К.е.н. Чорний В.В.

Державний економіко-технологічний університет транспорту, Україна

ЗАЛІЗНИЦІ УКРАЇНИ НА РИНКУ ВАНТАЖНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Ринок вантажних перевезень являє собою частину транспортного ринку, на якому Україна займає стратегічно вигідне положення в плані транспортування вантажів і розвитку торгівлі між Європою і Азією. Через територію України пролягають чотири із десяти Міжнародних (Критських) транспортних коридорів, визначених Європейським Союзом основними артеріями транспортування вантажів в європейському просторі. В Україні ринок вантажних перевезень представлений перевезенням вантажів у внутрішньому та міжнародному (експорт, імпорт, транзит) сполученнях. Українські залізниці є основною ланкою транспортної інфраструктури держави, на долю якої припадає майже 72 % перевезень вантажів. На сьогодні Українська мережа залізниць є однією з найбільш розвинутих серед європейських країн. Україна межує з Росією, Білоруссю, Молдовою, Польщею, Румунією, Словаччиною та Угорщиною. Українські залізниці забезпечують роботу 40 міжнародних залізничних переходів на кордонах з десяти державами (включаючи пряме залізнично-паромне сполучення з Болгарією, Туреччиною та Грузією. На ринку вантажних перевезень залізничний транспорт України здійснює перевезення вантажів як у вагонах та контейнерах інвентарного парку, так і у власних вагонах (контейнерах). За даними Головного комерційного управління Укрзалізниці обсяги перевезень вантажів національними залізницями у 2011 році склали майже 470 млн. тонн, у т.ч. в міжнародному сполученні – 214 млн. тонн. На даний час українські залізниці в основному задовольняють потреби суспільного виробництва в перевезеннях. Проте, стан виробничо-технічної бази залізниць і технологічний рівень перевезень за багатьма параметрами не відповідає європейським стандартам якості транспортних послуг. На залізницях прискорюється тенденція зростання фізичного зносу та морального старіння основних фондів. Заходи, що здійснюються залізницями, не дозволяють в існуючих умовах зупинити критичне зношення основних фондів. З часу створення незалежної української держави потреби вітчизняних залізниць в інвестиціях щорічно задовольняються лише на 25 – 30 %. В сфері вантажних перевезень протягом 1992 – 2000 рр., з огляду на значне падіння їх обсягів (більше як у 2,3 рази) дефіцит інвестиційних ресурсів був не критичним. Українські залізниці під час розподілу майна Міністерства шляхів сполучення бувшого СРСР отримали понад 280 тис. вантажних вагонів різних типів, середній ступінь зношення яких не перевищував 55 %. Суттєве зменшення обсягів перевезень вантажів протягом дев’яностих років минулого століття привело до їх значного надлишку, що дозволило Укрзалізниці, не вкладаючи коштів у закупівлю нового рухомого складу, а лише підтримуючи існуючий інвентарний парк у належному технічному стані, в повному обсязі забезпечувати потреби вантажовласників в перевезеннях. Позитивні зрушення в економіці України, постійна робота Укрзалізниці по залученню додаткових обсягів транзитних перевезень, починаючи з 2000 року, забезпечили стійке зростання обсягів вантажних перевезень. Свого піку в незалежній Україні обсяги залізничних вантажних перевезень досягли у 2007 році – 514 млн. тонн. Вантажообіг у 2007 році становив 262,5 млрд. тонно-кілометрів. У порівнянні з 1999 р. (рік найглибшого скорочення обсягів перевезень за часів незалежності України) вантажообіг зріс на 70 %. На фоні зростання обсягів перевезень почала загострюватись проблема оновлення матеріально-технічної бази залізничного транспорту, і в першу чергу рухомого складу. Знос рухомого складу, в першу чергу піввагонів, термін експлуатації яких складає 22 роки, перевищив 75 %. Це призвело до збільшення витрат на його ремонт та забезпечення безпеки руху, проти нормативних, більш ніж у 2 рази. Для часткового вирішення цієї проблеми на залізницях організовано обстеження рухомого складу, який відпрацював нормативний термін з подовженням терміну експлуатації на 10-15 років. Однак зазначених заходів недостатньо для