Актуальні питання володіння національними авіаперевізниками України та контролю за їх діяльністю в умовах сучасних процесів лібералізації та глобалізації у світі.

Кравченко Максим Валентинович

аспірант кафедри права і законотворчого процесу

Національної академії державного управління при Президентові України,

Актуальні питання володіння національними авіаперевізниками України та контролю за їх діяльністю в умовах сучасних процесів лібералізації та глобалізації у світі.

Розвиток цивільної авіації, ефективність та рентабельність її діяльності в значній мірі залежать від того хто володіє авіаційними компаніями та контролює їх діяльність. Досвід багатьох країн свідчить про те, що традиційні національні авіаперевізники, якими переважно володіє держава, сьогодні витісняються з ринку. Причиною цього є не тільки їх адміністративна та експлуатаційна неефективність у нових умовах, а і нездатність держави нести постійний тягар утримання цих перевізників.

В той же час, регулювання права власності на авіакомпанії та контролю над ними на національному рівні більшість держав у своїх нормативних актах, які регулюють питання ліцензування та призначення авіаційних перевізників, визначають встановленням обмежень на допустиму частку іноземного володіння національними авіаційними перевізниками (наприклад не більше 49% або 25%). Причини, завдяки яким встановлені такі обмеження наступні:

- національний перевізник вважається об’єктом стратегічного значення;

- авіаційні компанії, якими володіють нерезиденти повинні бути виведені з внутрішнього ринку;

- повітряні судна, якими володіють національні авіакомпанії легко доступні для використання в цілях оборони або надзвичайних ситуацій.

Національні авіакомпанії, як правило, мають тісний зв'язок з урядом своєї країни. Це пов’язано в першу чергу з регулюванням діяльності в області безпеки польотів та авіаційної безпеки, недопущення виникнення зручних прапорів або «вільного проїзду третіх сторін» та антиконкурентної політики, національної оборони, а також збереження валютних надходжень та робочих місць в країні. Саме ці фактори наводяться у двосторонніх угодах про повітряне сполучення в якості причин збереження вимог стосовно того, що авіаційне підприємство повинно знаходитись у переважному володінні та під ефективним контролем громадян сторони яка призначає перевізника [1].

Проаналізувавши практику вирішення питання контролю та володіння авіаційними перевізниками в багатьох країнах світу П’ята Всесвітня авіатранспортна конференція [2] зробила висновок про те, що: лібералізація положень про володіння авіаперевізниками та контролю за їх діяльністю надає певні вигоди; підходи до питань лібералізації кожна держава обирає в залежності від своїх національних інтересів; держави можуть сприяти лібералізації шляхом визнання призначених іноземних авіаперевізників, які можуть не відповідати традиційним критеріям національного володіння та контролю; держави можуть здійснювати лібералізацію володіння перевізниками і контролю над ними на односторонній, двосторонній, регіональній, або багатосторонній основі.

В той же час, як свідчить практика, єдиних критеріїв умов «переважного володіння та контролю» не існує. В зв’язку з цим кожна країна застосовує свої власні критерії для оцінки даних категорій. Це в свою чергу створює невизначеність для повністю або частково приватизованих підприємств, а також приватних авіакомпаній, особливо в тих випадках, коли дати однозначну відповідь про те хто здійснює володіння та контроль над підприємством досить складно. В більшості випадків умова про переважне володіння та контроль створює перепони для залучення іноземних інвестицій. На сьогоднішній день в законодавстві багатьох країн існують різноманітні обмеження на участь іноземного капіталу в створюваних на їх території авіаційних підприємств. Однак, якщо окремі держави приймуть рішення про повне або часткове скасування таких обмежень, залученню капіталу буде заважати умова про переважне володіння та фактичний контроль в їх двосторонніх угодах. Таким чином, держава, яка надала комерційні права, може в будь-який час оскаржити призначення авіаперевізника іншої держави посилаючись на те, що існує можливість втрати переважного контролю з боку держави, що призначила перевізника.

Міжнародною організацією цивільної авіації (International Civil Aviation Organization (ICAO) зроблені висновки стосовно питання володіння та контролю за діяльністю авіаційних перевізників. Так, неухильний розвиток процесів лібералізації, приватизації і глобалізації потребує модернізації умов призначення авіаперевізників та надання їм дозволу для того, щоб мати можливість адаптуватись до швидко змінного середовища. Незважаючи на наявність певних проблем, які потребують вирішення, лібералізація положень про володіння авіаційними перевізниками та контролю за їх діяльністю надає певні вигоди. Досвід лібералізації в сфері володіння та контролю показує, що лібералізація може здійснюватись не входячи в протиріччя з зобов’язаннями сторін по Чиказькій конвенції 1944 року, без завдання шкоди системі міжнародних повітряних перевезень. ІСАО вважає, що розробка та впровадження різноманітних підходів до володіння та контролю за діяльністю призначених авіаційних перевізників найближчим часом дозволить вийти за обмежені рамки національного володіння та контролю з подальшим скороченням конкретних часток національного володіння. IСAO запропоновано варіант типової статті яка може застосовуватись сторонами в угодах про повітряне сполучення на власний розсуд. Одним із надважливих положень цієї статті є положення про те, що призначене авіаційне підприємство має основне місце діяльності на території сторони яка робить таке призначення. Наявність основного місця діяльності підтверджується наступним:

- авіапідприємство засноване та зареєстроване як юридична особа у відповідності з національним законодавство та на території сторони яка робить призначення;

- авіапідприємство має великий обсяг перевезень та здійснює значні капіталовкладення в основні засоби та майно на території сторони яка робить призначення;

- авіапідприємство сплачує податок на прибуток, реєструє та базує свої повітряні судна на території сторони яка робить призначення;

- авіапідприємство у своєму штаті має переважну кількість громадян сторони яка робить призначення (ця умова в першу чергу стосується керівного, технічного та експлуатаційного персоналу).

