Забиева Алия Батырбековна
КУПС,
г. Алматы, Республика Казахстан
ОПРЕДЕЛЕНИЯ ДОПУСТИМЫХ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ
ПОЕЗДОВ НА КРИВЫХ УЧАСТКАХ
Максимальная скорость движения поезда в
кривой зависит от центробежных сил во взаимодействии подвижного состава и пути,
которые в свою очередь определяют устойчивость подвижного состава против
опрокидывания. поперечную нагрузку на путь, уровень комфорта для пассажиров и
сохранность груза. При повышении скоростей возникает существенный разрыв в
скоростях движения грузовых и пассажирских поездов. Поэтому приходится
ограничивать непогашенное центробежное ускорение ап в кривой
радиусом с возвышением наружного рельса
величиной ап=0,7м/с2.
,
где v-
скорость движения; g-ускорение земного тяготения; S0- расстояние между осями
рельсов для грузовых поездов непогашенное ускорение ограничивают величин ап
=0,3м/с2.
При
недостатке возвышения и невыполнения требования получена формула для определения
допускаемой скорости движения поездов в кривой радиусом R
с возвышением наружного рельса h
=3,6
+0,00613h
из которой при
h=150мм получаются известные формулы для определения скоростей ап
=0,7м/с2.ссажирских и грузовых поездов:
=4,6
в соответствии с требованиями формул скорости до
140км/ч установлены по отводу возвышения наружного рельса f.
величиной непогашенного ускорения и
скоростью его изменения 
. скорость подъема
колеса по отводу возвышения принималась в соответствии «Инструкцией по текущему содержанию
железнодорожного пути». Допускаемая скорость движения в переходной кривой из
условия ограничения непогашенного
ускорения определяется по формуле:
=3,6
(
+6,13h)R
где 
- переменные радиус кривизны и возвышение наружного рельса в
сечении х.
При несовпадении границ отвода возвышения с
границами переходной кривой величина непогашенного ускорения должна
определяться в точках начала и конца не только переходной кривой, он и в точках
начала и конца отвода возвышения
наружного рельса в начале
переходной кривой на участке несовпадения длиной a1 допускаемая скорость движения поездов. Определяемая из
условия непревышения непогашенного ускорения
и скорости его нарастания �� будет равна:
=3,6
В конце
участка зоны переходной кривой
длинной скорость движения поездов
будет равна:
=3,6
Допускаемая скорость движения поездов по всей переходной определяется как минимальная из расчетных для каждого из участков, как из условия ограничения непогашенного ускорения, так и из условия ограничения скорости его нарастания с учетом допускаемой скорости подъема колеса по отводу возвышения по наружному рельсу. Сравнение допускаемых скоростей определяемых по формуле в зоне переходной кривой и круговой кривой, показывает, что существенное ограничение скорости возникает при несовпадении начала переходной кривой и отвода возвышения, превышающим 0,5l0. При смещении конца отвода возвышения по отношению к концу переходной кривой на величину a2<0,25ln снижение допускаемой скорости в зоне переходной кривой не превышает 10% от скорости в круговой кривой. Что находится на границе точности расчетов. Если начало отвода возвышения наружного рельса смещено к центру кривой на величину a2<0,25ln при выправке кривой нужно уполаживать или укоротить переходную кривую если позволит крутизна отвода возвышения. Если отвод возвышения начинается раньше начала переходной кривой, то нужно или увеличить переходную кривую при расчете рихтовки, или поднять внутреннюю нить, если это возможно. Если при этом образуется горб, то исправить отвод возвышения можно только при капитальном ремонте срезав землеройной техникой лишний отвод возвышения. Также исправляется несовпадение концов переходной кривой и отвода возвышения. В случае короткой прямой вставки нужно при выправке сопряженных кривых варьировать как длинами вставок, так и длинами переходных кривых и крутизной уклонов отводов возвышения. Современные расчеты выправки кривых это позволяют. Оптимальным будет тот вариант, который дает наибольшую допускаемую скорость. Приведенные выше нормативы получены из условий равновесия вагонов в статике. Когда к ним приложены центробежные и центростремительные силы, зависящие от величины радиуса кривой и скорости движения. При этом допускалось отсутствие влияние колебаний вагона, вызванных неровностями пути и несовершенством колес подвижного состава на предшествующих участках. Такое предположение в первом приближении возможно для описания движения грузовых вагонов, но совершенно неприемлемо для пассажирских вагонов, имеющих двухступенчатое рессорное подвешивание. Успокоение колебаний пассажирского вагона происходит через 3-5с после возмущения. Поэтому решение вопросов о назначении допускаемых скоростей движения поездов в кривых необходимо обосновывать исследованиями колебаний вагонов в кривых и их воздействия на путь в динамике с учетом факторов определяющих скорость движения поездов (геометрические параметры линии: продольный и поперечный профиль; физико-механические характеристики пути: балласт, шпалы, рельсы. Рельсовые скрепления; тип используемой системы сигнализации и связи; уп