Географія та геологія/ 1. Регіонознавство

Д. геогр. н. Смирнов І.Г.

Київcький національний університет імені Тараса Шевченка

Азійський ринок логістики: сучасні тенденції розвитку

Останніми роками Азія - найбільший ринок, що розвивається, світу переживає вражаюче піднесення. Розвиток азійської економіки відбувається надзвичайно високими темпами, створюючи нові стимули як для розвитку світової торгівлі, так і для глобальної логістики, яка забезпечує інфраструктурну основу для руху міжнародних потоків товарів та послуг.

Азійський ринок логістики та мережі поставок хоча й відстають від цих темпів, але теж зазнають значних змін. Так, якщо ще десять років тому на цьому регіональному ринку логістичних послуг домінувала Японія (82 %), а також Республіка Корея, Тайвань, Сінгапур [1 с.228] то нині на перші місця висуваються Китай (з Гонконгом) та Індія. Пов’язане це, по-перше з бурхливим господарським розвитком, які демонструють ці дві азійські країни протягом останніх десяти років, коли ВВП Китаю в середньому за рік зростав на 10% , а Індії – на 7,4%. Як вважають експерти фірми BG Strategic Advisors, в Азії, де нині проживає 4 млрд. людей (61,5 % населення світу) та виробляється 39 % валового світового продукту, до найбільш привабливих відносяться ринки Китаю, Індії, Кореї. Це пояснюеться тим, що з однієї сторони вони характеризуються високим рівнем іноземних інвестицій, політичними реформами, зростаючими логістичними ринками, а з іншої – низьким рівнем проникнення, деякими проблемами, що загострюються, слабкою інфраструктурою, законодавчими обмеженнями, недостатнім логістичним досвідом та технологіями. Експерти Deutsche Bank Research вважають, що до 2025р.китайська та індійська економіка складуть відповідно 70 та 60% від американської, а перетворення в «трьохполюсну економіку» завершиться в 2035р., коли коли китайська та індійська економіки будуть лише небагато поступатися американській, але переважатимуть економіку Західної Європи [2, с.3].

Другий чинник, який стимулює розвиток логістики в Китаї та Індії, - це розвиток транспортної інфраструктури. Особливо це стосується Китаю, де зазначений чинник у сполученні з подальшою лібералізацією зовнішньої торгівлі призведе до перетворення КНР в найбільшу торговельну націю світу протягом декількох найближчих років. При цьому, своєчасно прийняті Китаєм заходи, спрямоівані на лібералізацію своєї економіки, та масштабні інвестиціїз метою модернізації її фізичної інфраструктури, надали країні значні переваги щодо Індії та зробили Китай більш привабливим для іноземних інвесторів. У той же час причини привабливості Індії полягають, перш за все, в перетворенні країни в зону аутсорсингу послуг в галузі інформаційних технологій та переорієнтації економіки та політики безпеки. Для сприяння економічному розвитку країни уряд Індії запланував інвестувати $ 17 млрд. у транспортну інфраструктуру до 2010 р. На даний час «вузькі місця» створюються численними заторами на автошляхах країни, затримками на авіалініях та морських шляхах, перешкоджаючи інвестиціям іноземних компаній. В межах вирішення цієї проблеми уряд Індії будує 10 тис.км нових доріг. За оцінками Світового Банку нині транспортна система Індії обробляє 800 млдр. тонокм вантажів та 2300 млрд.пасажиро-км при зростанні транспортних потреб за останні 10 років приблизно на 10% щорічно. Однак подвоєння попиту на пасажирські та вантіжні послуги не було забезпечене відповідним збільшенням потужностей з транспортування та обробки вантажів, що, між іншим, свідчить про критичну роль представників приватного сектору в майбутній еволюції транспортної галузі Індії.

Що стосується транспортної інфраструктури Китаю, то вона вже зараз вражає та планує розширюватися далі, продовжуючи стимулювати розвиток будівельної індустрії. Так, китайські морські порти показують темпи зростання, що перевищують середні світові показники. За наявними прогнозами протягом наступних років щорічний приріст вантажообігу на тихоокеанських маршрутах та лініях «Європа Азія» складе до 10%. Відзначається непропорційно бурхливе зростання контейнерних перевезень, оскільки контейнери є ідеальним засобом до транспортування все більшої кількості товарів, яке дозволяє швидше здійснювати навантажувально-розвантажувальні операції. Нині всі п’ять найбільших контейнерних портів світу знаходяться в Азії, з них три – в Китаї (Гонгконг, Шанхай, Шеньчжень). У суднобудуванні Китай також готовий збільшити свою частку на світовому ринку – з 12 до понад 15 %. Крім цього, передбачаеться бурхливе зростання повітряного сполучення Азії насамперед на маршрутах, що проходять над даним регіоном.