Тобто, основним критерієм для призначення авіаційного перевізника запропоновано обрати основне місце діяльності авіакомпанії на території сторони яка призначає авіакомпанію без жорстких рамок національного володіння. Але необхідно пам’ятати, що висновки IСAO носять виключно рекомендаційний характер і відображають тенденції розвитку відносин у світовій авіації в майбутній перспективі.

В Україні, питання володіння національними авіаційними компаніями та контролю за їх діяльністю не можна вважати врегульованими в повній мірі. Чинний Повітряний кодекс України 1993 року (17.09.2011 року втратить чинність згідно з Повітряним кодексом України від 19 травня 2011 року N 3393-VI) [3] не містить в собі норми щодо володіння та контролю за національними авіакомпаніями. Визначення, що таке «переважне володіння» надається у положенні «Про порядок видачі дозволів, що регулюють доступ експлуатантів на ринок авіаційних перевезень та робіт» [4]. Згідно п. 3.22 цього Положення переважне володіння це наявність 51% акцій у володінні фізичними або юридичними особами України. Будь-яких інших вимог та обмежень щодо контролю за володінням авіаційними компаніями в національному законодавстві не передбачено. У новому Повітряному кодексі України, який набирає чинності з 17.09.2011 року [5] також належним чином не врегульоване питання володінні авіакомпаніями та контролю за їх діяльністю (крім стандартного - нормативного та фінансового). Так, ч.4 ст. 93 нового кодексу визначено, що авіаційний перевізник має право отримати ліцензію за умови, що Україна, юридичні особи України та/або фізичні особи - резиденти володіють більш як 50 відсотками статутного капіталу (пакета акцій) цього підприємства, якщо інше не передбачено міжнародними договорами України. З огляду на це є всі підстави вважати, що стратегічно важливе питання непрямого (прихованого) володіння та контролю за діяльністю національних авіакомпаній залишено поза увагою законодавця. Останні тенденції розвитку ринку авіаційних перевезень в Україні свідчать про те, що на ринку з’явився та посилює свою присутність досить потужний учасник, а саме авіаційний альянс «Українська авіаційна група» до складу якого входять авіакомпанії «АэроСвіт», «Дніпроавіа» та «Донбасаеро» сумарна доля ринку яких складає 48,5%. Фінансова група яка контролює зазначений альянс також встановила контроль над авіакомпанією «Роза Вітрів» після чого доля чотирьох компаній на ринку авіаційних перевезень разом склала приблизно 60%. Найближчим конкурентом альянсу є авіакомпанія «Міжнародні Авіалінії України» (МАУ) доля ринку якої складає 30,4%. Власники альянсу «Українська авіаційна група» свого часу вже висловили бажання придбати 61,58% державного пакету акцій МАУ. Враховуючи монопольне становище основного учасника національного ринку авіаційних перевезень, вже фактично склалася небезпечна ситуація коли відсутність дієвих правових механізмів володіння та контролю за національними авіаперевізниками може призвести до небажаних наслідків як для України так і для всієї національної галузі цивільної авіації.

Негативним є і те, що в національному законодавстві відсутні механізми контролю за випадками непрямого володіння авіаційними перевізниками. Також не врегульовані питання посилення контролю за діяльністю авіаперевізника, у тому числі шляхом законодавчо визначених обмежень для іноземців на заняття посад керівного, технічного та експлуатаційного персоналу. Таким чином існує загроза того, що завдяки застосуванню певних юридичних інструментів, над авіакомпаніями, які мають стратегічне значення, буде встановлений непрямий контроль в тому числі з боку конкурентів.

Список використаної літератури:

1. Руководство по регулированию международного воздушного транспорта:

ICAO, Doc 9626.

2. Всемирная авитранспортная конференция «Проблемы и возможности либерализации» 24-29 марта 2003 г. Монреаль.

4. Повітряний кодекс України від 04.05.1993 № 3167-XII [Електронний

ресурс]. – Режим доступу: http://zakon.rada.gov.uaё/cgi-

bin/laws/main.cgi?nreg=3167-12

3. Положення «Про порядок видачі дозволів, що регулюють доступ експлуатантів на ринок авіаційних перевезень та робіт» наказ Державного департаменту авіаційного транспорту України від 24 квітня 1996 р. N 118 [Електронний ресурс]. –

Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/REG1369.html

5.. Повітряний кодекс України вiд 19 травня 2011 № 3393-VI (Інтернет –

сторінка Верховної Ради України) – Режим доступу:

http://zakon1.rada.gov.ua/cgi-bin/laws/main.cgi?nreg=3393-17