Нефедова Л.Ф.

Казахский финансово-экономический институт, Семей.

Новая железнодорожная ветвь в Восточном Казахстане – очередной успех в инфраструктурном проекте.

Железная дорога является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктуры Республики Казахстан. Она вносит огромную лепту в обеспечение стабильности экономики государства, национальной безопасности, улучшение социальных условий, рост уровня жизни населения. Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет. На долю железной дороги приходится более 60 процентов грузооборота страны.

По всем направлениям работы железнодорожная отрасль делает все возможное для страны и народа.

Железнодорожный транспорт в миниатюре повторил историю становления и развития Казахстана как независимого государства.

Стальная магистраль пережила различные периоды: экономического спада, стабилизации устойчивого развития. Листая страницы биографии, можно в этом убедиться.

Произошедший в 1991 году распад СССР повлек за собой разрыв налаженных экономических и транспортных связей единого государства. Вступление Казахстана в Организацию сотрудничества железных дорог, объединяющую более 25 стран Европы и Азии, преследовало цель - сохранить единство на железнодорожном транспорте в Республике Казахстан, в полной мере использовать транзитный потенциал Казахстана. На протяжении периода с 1992 по 2000 год на железной дороге сделано нимало: выполнялись работы по электрификации участков, по строительству наиболее выгодных объектов инфраструктуры, упразднялись лишние управленческие звенья, создавалась вертикальная структура управления железнодорожным транспортом, формировалась отечественная база по ремонту подвижного состава и путевой техники. С 1999 года началось улучшение технико-экономических показателей. Если в 1995 году железнодорожным транспортом Республики Казахстан было перевезено 149,7 млн. тонн грузов, то в 2000 году этот показатель составил 171,8 млн. тонн, в 2003 году – 202,7 млн. тонн, а в 2006 году – 246,5 млн. тонн. В 2001 году Правительство одобрило Программу реструктуризации железнодорожной компании. С этого же года был начат приток инвестиций в модернизацию и обновление магистральной сети. С 2003 по 2005 годы на эти цели было истрачено более 1,25 млрд. долларов США.

Важное место в современном АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» отводится ее восточному филиалу. Восточно-Казахстанская область является одним из главных промышленных регионов Казахстана по производству цемента, руды, цветных металлов, угля (за год в области добывается более 4,0 млн. тонн угля) производству строительных материалов. Крупные предприятия, которые обслуживает железная дорога ВКО: ТОО "Каражыра"ЛТД", АО «Казахмыс», АО «Казцинк». Общая эксплуатационная длина всех путей составляет 1240,9 километров. Филиал АО "НК"КТЖ"- Семипалатинское отделение перевозок по объему выполняемой эксплуатационной работы отнесено к первой категории. По характеру выполняемой работы Семипалатинский регион обеспечивает продвижение транзитного вагонопотока, Защитинский подотдел осуществляет погрузочно-выгрузочную деятельность.

В рамках реализации Стратегии развития Казахстана до 2030 года, в ВКО предусмотрен проект строительства ветки Шар- Усть -Каменогорск, который послужит отличным толчком для развития транспортной отрасли страны в целом. Уникальность данного проекта заключается в том, что он способен решить проблему перевозки грузов и пассажиров с Рудного Алтая в Центральный Казахстан.

Нималый участок транспортной магистрали приходится на территорию России, продвижение по которой затратное, по времени и финансам. Новая железнодорожная магистраль – своеобразная площадка для развития инфрастуктуры района.

В Казахстане принят основополагающий документ – Транспортная стратегия, в рамках которой планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих железнодорожных участков до 2015 года. В числе прорывных проектов Востока Казахстана значится и новая железнодорожная магистраль. Линия имеет свои технологические особенности, обеспечивая главный приоритет на транспорте – безопасность. Новая дорога сократит путь только от станции Защита до Алматы на 380 километров[1]. Предварительный анализ свидетельствует, что грузооборот в год составит до 10 млн. тонн груза. Использование транспортной магистрали ожидается с перевозкой угля, цемента, сырья горнорудной промышленности.

С внедрением современных технологий в организацию процесса перевозки, важную роль занимает запуск новой системы «Диалог», позволяющей выполнять любую операцию посредством компьютерного устройства. Новая микропроцессорная система обеспечит безопасность движения поездов в межстанционном пространстве. При данной схеме обычные светофоры будут отсутствовать, конкретно на тепловоз информация будет передаваться через специализированную систему. Такая система в Казахстане внедряется впервые и именно в данном проекте. В рамках проекта потребуется дополнительная подготовка специалистов по управлению, по овладению новыми технологиями в городах России.

В настоящее время разработано несколько вариантов эксплуатации нового участка с учетом интересов всех сторон, обязательного обеспечения безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов, твердого разграничения полномочий в решении задач перевозочного процесса и, конечно же, привлекательности новой линии для потенциальных клиентов [2] .

Главными конкурентными преимуществами нового железнодорожного участка являются:

- создание нового транспортного направления, исключающего двойное пересечение государственной границы и прохождение таможенных процедур;

- сокращение расстояния транспортировки и доставки грузов, что значительно снизит транспортные расходы и стоимость перевозок, сделает участок привлекательным;

- использование транспортных коммуникаций для развития дополнительной коммерческой деятельности, малого и среднего бизнеса и освоения природных ресурсов региона тяготения.

Литература:

1. Стратегия технической политики на период 2006-2015 г.г. Магистраль №8, 2006.37.

2. Какимжанов З.Х. «Строительство железной дороги. Станция

Шар-Усть-Каменогорск финансируется по новой форме». Журнал

«Профессионал» №88.01.08.2005г.