Проблемні питання конкурентоздатності авіаперевізників України

Кравченко Максим Валентинович,

аспірант кафедри права і законотворчого процесу

Національної академії державного управління при Президентові України,

Проблемні питання конкурентоздатності авіаперевізників України

Останні тенденції розвитку процесів глобалізації та лібералізації в галузі міжнародних повітряних перевезень внесли свої корективи в питання конкуренції на повітряному транспорті. Так, переважна більшість авіаційних держав, на сьогоднішній день, вже мають національне законодавство стосовно конкурентної політики. Поступовий перехід від загальних гарантованих принципів справедливої конкуренції до застосування законів про конкуренцію став логічним продовженням політики багатьох країн стосовно відкритої системи конкуренції. В останні роки, застосування законодавства про конкуренцію відносно повітряного транспорту стало поширеним явищем. Саме на нього покладається функція регулятора досить багатьох питань конкурентної поведінки учасників міжнародного авіаційного ринку. Коло проблем, врегулювання яких покладено на національне законодавство про конкуренцію, в тому числі на повітряному транспорті, постійно збільшується. Як свідчить світова практика, на сучасному етапі розвитку міжнародної цивільної авіації важливими для регулювання є питання союзів та об’єднань, непідсудності згідно антимонопольного законодавства, зловживання переважним положенням на ринку, демпінгу щодо об’єму перевезень, аеропортових зборів та мита, гарантій державної допомоги та кредитів, та інші. Головною проблемою у вирішенні цих питань є різні підходи країн - учасниць міжнародного авіаційного ринку щодо розмежування звичайної та антиконкурентної практики здійснення діяльності суб’єктами авіаційних перевезень. Наприклад, на пострадянському просторі звичайною є практика контролю за діяльністю авіаційних підприємств, яка полягає у володінні держави контрольним пакетом корпоративних прав провідних національних перевізників, надання цим перевізникам з боку держави прямої фінансової підтримки та іншої допомоги, яка значною мірою впливає на конкурентне становище національних перевізників цих держав, порівняно з авіаперевізниками інших країн на ринку міжнародних авіаційних перевезень. На сьогодні, країни, які утворилися після розпаду Радянського Союзу, будують свої відносини у сфері міжнародних повітряних перевезень на підставі двосторонніх угод, намагаючись таким чином захистити інтереси своїх національних авіаперевізників, які, поки що в силу різних обставин, не спроможні на рівних конкурувати з такими лідерами міжнародного авіаційного ринку перевезень як США та Європейський Союз. Практика жорсткого регулювання питань призначення перевізників, визначення провізних обсягів та кількості рейсів і маршрутів дозволяє стримувати експансію іноземних авіаперевізників на ринки країн пострадянського простору. Але слід зазначити, що, не зважаючи на державну підтримку, національні авіаперевізники країн СНД, в тому числі і України, досить повільними темпами здійснюють заходи спрямовані на зміцнення своєї конкурентоздатності. Для українських, як і для російських авіаційних компаній, актуальними залишаються питання збільшення парку авіаційної техніки за рахунок заміни застарілих типів літаків їх сучасними економічними моделями.

Так, конкуренція на ринку авіаційних перевезень України має певну специфіку, яка історично склалася в процесі реорганізації галузі цивільної авіації, що залишилась у спадок після розпаду Радянського Союзу. Під впливом багатьох чинників, здебільшого політичних та економічних, після всіх трансформацій з майновим комплексом радянського монополіста, яким був «Аерофлот», на ринку авіаційних пасажирських перевезень основну конкурентну боротьбу сьогодні ведуть два національних авіаційних гравця - авіакомпанія «Міжнародні авіалінії України» (далі «МАУ») та стратегічний авіаційний альянс «Українська авіаційна група» (далі «УАГ»). До складу альянсу «Українська авіаційна група» входять такі українські авіакомпанії: «Аеросвіт», «Дніпроавіа», «Донбасаеро». До групи компаній «УАГ» також можна віднести авіакомпанію «Роза вітрів», яка формально до альянсу не входить, але пов’язана з компаніями групи корпоративним контролем спільного власника. Фактично цей альянс є холдингом, підприємства якого контролюються фінансово-промисловою групою «Приват». Разом, авіакомпанія «МАУ» та авіакомпанії «Української авіаційної групи» контролюють 90 % авіаринку України.

Слід зазначити, що український ринок авіаційних перевезень має великий потенціал завдяки своїм розмірам та наявністю постійно зростаючого попиту з боку пасажирів. Так, у 2010 році послугами 32 українських авіакомпаній скористалося 6 млн. 106 тис. 500 осіб, що на 19% більше ніж у 2009 році. Збільшення обсягів перевезень в першу чергу пов’язано з розвитком міжнародних авіаперевезень. Регулярні пасажирські міжнародні перевезення здійснювали 10 українських авіакомпаній у 46 країн світу за 128 маршрутами. Кількість перевезених пасажирів на регулярних міжнародних лініях збільшилася не тільки порівняно з 2009 роком (на 27,7%), але також перевищила до кризові показники 2008 року (на 21%) та склала 3 млн. 46 тис. 700 осіб. Також українські авіаперевізники збільшили обсяг міжнародних чартерних перевезень. У 2010 році чартерними рейсами національних авіакомпаній було перевезено 2 млн. 97 тис. 600 пасажирів, що на 20% більше ніж у 2009 році. На внутрішньому ринку у 2010 році кількість перевезених пасажирів досягла рівня 2009 року та склала 962 тис.200 осіб з яких 93,9% перевезено регулярними рейсами. Регулярні рейси між містами України здійснювали 8 авіакомпаній за 20 маршрутами у 13 міст країни. У минулому році до Києва почали виконувати регулярні рейси такі іноземні компанії як «Air Malta», «Air Moldova», «Tajik Air», «RusLine», «Yakutiya». Загалом по Україні виконували регулярні польоти 52 іноземні авіакомпанії з 34 країн світу за 83 маршрутами. Послугами іноземних перевізників у 2010 році скористувались приблизно 3 млн. 200 тис. пасажирів. [1].

