Артюхин В.В.

Алматинский институт энергетики и связи

Социально-экономические аспекты обеспечения безопасности в путевом хозяйстве

 

Железнодорожный транспорт является весьма опасной зоной для жизни человека. Обеспечение безопасности работающих на железнодорожных путях важная экономическая и социальная проблема, требующая значительных затрат на ее решение. В течение 15 последних лет система обеспечения безопасности работающих на железнодорожных путях финансировалась по остаточному принципу, что сдерживало развитие совершенствования условий труда. В связи с этим, парк технических средств по обеспечению безопасности работающих на железнодорожных путях морально и физически устарел и не отвечает современным требованиям по безопасному функционированию. Кроме этого, отсутствует единая система контроля и управления путевой безопасностью и в течение пятнадцати лет практически отсутствует государственное регулирование деятельности охраны труда в путевом хозяйстве.

Изменение социально - экономической системы в стране, которое, наряду с переходом большей части предприятий из государственной в другие формы собственности, привело к ухудшению состояния производственной дисциплины, ослаблению контроля за надлежащей эксплуатацией и обслуживанием технических средств транспорта.

Система обеспечения безопасности, основанная на принципе допустимого индивидуального, социального или экономического  рисков, неизбежно ставит вопрос об измерении возможного вреда, причиняемого здоровью и жизни человека. Такая постановка вопроса не противоречит принятым этическим нормам [1,2,3], так как в данном случае речь идет не об обмене человеческой жизни на деньги, а о поиске путей обеспечения оптимальных условий жизни человека с точки зрения снижения риска и улучшения условий его деятельности на производстве. Однако, подход к данному вопросу на различных предприятиях совершенно не однозначен. Более развитые и финансово-обеспеченные предприятия, в случае уже произошедшей трагедии, выплачивают семьям пострадавших суммы, достигающие нескольких сотен тысяч долларов. На предприятиях с меньшим уровнем объема работ и, соответственно, финансирования, выплаты значительно меньше. Но, при этом, и те, и другие без особого желания осуществляют вложения средств на совершенствование условий труда, повышение уровня безопасности труда и предупреждение травматизма.

Существующая в настоящее время система планирования не обеспечивает  возможности анализа эффективности использования выделяемых на охрану труда финансовых средств, максимизации уровня безопасности труда исходя из реально выделенного предприятию финансирования. Однако решение этой важной задачи может быть получено за счет того, что можно разделить расходы, направляемые на реализацию мероприятий по промышленной безопасности и охране труда, на постоянные и переменные [4]. Принимая во внимание, что постоянные расходы – это, в первую очередь, расходы, относимые бухгалтерией на приобретение спецодежды, моющих средств и содержание общехозяйственного персонала и т.п., легко понять, что с их помощью, в лучшем случае, можно только поддерживать достигнутый на предприятии уровень безопасности труда (рисунок 1). Минимальный размер постоянных расходов, при котором уровень безопасности труда не снижается, является критическим. Повышение уровня безопасности труда можно обеспечить только переменными расходами, которые складываются из средств, направляемых на капитальное строительство, капитальный ремонт зданий, сооружений и оборудования. И только размеры и обоснованность данных вложений могут обеспечить желаемый темп прироста уровня безопасности. В такой постановке, планирование может осуществляться в ходе имитационного моделирования, когда, с одной стороны, варьируется показатель уровня безопасности труда на предприятии, а, с другой стороны, количество выделяемых на мероприятия по охране труда в бюджете предприятия финансовых средств.  Результатом такого моделирования будет представление на рассмотрение руководителям предприятий нескольких вариантов прогнозных планов и результатов их сравнения, когда появляется возможность планировать затраты на достижение требуемого уровня обеспечения работы системы управления путевой безопасностью. На рисунке 1 они должны находиться правее точки пересечения кривых, являющейся точкой некоторого динамического равновесия.

