К.э.н. Морозова И.А., Приходько И.А.

Волгоградский государственный университет, Россия

Маркетинговый анализ потребности в транспортных перевозках на российском рынке.

В современной микроэкономической теории конкуренция понимается как некое свойство рынка. Такое понимание возникло в связи с развитием теории морфологии рынка. В зависимости от степени совершенства конкуренции на рынке выделяются различные типы рынков, для каждого из которых свойственно определенное поведение экономических субъектов. Под конкуренцией здесь подразумевается не соперничество, а скорее, степень зависимости общих рыночных условий от поведения отдельных участников рынка. Различие конкуренции и соперничества возникло лишь с развитием теории строения рынка[1].

На сегодняшний день рынок транспортных услуг в России можно определить как насыщенный, адекватный понятию «спрос-предложение». Хотя до недавнего времени данный рынок можно было охарактеризовать как монопольный. Но в настоящее время влияние государства заметно ослабляется, предпринимаются меры по формированию конкурентных отношений на рынке транспортных услуг. В настоящее время разнообразие транспортных услуг рассчитано как на взыскательного клиента с приличным бюджетом, так и на обычного горожанина средней руки.

Основой функционирования и развития рынка транспортных услуг является конкуренция независимых негосударственных транспортных организаций. Наряду с мерами государственного регулирования, направленными на развитие конкуренции, развитию рыночных отношений на транспорте и повышению его привлекательности как сферы предпринимательства и инвестиций способствуют структурные преобразования на отдельных видах транспорта.

В силу того, что конкуренция в данной сфере бизнеса действительно высока, транспортным компаниям приходится изобретать все новые и новые способы завоевания рынка, в частности требуется постоянное исследование спроса на перевозки.

Спрос на пассажирские перевозки, как составная часть потребностей населения в целом, складывается из спроса на перевозки оплачиваемые государственными, кооперативными и общественными организациями, и спроса на перевозки, оплачиваемые населением. Установлено, что при разных уровнях материального благосостояния размеры пассажирских перевозок различны, т.е. функционирование транспортной инфраструктуры напрямую связано с уровнем и качеством жизни населения.

Процесс организации и управления пассажирскими перевозками требует конкретности при определении спроса. Поэтому нельзя исследовать спрос вообще, а в каждом случае следует ставить определенные цели. Однако, существуют общие тенденции в спросе на пассажирские перевозки, обусловленные закономерностями распределения доходов населения, зависимостью уровня спроса от абсолютного размера доходов на душу населения, его численности и других факторов.

В научной литературе по экономике транспорта предпринято несколько попыток рассмотрения проблем определения потребности в перевозках.

К. Ю. Рихтер и А. П. Минаев[2] выделяют три основных подхода в определении потребности:

a) нормативный, согласно которому за норму принимается количество передвижений выделенной группы людей;

b) сравнительный, согласно которому анализируются и сравниваются потребности различных социальных групп населения;

c) опросный, согласно которому выделенная группа людей формирует свои потребности. Однако, как показывает практика, все эти подходы имеют свои слабые стороны. Поэтому применение этих подходов для определения потребности в передвижениях часто ведет к тому, что результаты прогнозируемых передвижений не совпадают с фактическими данными.

Потребность в поездках являются производной потребностью, т.е. поездка совершается не потому, что она является полезной или удовлетворяет потребителей сама по себе, а потому, что посредством ее достигается цель поездки и осуществляется какого - либо рода деятельность, удовлетворяющая потребителя, таким образом, транспорт в этом случае является интегратором или дезинтегратором желаемой системы деятельности отдельных лиц.

Формирование потребности населения в перевозках происходит под влиянием множества разнообразных факторов. Отдельные факторы связаны с социально-экономическими законами развития общества и не оказывают прямого воздействия на объем транспортной работы, другие во многом зависят от уровня и формы организации транспортного процесса и непосредственно влияют на объем перевозок и пассажирооборота.

Степень влияния различных факторов на формирование потребностей населения неодинакова. Влияние некоторых факторов поддается количественной оценке. Другие факторы влияют на формирование потребностей непосредственно, т. е. косвенно[3].

В работах, посвященных исследованию данных вопросов, наряду с очевидными достоинствами, часто не выявляются факторы, обусловившие сложившееся распределение пригородных перевозок по территории страны и уровня подвижности населения. Выявление и оценка таких факторов необходимы, так как они оказывают влияние на уровень использования ресурсов всех видов обслуживания населения в пригородном пассажирском сообщении. В этой связи необходимо исходить из концепции научной организации потребности населения и возможности определения перспективных потребностей населения на базе научно обоснованных норм потребления.

В ходе проведенного исследования авторами определена нижеследующая совокупность факторов, определяющих формирование спроса населения в услугах транспортной инфраструктуры:

Экономического характера - уровень реальных доходов; условий труда; уровень номинальной заработной платы; доходы от личного подсобного хозяйства; доходы от других фондов.

Производственного характера - развитие и размещение промышленного и сельскохозяйственного производства в регионе; баланс рабочего времени; уровень развития транспорта.

Социального характера - социальная структура населения; профессиональный состав населения; культурный и образовательный уровень населения; половозрастной состав и уровень занятости населения, т.е. в основе этой группы факторов лежит Индекс человеческого развития

Культурно-бытового характера - уровень развития бытового обслуживания, образования, культуры, здравоохранения, торговли, средств связи в центрах тяготения (городе); жилищные условия в пригородных поселениях.

Характеризующие целесообразность поездки - развитие бытовых услуг, образования, культуры, здравоохранения, информации и связи, торговли в пригородных населенных пунктах; обеспеченность пригородного населения предметами культурно-бытового назначения; периодичности обслуживания различных мобильных пунктов.

Характеризующие важность поездки - обеспеченность населения средствами индивидуального перемещения; развитие транспорта общего пользования; развитие других видов транспорта; развитие маршрутной сети; расстояние до центров тяготения; организация торговли; географическая среда; уровень свободного времени.

Характеризующие уровень региона - уровень специализации, концентрации, кооперация производства в регионе, создание фермерских и дехканских хозяйств в сельском хозяйстве региона, создание акционерных обществ и т.д.

Социально-демографического характера - численность населения; плотность населения; степень урбанизации региона.

Прочие факторы - природно-климатические условия; факторы, характеризующие сложившиеся исторические условия быта и культуры (традиции, обычаи и т.п.) и т.д.

Учет данных факторов позволяет строить адекватные прогностические модели развития рынка, что, в свою очередь, будет способствовать более полному удовлетворению потребностей в транспортных перевозках для различных категорий пользователей.

Литература:

1. Герчикова Н.Н. Маркетинг: Организация, технология. – М.: Школа международного бизнеса МГИНО, 1990. – С. 32.

2. Рихтер К.Ю., Минаев А.П. Математическое моделирование транспортных процессов с учетом социально-экономических факторов. – М., 1984. – С. 42.

3. Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг: Учеб. пособие / Пер. с нем. А.М.Макарова; Под ред. И.С.Минко. – М.: Высш. шк., 1995. – С. 70

---

[1] Герчикова Н.Н. Маркетинг: Организация, технология. –М.: Школа международного бизнеса МГИНО, 1990, с.32

[2] Рихтер К.Ю., Минаев А.П. Математическое моделирование транспортных процессов с учетом социально-экономических факторов. М., 1984, с. 42

[3] Дихтль Е., Хершген Х. Практический маркетинг: Учеб. пособие / Пер. с нем. А.М.Макарова; Под ред. И.С.Минко. - Высш. шк., 1995, с. 70