Полянська Н.О.,
Національний авіаційний університет (Київ)
Вплив процесу глобалізації
на суб’єктів авіаційного
ринку
Вступ. В
умовах лібералізації й глобалізації ринкової системи ресурси й можливості
розподіляються відповідно до рівня прибутковості й економічної міцності. Якщо
на глобальному ринку розподіл доходу й надалі буде базуватися на рівні
прибутковості, то самі економічні фактори будуть відтворювати й навіть
збільшувати нерівність у міжнародному розрізі. Питання про ступінь рівноваги та
отримання однакових умов в глобальній ринковій економіці є досить актуальним
напрямком.
Постановка завдання. Існує багато
підходів до аналізу процесу глобалізації й робиться безліч спроб її визначення [6,8,10,11]. Такі публікації
висвітлюють вплив глобалізації на економічний стан підприємств і галузей, у
тому числі на ЦА.
Незважаючи на значну кількість
публікацій все ж таки нема таких, що аналізують вплив глобалізації на взаємодію
авіаційних суб’єктів, а саме авіаперевізників, аеропортових комплексів,
урядових органів, що регулюють діяльність цивільної авіації (ЦА).
Результати. Коротко глобалізацію
можна визначити як вищу стадію інтернаціоналізації, яка поглинає
різні сфери діяльності [4]. У більш
широкому поданні під нею варто розуміти сукупність процесів і явищ, які застосовують
трансграничні потоки і впливають на загальні процеси (рис. 1).
До них
відносяться: товари, послуги, капітал, технології, інформація, міждержавне
переміщення людей, переваги орієнтації на світовий ринок у торгівлі, інвестуванні
й інші трансакції (на рівні господарчих суб’єктів), територіальна й
інституціональна інтеграція ринків, виникнення глобальних проблем (екологічних,
деградаційних, надмірного росту народонаселення,
банкрутства чи навпаки збільшення окремих структур).
Відповідно до ЦА
глобалізація за роки її панування зробила з одного боку значні переваги, а з
іншого – недоліки (рис. 2). Адже всі процеси оцінюються по-різному. Це залежить
від взаємодії конкретних суб’єктів.
Рис.1.Загальні процеси, що з’явилися завдяки
глобалізації в ЦА
Процес
глобалізації протікає в умовах сильно поляризованої світової системи, що
відноситься до економічних можливостей. Таке положення є потенційним джерелом
ризиків, проблем і конфліктів. Кілька провідних країн контролюють значну частину
виробництва й споживання, навіть не прибігаючи до політичного або економічного
тиску. Їхні внутрішні пріоритети й ціннісні орієнтири накладають відбиток на
всі найбільші сфери інтернаціоналізації. Такі суб’єкти постійно націлені на
експансію, рвуться до нових ринків, виступають за єдині ліберальні правила гри,
а також служать важливим інструментом глобалізації ринків шляхом розширення
інформаційної інфраструктури, що прискорює результат і знижує
витрати. Хоча певна кількість транснаціональних компаній (ТНК) оперує в
традиційному торговельному секторі, у цілому міжнародні фірми виступають за
промислову реструктуризацію багатьох країн шляхом створення нових галузей,
зокрема автомобільної, нафтохімічної, машинобудівної, електронної й ін., та
модернізації традиційних.
Рис.2. Базис
та розповсюдження глобалізації в ЦА
Ці процеси не обминули й ЦА, що на
сьогодні демонструє нові можливості. З іншого боку існують конфлікти не тільки
між авіаперевізниками [9], аеропортами, а й по деяких методах регулювання з боку державних органів.
Для
вирішення таких глобальних процесів застосовується всесвітнє співробітництво –
спільна взаємодія, однак деякі тенденції не можливо зупинити. Саме такі
економічні проблеми авіаційних суб’єктів не можна стримати чи зупинити, не
зважаючи на способи регулювання. Тому нашій ЦА необхідно розвиватись та пристосовуватись до
цієї світової практики. Характерною рисою тут є міжнародні потоки, які в умовах
лібералізації майже або зовсім не контролюються національним законодавством.