Подпись: Значение уровня безопасности

Рисунок 1 – Прогнозирование уровня безопасности с учетом размеров финансирования

 

Однако, корректно определить выгоды, выраженные в денежном эквиваленте, при реализации прогнозного плана удается не всегда. В отличии от планового ведения хозяйства, когда в обязательном порядке определялись, учитывались и фиксировались материальные потери от произошедших аварий и катастроф, в настоящее время потери наверняка определяются, но фиксируются только в случае очень значительных происшествий. Эти данные закрыты, так как являются или коммерческой тайной или материалами для служебного пользования, либо вовсе отсутствуют. В связи с этим, сравнение потерь базового и нового вариантов могут быть проведены чисто условно. Потери от происшествия в базовом варианте могут быть определены по формуле [5] 

                                     П1 = (Ппр – Пкос)f + Пгт fг,                                          (1)

где Ппр – годовые прямые потери от происшествий, определяются по фактически причиненному материальному ущербу;

Пкос – годовые косвенные потери, в которые включаются заработная плата рабочим за время простоя, доплата рабочим высшей квалификации, привлеченным для ликвидации последствий, капитальные вложения на восстановление основных фондов, оплата работ по расчистке и уборке путей, потери из-за снижения прибыли в связи с простоем, оплата штрафов за задержку или недопоставку продукции и др.;

f – вероятность возникновения происшествия;

Пгт – годовые потери от гибели людей или получения ими телесных повреждений;

fг  - вероятность гибели людей.

Считается в данном случае, что значение потерь П  от гибели людей или получения ими телесных повреждений отсутствует. Приняв за основу, что прямые и косвенные потери, без учета инфляции, вероятность возникновения происшествия и годовые потери от гибели людей в течении года остаются неизменными, остается проанализировать последний показатель - вероятность гибели людей.

Анализ состояния в путевом хозяйстве Закрытое Акционерное Общество Национальная Компания «Қазақстан темір жолы»  показал, что на протяжении нескольких лет вероятность гибели людей имела значение  (0,9 – 2,08)10-4/год. Причем, за последнее время этот показатель имел тенденцию к увеличению. Сравнительный анализ по компании Российские Железные Дороги за период 2000 - 2002гг. показал, что среднее значение риска гибели на производстве составило 1,06*10-4/год, а в путевом хозяйстве 1,41*10-4/год [6].   Следует иметь ввиду, что для большинства предприятий с опасными производственными объектами нормируемые значения индивидуального риска не должны превышать 10-6/год,  следовательно, для улучшения показателей необходимо принимать определенные меры. При снижении уровня допустимого  риска до нормированного значения на два порядка, в (1) соответственно на два порядка снизятся и потери. Повышение затрат на повышение уровня путевой безопасности приводит к уменьшению ущерба от нарушений путевой безопасности. При этом качество путевой безопасности будет проявляться как рыночная категория.

В связи с этим можно утверждать, что затраты на обеспечение путевой безопасности не должны складываться стихийно, их надо обоснованно определять (нормировать) в зависимости от ущерба соответствующих нарушений путевой безопасности. Реализация предлагаемой концепции путевой безопасности потребует значительного совершенствования соответствующей нормативно-законодательной базы. Вопросы безопасности не должны более оставаться в сфере секретности, нельзя делать из них коммерческую тайну, проблемы ее обеспечения должны быть предметом открытого рассмотрения под руководством общественных органов. Ответственные за это подразделения железнодорожных администраций не могут оставаться в привилегированном положении, их следует рассматривать лишь как отдельные звенья общей цепи. Только благодаря наличию доступной и исчерпывающей информации можно обеспечить повышение уровня путевой безопасности, получить возможность своевременного устранения причин приведших к аварии и принятия мер по более быстрому и точному определению технических неисправностей, ошибок персонала или неправильных управленческих решений.

 

   Литература

1.                      Глухов М.С. Концепция «абсолютной» безопасности и теория риска // Безопасность труда в промышленности. – 1992. - № 5.С.67-68.

2.                      Измеров Н.Ф., Денисов Э.И., Молодкина Н.Н. Основы управления риском ущерба здоровью в медицине труда // Медицина труда и промышленная экология. – 1998. - № 3. – С.1-9.

3.                      Харисов Г.Х. Обоснование допустимого риска гибели людей при несчастных случаях // Атомная энергия.- 1990. – т.68. – Вып. 5. – С.363-370.

4.                      Организация работы по охране труда на железнодорожном транспорте на основе стандартов предприятия // Справочник специалиста по охране труда. – 2003. -№ 2. – С.14 – 20.

5.  Денисенко Г.Ф. Охрана труда: Учеб. пособие для инж.-экон. спец. вузов. – М.: Высш. шк., 1985. – 319 с.

6. Роик В.Д. Профессиональный риск – анализ и управление // Охрана труда и социальное страхование. – 2002. - № 12. – С.2-5.