забезпечення зростаючих потреб економіки в перевезеннях. Більш того, у 2012-2015 рр. більша частина рухомого складу відпрацює вже подовжений термін експлуатації і буде списана через загрозу безпеці руху поїздів. Кризову ситуацію із забезпеченням вантажних перевезень рухомим складом поглиблюють також негативні зовнішні фактори впливу, серед яких – реформи залізниць у сусідніх країнах, в наслідок яких скорочуються можливості використання вагонів, що належать залізницям інших країн. Структурна реформа залізниць сусідніх держав, в першу чергу залізниць Російської Федерації, зміна статусу вантажних вагонів з інвентарного на приватний призвела до значного погіршання якісних показників його використання. На залізницях більш як на 30 % зріс коефіцієнт порожнього пробігу вагонів. Пропускна спроможність інфраструктури все більше займається порожнім рухомим складом, включаючи зустрічні перевезення однотипних порожніх вагонів. Зміна принципів управління призвела до подальшого збільшення дефіциту вагонів в місцях навантаження, оскільки для освоєння аналогічного обсягу перевезень необхідний більший вагонний парк. Враховуючи, що тарифи на послуги по наданню приватних вагонів є фактично нерегульованими, це призвело до збільшення транспортних витрат вантажовідправників. На сьогоднішній день у сфері тарифоутворення на вантажні перевезення існує економічний парадокс: з одного боку вантажні тарифи зростають за рахунок дерегульованої вагонної складової на приватний рухомий склад, а з іншого – держава жорстко регулює тарифи на інфраструктуру та інвентарний рухомий склад залізниць. В останні роки політика Уряду спрямована на стримання рівня індексації тарифів на послуги залізниць з метою зменшення навантаження на національну економіку. В умовах зростання частки приватних вагонів відбувається випередження темпів зростання їх вагонної складової при стримуванні регульованої частки (тарифу) плати за транспортування. В подальшому це може привести до ситуації, коли при задовільному стані вагонного парку стан інфраструктури і локомотивів буде катастрофічним. Такий дисбаланс вкрай негативно вплине на роботу залізничного транспорту і в подальшому може призвести до неконтрольованого росту транспортного навантаження на вантажовласників, падіння провізної спроможності інфраструктури та відтоку значної частки вантажів на автотранспорт, як наслідок – зростання витрат держави на утримання автодоріг. Відсутність чіткого порядку встановлення та зміни вантажних тарифів призводить до негативних фінансових наслідків, пов’язаних з несвоєчасною їх індексацією, яка повинна проводитись у зв’язку із зростанням цін виробників промислової продукції, що використовується залізницями для забезпечення перевізного процесу. Як правило, індексація тарифів здійснюється, коли рівень доходів залізничного транспорту знижується до критичної позначки, за яких не забезпечується навіть самоокупність залізниць. Відповідальні органи центральної виконавчої влади в процесі регулювання тарифів часто користуються не економічною доцільністю, а виходячи з політичних або інших кон’юнктурних міркувань. В результаті рівень вантажних тарифів підвищується «стрибкоподібно», що негативно відображається як на фінансовому стані залізниць, так і користувачів транспортних послуг, та в кінцевому результаті не дозволяє жодному з суб’єктів ринку вантажних перевезень отримати очікуваного економічного ефекту. Проблемним питанням в сфері вантажних тарифів є розподіл вантажів за тарифними класами, який фактично являє собою перехресне субсидування одних суб’єктів господарювання за рахунок інших, що суперечить вимогам законів ринкової економіки, оскільки за рахунок класів вантажів відбувається формування наддоходів в одних галузях та дотування інших. Для залізниць це має негативні наслідки через постійний відтік високотарифних вантажів на інші види транспорту.

Викладене свідчить, що на сучасному етапі економічного розвитку на ринку вантажних перевезень відбуваються зміни, які приводять до послаблення позицій залізниць та обумовлюють необхідність підвищення їх конкурентоспроможності.