Серед інших чинників, що стимулюють розвиток логістики в Китаї та Індії, слід відзначити стрімке зростання обсягів прямих іноземних інвестицій, розширення діяльності транснаціональних корпорацій, збульшення зовнішньоекономічної активності китайських та індійських компаній, що відносяться до разноманітних галузей господарства (зокрема в Китаї – текстильна та швейна промисловість, споживча електроніка, металургія, автомобілебудування, хімічна промисловість, технологія охорони навколишнього природного середовища, внутрішня торгівля тощо.) Ці та інші чинники вплинули на те, що за останні два десятиріччя розвиток логістики в Азії відчув значні зміни. Однак, за думкою Бена Гордона, директора-розпорядника компанії BG Strategic Advisors, якщо Азія нині визнана провідним регіоном світу за економічним розвитком, то цього не можно сказати щодо її логістики та розвитку мереж поставок [2, с.3]. Експерти вважають, що сьогодні Азію можно поділити на три основні регіони – Китай, Індію та решту Азії, та що в наступному десятириччі Азія перетвориться з регіону, що виробляє, в регіон, що споживає. Це створить додатковий стимул до прискорення розвитку логістики та мереж поставок в Азії [3].

Зокрема китайський ринок логістики можно вважати таким, що розвивається, оскільки більшість китайських підприємств тільки відкривають для себе значення та можливості логістики та управління ланцюжками поставок. Китайські товари мають масу переваг у ціновому аспекті, їх якість підвищується , вони розповсюджуються в усьому світі (так, 70% товарів, що реалізуються в США,-китайського виробництва), однак, все ще залишаються проблеми запізнення поставок. Одна з причин цього – недостатня частка компаній з контрактної логіcтики (або 3PL) на китайському ринку логістичних послуг. Очікується, що в міру зміцнення позицій Китаю у світовій економіці та підвищення його готовності до конкуренції, ринок послуг 3PL буде швидко зростати – з $ 5,4 млн. у 2002р. до $ 24 млн. у 2012р. (тобто зросте в 4,4 рази за 10 років). Це означає, що на 2012 рік приникнення аутсорсинга на китайський ринок логістики складе 6%, а частка вартості логістичних послуг у ВВП – 14%.

Сприятиме цим змінам і все ширша співпраця китайських та міжнародних логістичних компаній. Так протягом останнього десятиріччя китайська логістична фірма М&А заключила понад 150 угод з американськими компаніями; німецька DHL купила 68% акцій китайської компанії Blue Dart; FedEx та UPS (США) збільшили число авіарейсів до та з Китаю; UPS набула компанії Sinotrans бізнес-агенцію кур’єрських доставок; американська компанія YRS купила 50 % акцій шанхайської JHJ International Transportation.

Отже еволюція китайської економіки – від простого виробництва до збільшення загального економічного ефекту вимагатииме більш ефективного управління мережами поставок. Це призведе до посилення процесу консолідації, що, ймовірно, викличе необхідність утворення величезної китайської транспортно-логістичної компанії світового мірила. Ще один крок, здійснений урядом Китаю для підтримки високих темпів економічного розвитку, - це проект розгортання 10 баз сервісного аутсорсингу, розрахований на 3-5 років. Згідно «China Daily», це проект з річним кошторисом 100 млн.юанів ($ 12,5 млн.), спрямований на створення умов для транснаціональних корпорацій, який дозволить їм перенести в Китай свій бізнес з аутсорсингу та створити 1000 великих міжнародних підприємств з сервісного аутсорсингу. Успішна реалізація цього проекту допоможе підняти позиції Китаю, враховуючи переваги нововведень у цифрових технологіях, де Китай поки що сильно відстає від Індії, яка завоювала міжнародну репутацію завдяки сектору інформаційних технологій, що швидко розвивається.

Щодо логістичного ринку Індії, то він нині викликає все більший інтерес з сторони міжнародних логістичних, кур’єрських та поштових компаній та, за деякими оцінками, по своїм можливостям з часом зможе суперничати з Китаєм. Так, DHL вже знаходиться в процесі набуття провідних позицій на індійському ринку логістики, а її суперник FedEx стверждує, що після Китаю Індія буде його головною зоною освоєння. Основними перешкодами на шляху до прискореної «логістизації» Індії є бюрократичні перепони та незадовільна інфраструктура. Це відноситься до автошляхів та залізниць, летовищ та морських портів, а також до ліній електропостачання та водопостачання. Незадовільна інфраструктура – головна причина низького рівня промислового рівня, оскільки великі витрати викликаються, поряд з іншими причинами, тривалими термінами доставки вантажів. Якщо подивитися на нинішню логістичну інфраструктуру Індії, можна взнати як, виглядав Китай десять років тому. Однак логістика в цілому та мережі доставки вантажів розвиваються семимільними кроками, отже Індія є наступним основним ринком цього сектору в Азії. Оптимізація логістичних мереж вимагає ефективних рішень в галузі інформаційних технологій, а саме цього не вистачає Китаю зараз. З наявним досвідом у сфері інформаційних технологій для логістичних мереж Індія може випередити Китай у даному секторі економіки.

