенство всех национальностей и единое экономическое пространство.

Создание в октябре 2000 г. в Астане Евразийского (экономического) сообщества не каприз “кремлевской верхушки”, а логический этап мирового исторического процесса. Логика исторического развития потребует присоединения к этому союзу Монголии, Кореи, Японии (Транссиб станет осью нового союза). Необязательно, но реально и желательно расширение этого блока за счет Индии, Ирана, Афганистана. Два проекта, которые сейчас обсуждаются, будут реальным шагом на пути реализации этого плана: проект подводного тоннеля между Японией и материком с выходом на Транссиб и проект транскорейской железной дороги, также с выходом на Транссиб.

У мирового сообщества нет другого выхода, кроме как совместными усилиями строить структуры будущего безопасного мира. В этом будущем мире Россия обречена на роль третьего (разнорасового) силового центра Евразии (наряду с Европейским сообществом и Китаем), снижающего до минимума “расовое напряжение” между европеоидным и монголоидным полюсами планеты.

Как известно К.Маркс считал,что в истории события происходят дважды. Первый раз – в виде трагедии, второй раз – в виде фарса. В случае с проектом “Туманган” история выкинула фортель. Фарсом был первый проект “Туманган” (1907–1909 гг.), трагедией для человечества может стать осуществление современного одноименного проекта.

p.s.

16 июля 2008 г. создано cовместное предприятие “РасонКонТранс” с участием торгового дома Российские железные дороги и порта Раджин для реализации проекта “Хасан–Раджин”. СП зарегистрировано в КНДР, в особой экономической зоне “Расон”, на срок 49 лет. Российская сторона владеет 70–процентной долей в СП, северокорейская – 30%. Согласно достигнутым договоренностям, российская сторона вносит инвестиции, северокорейская сторона – имущественные права на порт (3–й причал и прилегающая территория).СП будет заниматься реконструкцией железной дороги, строительством контейнерного терминала в морском порту Раджин с потенциалом пропускной способности до 400 тыс. TEU в год, а также последующей эксплуатацией данной инфраструктуры. Инвестиции в реконструкцию участка железной дороги Туманган–Раджин и строительство терминала составят, по предварительным расчетам, 140 млн. евро.

8 августа 2008 г. Российско–корейское совместное предприятие “Расон–КонТранс” (СП ОАО “Торговый дом РЖД” и порта Раджин, Северная Корея) и железнодорожно-транспортная компания “Тонхэ” Министерства железных дорог КНДР подписали договор аренды на 49 лет железнодорожной инфраструктуры на участке Туманган-Раджин[9].

4 октября 2008 г. в КНДР на пограничной станции Туманган состоялась торжественная церемония укладки первого звена в рамках модернизации железной дороги от российской станции Хасан до северокорейского морского порта Раджин протяженностью 52 км., которая будет представлять из себя совмещенную колею – с шириной 143 см., принятой на Транссибе и 152 см.,принятой на Северокорейской железной дороге. Совмещенная колея позволит без смены колесных пар ходить как российским так и северокорейским поезда[10].

Это важный шаг на пути объединения Транссиба и транскорейской железной дороги, что позволит создать трансконтинентальный транспортный коридор длиной более 10 тысяч километров.

ГАЙКИН Виктор Алексеевич, кандидат исторических наук, старший научный сотруд-

ник института истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВОРАН

[1] МЭ и МО. 1998. № 12.

[2] Деловой мир Россия–Китай. 2008. №1.

[3] Золотой рог. 18.03.2003.

[4] Ведомости. 03.03.2004.

[5] Polpred.com>Китай>Яньбянь (интернет сайт).

[6] Китай за неделю. Ежедневный электронный журнал. 24.07.2006.

[8] Таможенная политика России на Дальнем Востоке. 1999. №1