Полянська Н.Є., Степура С.Г.,

Національний авіаційний університет (м. Київ)

Полянський О.М., пілот МАУ

Роль парку ПС авіакомпанії

в розвитку цивільної авіації України

Вступ. Поміж всіх видів транспорту України ринок пасажирських авіаперевезень має найшвидші темпи зростання. Розвиток регіональних і міжнародних перевезень упродовж останніх п’яти років (рис. 1, 2) обумовлено зростанням економіки країни та обсягів транзитних перевезень.

Рис.1. Темпи зростання пасажирообігу авіатранспорту та ВВП України

Рис.2 Темпи зростання інвестицій в основний капітал авіаційних суб’єктів

Постановка завдання. На сьогодні основні проблеми для цивільної авіації (ЦА) України пов’язані з конкретними задачами, до яких найпотужнішим напрямком є поступове збільшення обороту перевезень з боку західних партнерів по визначених сполученнях. Ці авіакомпанії мають значний досвід, на протязі майже останніх 20 років не мають інцидентів з авіаційної безпеки, пропонують хороший сервіс [7,8,14,16], входять до значних альянсів і надають для постійних пасажирів доступ до всіх перевізників спільноти. Однак дуже привабливим є пропозиція для клієнтів відносно парку повітряних суден (ПС). Західні бренди [2] використовують літаки 5-ти річного віку, де кращі показники роботи:

– нові системи посадки;

– двигуни, які мають незначні шуми й витрачають менше авіаційного керосину;

– нові ПС завжди визначаються більш високим рівнем безпеки польотів.

Для клієнтів авіакомпанії ЄС пропонують більш комфортні крісла, демонструють фільми й надають пам’ятки про правила перевезень, митні обмеження, схеми аеропортів, кількість й розташування duty free й ін. Тому на сьогодні найважливіший напрямок розвитку ЦА України пов’язаний з конкретними рішеннями щодо підтримки національних перевізників. Такі процеси досліджують значна кількість авторів як в Україні, так і в Росії [1,3-7,10-15, 17].

Результат. Основні інструменти державної політики спрямовані на збільшення пасажироперевезень за рахунок:

– впровадження перехресного субсидування регіональних ринків впродовж 2002-2004 років;

– скасування з 2005 року в’їзних віз для громадян ЄС, США та деяких інших країн.

Національний інтерес у розвитку цивільної авіації спрямований на:

• збільшення доходів вітчизняних підприємств і податкових надходжень до бюджету;

• забезпечення для населення якісних послуг за оптимальними цінами;

• розвиток інфраструктури аеропортів;

• застосування нових літаків, які нададуть можливості національним перевізникам України зрівнятися із західними авіакомпаніями.

Задач багато. Тут необхідно знайти рішення вчасно й не зволікати з діями.

Стратегічними завданнями державної політики, що мають забезпечити національні інтереси країни є:

• ефективне використання транзитного потенціалу України через перетворення міжнародного аеропорту “Бориспіль” на сучасний вузловий аеропорт (“хаб”) для перевезень через Центральну та Східну Європу;

• підтримати інші аеропорти України, які залежать від обсягів перевезень базових авіакомпаній й отримання інвестицій щодо необхідних потреб для функціонування;

• зменшити податки на землю для аеропортів й інших національних структур відповідно до інших видів транспорту;

• значно зменшити податки на ввіз в Україну нових літаків для національних перевізників;

• лобіювання інтересів вітчизняних авіакомпаній в процесі міжнародних переговорів, що стосуються ЦА.