На окрему увагу з точки зору формування ринку логістики в Азії заслуговує Гонконг (Сянган). У минулому він був центром міжнародної торгівлі та морських перевезень, а також місцем розміщення багатьох промислових підприємств. На даний час багато з них перемістилися в Китай і в ситуації, що змінилася, уряд Гонконгу спрямовує зусилля на створення тут центру міжнародної логістики. У такому статусі Гонконг відіграє важливу роль у сприянні глобальній та міжнародній торгівлі. В цілому за 2006р. загальний обсяг експорту товарів зріс на 9%, у т.ч. реекспорт – на 8%. Зростання експорту товарів вітчизняного виробництва склало 26,6%. Великі обсяги комплектуючих виробів і матеріалів надходять морем в Гонконг та через нього в Китай. У свою чергу, готова продукція з Китаю транспортується морем через Гонконг на закордонні ринки. За останні роки під впливом глобалізації зростання логістичних операцій набуло дуже високих темпів.

Для міжнародних перевезень Гонконг має дві основні переваги: аеропорт та контейнерний морський порт. Хоча глибоководний порт Гонконгу має явні переваги, швидше розвивається його сусід – порт Шеньчжень, де створюється великий контейнерний парк. Щодо аеропорту Гонконг, то в 2005р. він зайняв друге місце в світі за обсягом авіавантажів (3,5 млн.тон). Нині обсяги повітряних перевезень через Гонконг зростають щорічно на 20%, у той час як темпи зростання морських перевезень складають 5-6%. Перевагою Гонконгу, як міжнародного логістичного центру, є наявність відпрацьованої методики організації вантажопотоків, зручної сфери послуг та ефективної інфраструктури. Логістичні компанії в Гонконгу поділяються на декілька категорій – експедитори вантажів, контейнерні парки та термінали, оператори складів, авіалінії та автотранспортні компанії. Тут представлені всі великі міжнародні логістичні фірми, однак за чисельністю переважають невеликі заклади. Так, з 2500 експедиторських компаній, що діють в Гонконгу, 2000 є дрібними підприємствами з чисельністю персоналу 30-40 осіб.

У недавно опублікованій доповіді Ради з розвитку торгівлі Гонконгу визначена ще одна його важлива логістична функція – як регіонального дистриб’юторського центру (РДЦ), який буде з’єднувати регіони континентального Китаю, країни Південно-Східної та Північно-Східної Азії.

У доповіді стверджується, що з часом регіональні поставки через нечисленні, але високо розвинутті РДЦ будуть широко використовуються в світовій економіці, а самі РДЦ перетворяться у важливі компоненти глобальної господарської системи. Такі РДЦ будуть забезпечувати інтегральні рішення в області пакування і транспортування для імпорту товарів та наступного їх розподілу у межах регіону, здійснюючи низку кінцевих комерційних операцій, в т.ч. додаткових. При виконанні послуг, що створюють додану вартість, та швидкісне та надійне реагування на запити, сучасний РДЦ буде значно відрізнятися від регіонального складу. Концепція РДЦ поки що мало відома в Азії, незважаючи на те, що регіон має одні з найбільших у світі аеропорти та морські контейнірні порти, що належать до світового класу. У випадку Гонконгу поки що лише декілька найбільш просунутих компаній організували свої РДЦ.

Незважаючи на росповсюдженну думку,що послуги в Гонконгу є порівняно дорогі, він може бути гарним місцем для розміщення РДЦ з невисокими управлінськими витратами для низки коштовних виробів, які потребують швидкої доставки через логістичну мережу. В порівнянні з Токіо, Шанхаєм, Сингапуром відповідна економія складає 9-33% у випадку авіаційних запчастин та 21-45% для напівпровідників. Обсяги торгівлі та відповідний рух коштовних вантажів через Гонконг розвиваються високими темпами. Як відмічається в доповіді, хоча можливість розвитку РДЦ у Гонконгу дуже високі, кількісна оцінка цього ринку не може бути прямолінійною. Проведений аналіз показав, що потенційний ринок послуг РДЦ у Гонконгу для дорогих вантажів оціночно може перевищувати 30 млрд гонконгзьких доларів, що еквівалентно понад 2 % ВВП.

Література:

1.Смирнов І.Г. Логістика: просторово-територіальний вимір: Моногр. – К.: Обрії, 2004.- 335с.

2.Восточная кривая. Реалии азиатского рынка логистики. Transportweekly Russia.-2006.-№37 (410). - С. 3-6.

3. Китай под ключ//Дистрибуция и логистика.-2006.-№8. - С.8-9.