Вони розвиваються, захоплюють країни та регіони. Основою таких тенденцій, на
нашу думку, є процеси дерегулювання, які мабуть першими були застосовані в
авіації, а саме на території США з 1942 року.
Історичні
коріння глобалізації йдуть з процесів
інтернаціоналізації, які починалися в Північній Америці та «старій»
Європі. Відомо, що прагнення України пов’язані з ЄС, однак ЦА нашої країни
потребує підтримки держави. Результати роботи наших авіаперевізників й
аеропортів показують конкретні проблеми, серед яких можна визначити
авіакомпанії, що не мають певного рівня конкурентоспроможні, й «повітряні
ворота», які мають різні можливості з інвестицій й обсягів перевезень. Тому
порти, що знаходяться в великих містах (Київ, Сімферополь, Донецьк, Дніпропетровськ,
Харків, Одеса, Львів), на сьогодні не спроможні обслужити значні обсяги
перевезень, а інші порти не отримують споживачів: як перевізників, так і
пасажирів. Взагалі розвиток авіаційної галузі в Україні має більші темпи, ніж в
західних країнах. Причини цього процесу прості, адже авіаційні ринки ЄС й
Північної Америки вже розвинуті, а у нас цей розвиток тільки починається.
Хоча дослідники відносять аеропорти до
суб'єктів природних монополій, робота аеропортів являє собою комплексний вид
бізнесу, що припускає значну кількість послуг для різних споживачів.
Одержуваний аеропортом прибуток містить у собі збори за здійснення посадки, за
користування місцями стоянки, за обслуговування пасажирів і інші напрямки,
пов'язані з обслуговуванням повітряного руху, а також концесійні збори, платежі
за оренду й інші неавіаційні джерела доходів. Розподіл цих доходів залежить від
розміру аеропорту, кількості користувачів, рейсів, розвинутої системи
інфраструктури, орієнтації (чи привабливості) для пасажирів та ін. (рис. 3).
Як правило, половину й більше доходів
аеропорти (в основному великі) одержують від комерційних операцій, не
пов'язаних з повітряним рухом.
Рис.3. Формування
доходів аеропорту
Ці доходи утворюється за рахунок платежів і зборів,
внесених комерційними підприємствами за право експлуатувати в аеропорті
ресторани, бари, магазини безмитної торгівлі, а також за право здійснення
банківських операцій (у тому числі операцій з обміну валюти), паркування
автомобілів та інші доходи, які аеропорт може одержувати в результаті
діяльності неавіаційного характеру. Таким чином, існує реальна можливість
забезпечити такі доходи від неавіаційної діяльності, які б дозволили робити
відповідні внески на відшкодування втрат від авіаційної діяльності.
Ринкова вартість приміщень аеропорту, що використовуються
для неавіаційної діяльності, визначається з урахуванням таких факторів як
характер комерційної діяльності, розміри авіаційного ринку, обсяг пасажирів й
інших споживачів й, головне, комерційні операції. Останні спрямовані на
механізм комерційних угод, через які аеропорт може надати знижки за
аеропортовими зборами, домовитися за відсотки з доходів від концесійного
бізнесу, надати кращі можливості з розкладу руху (slots) [5] та
ін.
Досить високі доходи від неавіаційної діяльності часто
служать для органів регулювання аргументами проти підвищення аеропортових
зборів. Так, в 1993 р. Міністерство транспорту США визначило необґрунтованим
підвищення аеропортових зборів у міжнародному порту Лос-Анджелеса (LAX) за
посадку повітряного судна (ПС). Адміністрація аеропорту пояснювала це
підвищення домінуючої й усе більше зростаючої частки видатків. Асоціація
повітряного транспорту США схвалила позицію міністерства й виступила із
пропозицією щоб при розрахунку ставок аеропортових зборів урахувати в дохідній
частині бюджету аеропортів прибуток від комерційних операцій, не пов'язаних з
повітряним сполученням.