Україна може надалі суттєво збільшувати обсяги всіх видів перевезень авіаційним транспортом. По-перше, вдале географічне розташування нашої країни та наявність міжнародних аеропортів, передусім центрального міжнародного аеропорту “Бориспіль”, дає змогу державі залучити вагомий транзитний пасажирський потік. Тому, попри невелику частку авіаційного транспорту у структурі перевезень всього транспортного сектору, транзитний авіаційний потенціал України можна зіставити з транзитним потенціалом трубопровідного транспорту країни. По-друге, давні традиції розвитку авіаційної промисловості та транспорту обумовлюють наявність кваліфікованого персоналу й навчальної та технічної баз. Обрана державою політика визначатиме перспективи подальшого розвитку ринку, оскільки з поміж всіх видів транспорту, авіаційний транспорт має найбільшу питому вагу міжнародних перевезень і тому функціонує в системі міжурядових домовленостей. Ефективність зовнішньої політики України відіграватиме ключову роль у реалізації бізнес-планів приватних учасників ринку також через те, що український ринок досі не лібералізований і розвиток міжнародних маршрутів між Україною та рештою світу дотепер регулюється на міжурядовому рівні.

На даний час у провідних українських компаніях актуальним питанням стало вироблення стратегії з поповнення парку сучасними середньомагістральними й далекомагістральними літаками відповідно до маршрутів.

Взагалі необхідно визначити, що ринок поділяється на дві частини, тобто міжнародний й внутрішній. На сьогодні внутрішній ринок відкритий тільки для національних перевізників. Однак така ситуація існуватиме тільки до 2010 року. Міжнародний ринок України вже демонструє значну конкуренцію серед українських авіакомпаній й західних. При тому ці процеси демонструють потужності відомих брендів, які переграли наших провідних перевізників – Аеросвіт, МАУ, Середземноморські авіалінії, Донбасаеро та ін.

Основних причин, які примушують провідні українські авіакомпанії оновлювати свій парк ПС, фактично дві. Перша – це зростання конкуренції з боку зарубіжних авіакомпаній, що вимушує перевізників надавати послуги відповідного рівня з метою не тільки балансувати на ринку, а й мати значне завантаження. Друга, не менш важлива причина, стосується віку існуючих західних літаків, тому що через десять років у парку ПС багатьох авіакомпаній буде вичерпаний ресурс; та сама авіатехніка буде морально застарілою, якщо не почати подавати заявки на нову техніку вже сьогодні як для міжнародних, та і внутрішніх сполучень. На сьогодні середній вік західних літаків українських авіакомпаній перевищує 12 років, а деякі ПС експлуатуються майже по двадцять років.

Розглянемо проблеми внутрішніх сполучень нашої країни. Україну завжди порівнюють з Францією за розмірами територій. Однак схему внутрішніх й, навіть, міжнародних сполучень України не можна порівняти із Францією. Тут багато проблем. Українські авіакомпанії на міжнародних маршрутах, як правило, застосовують імпортні літаки на умовах лізингу, а на внутрішніх – застарілі ПС радянського виробництва, тому на сьогодні необхідні значні зміни у парку ПС. Тут теж є свої міркування. По-перше, деякі пасажири не використовують авіалінії усередині України, тому що не хочуть здійснювати переліт на радянських літаках. Це стосується шумів, вібрації та комфорту в салонах. Крім цього, навіть обслуговування харчуванням чи напоями (водою, соками й вином, чаєм та кофе) ускладнюється відсутністю столиків для пасажирів. Друга причина пов’язана з порушенням екології. По-третє, ці літаки потребують значних коштів для оплати витрат на авіакеросин, тобто вартість літаків є значною, навіть, за собівартістю. По-четверте, Україна не може включити до аеропортових тарифів збір за шуми двигунів ПС, тому що внутрішні сполучення можна бути одразу же закрити. Саме з таких міркувань ми приймаємо літаки радянського виробництва, навіть, з інших країн, які утворилися з пострадянських республік колишнього СРСР. Такі літаки здійснюють регулярні міжнародні рейси до Києва, Донецька, Маріуполя, Дніпропетровська, Сімферополя, Харкова й інших міст. Таким чином це ще більше ускладнює екологічний баланс в Україні.

