УДК 6562.022.8 Кандидат технических наук

Баймухамбетова Ж.К.

Структура поездопотока и варианты совместного пропуска поездов различной массы и длины

В работе рассматривается система устойчивого пропуска поездов повышенной массы и длины, базирующаяся при определенном плане формирования поездов. Для организации процессов образования и совместного пропуска таких поездов необходим системный анализ структуры поездопотока по основным характеристикам: назначению, размерам движения по назначениям, массе и длине поездов.

Поезда повышенной массы и длины эффективнее формировать из транзитных поездов без переработки, так как по эксплуатационным показателям он характеризуется времени простоями и большей дальностью следования до станции назначения по сравнению с другими потоками. При этом каждый участок будет характеризоваться вполне определенными размерами движения поездов в транзитном потоке. Если принять границами для каждого участка направления станции из множества пунктов отправления и назначения поездов, то суммарный поток по направлениям движения можно рассчитать:

В четном

; (1)

нечетном

; (2)

Если , то = 0; ; ,

где - индекс станции отправления и первой граничной станции участка ;

- индекс станции назначения и второй граничной станции участка ;

- размеры движения поездов отправлением станцией назначением на станцию ;

- коэффициент, учитывающий транзитность поездов для рассматриваемого участка ,

В общем поездопотоке значительная доля приходится на сквозные поезда, проходящие участки транзитом без переработки на станциях. А на отдельных участках она достигает 70-80 % общих размеров движения. Это является благоприятным фактором для организации движения на таких направлениях поездов повышенной массы и длины.

Для улучшения эксплуатационных показателей поездной работы линии необходимо разработать устойчивую систему пропуска поездов различной массы и длины на основе определения технологических принципов и комбинации [1]. При этом необходимо произвести сравнения между собой вариантов пропуска поездов повышенной массы и длины. Прежде чем рассматривать вопрос о вариантообразовании, необходимо произвести анализ поездопотоков по их массе и длине. На основе сравнения фактических и нормативных значений массы () и длины () выделяется девять типов грузовых поездов:

(3.3)

При этом большое количество категории поездов обуславливается как различием длин приемо-отправочных путей и мощности локомотивов, соединяемых по системе многих единиц, так и выполнением дорогами заданий по увеличению массы поездов [2]. Для систематизирования поездопотока и качественного повышения показателей поездной работы определяется поток поездов по каждой весовой категории. Устанавливаются возможности формирования поездов повышенной массы и длины, обеспечивающие уменьшение локомотивов и локомотивных бригад. Выделяются наиболее характерные группы поездов в отдельные потоки. Определяются условия для снижения потерь в поездной работе по пропуску блок-поездов за счет более рационального преобразования их из потоков одинарных поездов [3]. Целью анализа является определение технологических принципов, долей потоков поездов различной весовой категории и вариантов их пропуска на линейном двухпутном направлении.

Вероятность образования тяжеловесных поездов определяется

(4)

где i - индекс интервала в распределении поездов;

~ - знак соответствия левой части правой;

p_i - частость распределения одинарных поездов;

- максимальное значение массы одинарных поездов в общем поездопотоке, т.

Выделение одинарных тяжеловесных поездов из общего поездопотока в самостоятельные является первым принципом «упорядочения». Выделение этих поездов приводит к уменьшению потребности в более мощных локомотивах при образовании блок-поездов, и имеет важное значение. Выделением из общего поездопотока наиболее тяжелых по массе поездов получается новый поток, который, преобразуя в блок-поезда, обеспечивает уменьшение количества локомотивов и локомотивных бригад и исключает превышение суммарной массы блок-поезда критических значений. Процесс выделения тяжеловесных поездов из общего потока называется «усечением», а полученный в результате этого оставшийся поток одинарных поездов – «усеченный» [4, 5, 6]. В этом и заключается технологический принцип «усечения». Принципы «упорядочения» и «усечения» тесно связаны между собой в случаях, когда в условиях обращения поездов различной массы и длины вводится пропуск блок-поездов. Если нет необходимости в их пропуске, то имеют место только принципы «упорядочения».

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. Макарочкин A.M. Оптимизация развития пропускной способности железнодорожных линий. - М.: Транспорт, 1969. - 200 с.

2. Тихонов К.К. Теоретические основы выбора оптимальных весовых норм грузовых поездов // Труды Моск.ин-та инж. ж.д. трансп. - М.: Транспорт, 1970. - Вып. 331. - 200 с.

3. Высоцкий ГО.А. Организация движения сдвоенных поездов.// Ж.-д. трансп. - 1984. - № 7. - С..55-56.

4. Макарочкин A.M. Пути повышения пропускной способности транспортных систем (повышение пропускной способности железных дорог, и интенсификация поездной работы).// Итоги науки и техники: Сер.Железнодорожный транспорт- 1987.-Т. 15.-С.3-70.

5. Разработка и внедрение системы устойчивого пропуска тяжеловесных, длинносоставных и соединенных поездов на направлениях Гудермес-Астрахань-Орск, Волгоград-Макат-Чарджоу, Экибастуз-Тобол-Карталы, Туркестан-Арысь-Бухара: Отчет о НИР (заключ.) /ВНИИЖТ; Рук.темы Лисицын А.Л. -01.10.01.84.00; № г.р.01840024410; инв. № 02850025780.-М., 1984.-Т. 1.-149 с.

6. Разработка технологии, определение и обоснование технических мероприятий, обеспечивающих пропуск тяжеловесных, длинносоставных и соединенных грузовых поездов на направлениях Омск-Новосибирск-Красноярск и Макат-Чарджоу-Кандагач: Отчет о НИР (заключ.)/МИИТ; Рук.темы Макарочкин A.M.- 01.10.01.84.00.00; № г.р. 01850064869, инв. № 02860034944.- М., 1985. - 129 с.