Основні доходи аеропортів отримані від авіаційної
діяльності і складаються в основному з аеропортових зборів: за посадку-зліт, за
обслуговування пасажирів, обробку вантажів, користування місцями стоянки й
ангарами, за шум авіадвигунів й ін. З
погляду Міжнародної організації цивільної авіації (ICAO), користувачі повинні
повністю оплачувати свою частку видатків на забезпечення аеропортового
господарства в «повітряних воротах» міжнародного значення. Наприклад, державна
система аеропортів Великобританії містить у собі 4 основні типи аеропортових
комплексів: трасові міжнародні, регіональні, місцеві, ділової авіації. Відповідно
до цієї класифікації уряд Великобританії ранжирував джерела інвестицій для
аеропортів.
Процес глобалізації та лібералізації
економіки ЦА проявився давно. Ще в міждержавних двосторонніх угодах «Про повітряне
сполучення» типу Бермуди -1 та Бермуди-2, що обумовлювались між США та Великою
Британією й були підписані відповідно 11 лютого 1946 року і 23 липня 1976 року
[2].
Вже тоді європейські перевізники
вимагали умови, за яких вони сподівалися на справедливу конкуренцію, яка була
можлива при певних основних складових, що характеризують доступ до ринку
перевезень. В першій угоді визначалася для регулювання саме ємність ПС та
тарифів. Отриманий компроміс визначив, що тарифи повинні встановлюватися
авіакомпаніями через міжнародну асоціацію повітряного транспорту (ІАТА) з
подальшим затвердженням двома сторонами. Також була застосована фраза про
ємність ПС, яка визначалася авіаперевізниками у межах визначених та узгоджених
принципів з можливістю сумісного перегляду сторонами чи їх авіаційними
повноправними органами після деякого терміну експлуатації. Такі умови надали вільну
конкуренцію на визначених в угодах за визначеними маршрутами, що встановило
перевагу за більш сильним з економічної точки зору партнерами – американськими
авіакомпаніями. Угода була розповсюджена для всіх європейських перевізників,
крім СРСР. Такий режим існував тривалий час. Але 23 липня 1977 року первісна
Бермудська угода І [2] була денонсована з боку Великої Британії і замінена
більш складною угодою – Бермудська угода ІІ [2]. Основні проблеми стосувалися:
•
обсягів ємності ПС відповідно до частот
польотів (кількості рейсів);
•
кількості пунктів комерційних посадок;
•
тарифної політики перевізників.
Але ж це ще не все.
Бермуди ІІ передбачали створення постійної групи з тарифів, яка крім контролю,
ще розробляла рекомендації з основних принципів встановлення тарифів через
Північну Атлантику. Нова угода включала розроблену схему в залежності між
частотами руху, що надається авіакомпаніям, ємностями і можливістю
використовувати ті чи інші договірні сполучення. Також було введено положення з
регулювання чартерних перевезень [3].
Але ж на цьому процеси протистояння не закінчилися. Через
десятки років новою причиною постала угода про відкрите небо між ЄС та США в 2005 році, щo теж
складно обговорювалася. Дві сторони заявляли, що підчас зустрічі вони
намагалися встановити дату підписання кінцевого договору, але ж переговори були
надзвичайно складними. Існуючий оптимізм пояснюється декількома складовими. США
були готові вести переговори з «слизької» теми державної допомоги
авіаперевізникам. До того ж європейці скаржилися на США, які не раз надавали
субсидії своїм компаніям, спираючись на ряд законодавчих норм. Крім того,
американські чиновники готові переглянути накази, що регламентують присутність
іноземців в якості власників авіакомпаній, тому що за дійсним законодавством
США іноземці можуть мати тільки 25% акцій американських авіаперевізників. Представники
транспортної галузі країни відмітили, що змінити такі складові їх змушують
умови, тобто прихід іноземного капіталу надасть можливість оздоровити ринкові
відносини. США мають надію, що новий договір, що можуть заключити представники
Європейського Союзу можна буде замінити на попередні двосторонні державні угоди,
що підписувалися з окремими країнами-учасницями ЄС, і розраховувати, що договір
дозволить їм застосовувати каботаж усередині ЄС. Але ж європейці упевнені, що в
цьому разі буде незбалансоване рішення, і саме тому, вони вимагають
застосування єдиного простору. По цих питаннях, навіть, США й ЄС не можуть
домовитися [1].