У той же час, необхідно визнати, що національний ринок авіаційних пасажирських перевезень залишається монополізованим та закритим. Наслідком чого є досить велика ціна на послуги українських авіакомпаній. Порівняно з країнами Європи, де цивільна авіація є мабуть основним та найдешевшим видом пересування і квиток в межах Єврозони коштує від 1 до 45 євро, в Україні вартість квитка на внутрішніх лініях в одному напрямку може досягати від 150 до 500 доларів США в залежності від класу салону літака. Безумовно, поява на національному ринку великої кількості конкурентоздатних іноземних авіакомпаній, як класичного типу так і бюджетних, значно вплине на вартість перевезень та якість обслуговування, наслідком чого дійсно буде реальне задоволення потреб, у першу чергу, українських пасажирів.

Але слід сказати про те, що існують досить вагомі чинники політичного, економічного та технічного характеру, завдяки яким, поки що зарано говорити про перехід українського авіаційного ринку регулярних пасажирських перевезень в режим «Відкрите небо». Основною причиною затримки у зміні підходів до ринкового регулювання авіаційного ринку країни можна назвати те, що національні авіаційні компанії так і не змогли до теперішнього часу підготуватись до роботи в нових умовах. Найбільші українські авіакомпанії мають в середньому по двадцять машин, тоді як великі європейські гравці - по 300-400, авіакомпанії США до 760 літаків. При цьому літаки вітчизняних перевізників, як правило, доволі зношені. Також вітчизняні компанії страждають від надлишку персоналу та малоефективних стратегій ціноутворення. Вижити в умовах «Відкритого неба» національні компанії зможуть лише тоді коли повною мірою реорганізують та впровадять інновації в просуванні послуг. Розглянувши специфіку та тенденції розвитку регулювання конкуренції основних найпотужніших учасників світового авіаційного ринку, а саме США та Євросоюзу, а також беручи до уваги, що скоріш за все авіакомпанії саме цих країн у майбутньому стануть основними конкурентами національним авіаперевізникам України, можна зробити наступні висновки.

Сполучені Штати Америки та Європейський союз сповідують різні підходи щодо питань правового регулювання конкуренції своїх авіаперевізників. Основними відмінностями між системами механізмів державного регулювання конкуренції в цих країнах можна назвати підходи до питань державної підтримки та допомоги своїм авіакомпаніям. Сполучені Штати Америки на законодавчому рівні жорстко регулюють питання володіння національними авіаперевізниками. Для цього вони використовують різні механізми, зокрема заборону на володіння державою корпоративними правами американських авіакомпаній. Але одночасно в США існує досить ліберальна система доступу до отримання національними компаніями фінансової допомоги в тому числі з боку держави. Європейський Союз навпаки, на законодавчому рівні має значно менше обмежень щодо володіння корпоративними правами європейських авіаперевізників, але в той же час діють досить жорсткі обмеження щодо надання державної підтримки приватному бізнесу в тому числі авіакомпаніям. У будь-якому разі, дотримуючись різних підходів щодо застосування механізмів державного регулювання в питаннях конкуренції, ці країни мають потужнію економіку з досить розвиненою та ефективною системою правового регулювання у сфері конкуренції, яка в першу чергу направлена на захист своїх національних інтересів та інтересів своїх авіакомпаній.

Україна, яка декларує курс на інтеграцію до європейських структур, що стосується й укладання з ЄС Угоди про Спільний авіаційний простір, в питаннях регулювання та розвитку конкуренції національних авіаперевізників знаходиться в зоні певної невизначеності. На думку автора, ситуацію щодо входження України в сферу економічного європейського простору ускладнює та обставина, що не будучи членом Євросоюзу та маючи нестабільну економіку, Україна намагається здійснювати інтеграційні процеси шляхом приєднання до європейських структур на умовах дотримання європейського законодавства, в тому числі щодо питань конкуренції. У той же час процес гармонізації національного законодавства до вимог Євросоюзу не завжди закінчується створенням якісного нормативно-правового продукту. Адаптовані до європейських стандартів нормативно-правові акти не завжди враховують стан галузі та потреби національних компаній. Так, можна назвати позитивним моментом прийняття в Україні нового «Повітряного кодексу України» [2], в якому увага законодавця направлена на застосування в країні сучасних стандартів безпеки авіації та розвитку авіатранспортної інфраструктури. Але одночасно з цим, досі відсутній документ, який запроваджує реальні механізми державного регулювання та розвитку конкуренції національних авіаперевізників і, в першу чергу, державної підтримки авіакомпаній України у разі підписання з Євросоюзом або іншою країною договору типу «Відкрите небо».

Література:

1. Транспортный Бизнес [Електронний ресурс]. – Режим доступу

http://tbu.com.ua/news/ukrainskie_aviakompanii_v_2010_g__perevezli_bolee_6_ml

2. Повітряний кодекс України вiд 19.05.2011 № 3393-VI [Електронний ресурс]. – Режим доступу http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=3393-17