Ще одним дуже розповсюдженим способом збільшення авіапарків є створення між авіакомпаніями альянсів, які можуть мати однакові філософії. Наприклад, Star Alliance (табл.1) використовує спільний ринок перевезень між членами об’єднання, розподіляють розклади рейсів, використовують однакову програму для постійних клієнтів, роблять значні замовлення на нові ПС, здійснюють підготовку персоналу й тренінги пілотів, інженерів, бортпровідників, менеджерів, робітників хендлінгових структур й ін. Таким чином, вони підтримують один другого й на значних замовленнях отримують найкращі знижки як у виробників ПС, так і у страхових компаній, а на кількості рейсів – у аеропортів.

Таблиця1.

Авіакомпанії-члени Star Alliance

№ п/п	Назва авіакомпанії	Держава	№ п/п	Назва авіакомпанії	Держава
1.	Lufthansa	Німеччина	8	ANA	Японія
2.	SAS	Скандинавські країни	9.	Air New Zealand	Нова Зеландія
3.	United Airlines	США	10.	Ansett	Австрія
4.	Air Canada	Канада	11.	Mexicana	Мексика
5.	Varig	Бразилія	12.	Austrian Airlines	Австрія
6.	TAI	Таїланд	13.	British Midland	Велика Британія
7.	Singapore Airlines - SIA	Сінгапур	14.	Adria	Словенія

Висновки. Таким чином, можна зробити висновок, що парк ПС авіакомпанії фактично спрямований на головний елемент роботи перевізника, на якому базується бренд компанії, можливості зміцнення конкурентоспроможності, отримання значних прибутків й, головне, на задоволення пасажирів, які роблять авіакомпанією перевізником, тому що без пасажирів, вантажних й поштових клієнтів авіакомпанія не буде існувати.

Література:

1. Бугайко Д.О. Вплив процесів глобалізації на авіаційно-транспорту галузь України. // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. пр. - Випю 9. – К.: НАУ, 2005. –С.26–34.

2. Ваник К. Сотрудничество аэропортов с авиакомпаниями в условиях рынка // Аэропорт партнер. – 2005. – №5. – С. 24–27.

3. Коба В.Г., Коба Е.В. Тенденции и перспективы развития авиационного транспорта // Проблеми системного підходу в економіці: Зб. наук. пр. – Вип. 19. – К.: НАУ, 2006. – С.25-30.

4. Костромина Е.В. Управление экономикой авиакомпании. – М.: Авиабизнес, 2007.- 410 с.

5. Кулаев Ю.Ф. Экономика гражданской авиации Украины. – К.: Феникс, 2004. -666с.

6. Милн Р. Лучше, чем дома // http://www. dn.kiev. ua/business/ world/Delta6200.html

7. Полянская Н.Е. Организация коммерческой работы на воздушном транспорте: Монография.– 2-е изд., перераб. и доп.– К.: НАУ, 2006.- 396с.

8. Полянская Н.Е, Назаренко Г.М. Организация пассажирского сервиса в зарубежных авиакомпаниях // Проблеми інформатизації та управління: Зб. наук. пр. - Вип. 7.- НАУ, 2003. - С. 61-64

9. Полянская Н.Е., Полянский А.Н. Государственное регулирование коммерческой деятельности авиаперевозчиков // Проблемы системного подхода в экономике: Сб. науч. тр. –Вып.5. – К: КМУГА, 2001 – С.18-21.

10. Полянская Н.Е., Шаповал Н.С. Роль и значение национального перевозчика во внешнеэкономической деятельности государства // Проблемы системного подхода в экономике: Сб.науч. тр. – вып.5 –К .: КМУГА, 2001. – С. 62-65.

11. Садловська І.П. Обґрунтування стратегії розвитку авіапідприємств // Проблеми підвищення ефективності інфраструктури: Зб. наук. пр. – Вип.. 9 – К.: НАУ, 2003. – С.59–62.