Європейські перевізники в свою чергу очікують від нового договору з США теж
сприятливих умов, тобто надання їм можливості поза залежності від місця їх
реєстрації виконувати рейси через Атлантику з будь-якої держави. Таким чином,
ми бачимо, що кожна сторона потребує найкращих умов. При цьому хочеться
повернутися до наших проблем, тобто до введення режиму «відкритого неба»
України у 2010 році. Такі рішення, мабуть, дострокові, тому що існуюча конкуренція
між авіакомпаніями України й ЄС може знищити наших національних перевізників.
Висновки. Основні події й
тенденції в області регулювання й розвитку галузі ЦА значно змінилися.
Приватизація й комерціалізація авіакомпаній,
аеропортів і постачальників аеронавігаційного обслуговування є частиною
поширеної тенденції, пов'язаної із сучасними процесами в економіці –
глобалізацією й лібералізацією у всіх секторах, основою якої є зниження рівня
або припинення участі (дерегулювання) держави у володінні й керуванні багатьма
державними підприємствами. Такі процеси обмежують або, навіть, знижують рівень
чи участь держави з комерційних питаннях. Основні події й тенденції в області
регулювання і розвитку галузі, пов’язані з доступом до ринку перевезень. Ситуація
значно змінилася. Мотиви приватизації найрізноманітніші - від сугубо
економічних міркувань, прагнення підвищити експлуатаційну ефективність і
конкурентоспроможність до більше прагматичного бажання зменшити фінансовий
тягар для держави у зв'язку з фінансуванням капіталовкладень у нове обладнання.
При комерціалізації авіакомпаній велика увага приділяється вибору найбільш
підходящих моделей господарювання авіакомпаній для забезпечення рентабельності
в конкретній ринковій ситуації.
Такими умовами характеризується
політика дерегулювання, яка характеризується ліберальними умовами щодо
діяльності авіаційних підприємств.
Література:
1. Европа – США: непростые переговоры – М.: // Авиатрнспортное
обозрение за ноябрь 2005 –
С.44.
2.
Международное воздушное право. Книга 1. – М.: Наука,
1980. – 352 с.
3.
Международное воздушное право. Книга 2. – М.: Наука, 1981. – 367 с.
4.
Полянська
Н.О. Глобалізація як джерело конкуренції: конфлікти і нові можливості. Стратегія
розвитку України: науковий журнал № 11 – К.: НАУ, 2006. – С.60 – 66.
5.
Практические
аспекты эксплуатации воздушных линий: учеб. пособие / сост.: В.П. Дешин, С.Н.
Ерыкалов, Х.А. Назаров, И.В.Парахин.– М.: НОУ ВКШ. «Авиабизнес», 2006. – 360 с.
6.
Фостер Рид Стенли, Рид Лажу Александра. Искусство
слияний и поглощений. – М.: Альпина Бизнес Букс,2004.
– 958с.
7.
Delta Air Lines снижает цены. Газета
«Деловая неделя». http://www.dn.kiev.ua/
business/ world /Delta 0105.html
8.
Fortier C., Cook, D.Smith,
Khodjamirian A. and de
9.
Polyanska
Nina.
Functioning “low cost” is the product of the deregulation policy. Проблеми системного підходу
в економіці: Зб.наук. пр.: Вип. 9. – К.: НАУ, 2005. – С.81 – 89.
10. Porter
M. E., ed., Competition in Global Industries,
11. Prahalad C.K. and
Hamel G. “The Core Competence of the Corporation”, Harvard Business Review, May
– June 1990, p. 79 – 91.