применение теории жизенного цикла предприятия к железнодорожному транспорту необщего пользования и создания териториально-межотраслевых кластеров

Жукова Галина Валерьевна

ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ПРЕДПРИЯТИЯ К ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ И СОЗДАНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНО-ОТРАСЛЕВЫХ КЛАСТЕРОВ

С развитием рыночной экономики начали развиваться определенные экономические теории относительно цикличности развития деятельности предприятий, для которых характерны спады, подъемы, стабильность тех или иных показателей, характеризующих деятельность определенного предприятия.

Жизненный цикл предприятия промышленного железнодорожного транспорта напрямую связан с жизненным циклом промышленного района региона размещения. Нестабильность экономики государства в целом, в частности, осуществляет свое влияние на деятельность промышленности регионов, и вместе с тем находит свое отражение в жизненных циклах промышленных предприятий (рост или кризис) и, как следствие, на жизненных циклах транспортных предприятий, которые обслуживают (в частности предприятий промышленного железнодорожного транспорта), успешная деятельность которых в основном напрямую зависит от объемов грузов, представляемых к перевозке.

Целью является выявить возможность дальнейшего развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта через призму развития промышленного региона, в котором расположено предприятие, с совершенствованием принципов взаимодействия, действующие в настоящее время и формированием новых.

Развитие предприятия отражают в его «жизненном цикле». Жизненным циклом организации называют совокупность стадий развития, которые проходит предприятие за период своего существования. Жизненный цикл имеет следующий вид: зарождение и становление, рост, когда предприятие активно заполняет выбранный им сегмент рынка, зрелость, когда предприятие пытается сохранить имеющуюся долю рынка под своим контролем и старость, когда предприятие быстро теряет свою долю рынка и вытесняется конкурентами. В дальнейшем предприятие или ликвидируется, или вливается в более крупную, или разбивается на более мелкие организации, которые в зависимости от ситуации могут оказаться на стадии роста или зрелости (реже - других стадиях).

Среди теорий моделей анализа особенностей функционирования предприятий на различных этапах жизненного цикла, которые существуют сегодня, фундаментальной является модель И. Адизеса.

Согласно модели И. Адизеса предприятия (организации) за время своего существования проходят 10 отличных друг от друга этапов своего существования - рождение, детство, стадия бурного роста, юность, расцвет, стабильность, аристократичность, стадия ранней бюрократии, бюрократию, смерть. Теория И. Адизеса концентрирует свое внимание на двух важных параметрах жизнедеятельности организации: гибкости и контролируемости. Молодые организации очень гибкие и мобильные, но слабо контролируемы. Когда организация растет, соотношение меняется - контролируемость растет, а гибкость уменьшается.

Каждая из указанных стадий жизненного цикла имеет свои характерные особенности, задачи, разные этапы рисков. В частности, согласно данной теории автор отмечает, что в период роста предприятие (организация) может столкнуться с перечнем рисков (которые условно называет «болезнями роста»), которые при определенных обстоятельствах могут привести к преждевременной изменения от положительной динамики деятельности предприятия (организации) до отрицательной.

При проведении прикладных действий относительно определения этапов жизненного цикла предприятия и соответственно формирование их критериев, целесообразной, с точки зрения простоты применения и обработки результатов анализа, есть небольшое количество этапов жизненного цикла.

Обобщая теории и особенности деятельности можно сформировать жизненные циклы предприятий промышленного железнодорожного транспорта и их признаки.

В первую очередь нужно отметить, что еще одной особенностью деятельности предприятий промышленного железнодорожного транспорта является непродолжительный этап зарождения. То есть, предприятия промышленного железнодорожного транспорта во время своего создания не искали рынков сбыта своей продукции (услуг), а создавались под эти рынки (под определенные промышленные района с показателями производства, необходимыми для проектирования и строительства предприятия промышленного железнодорожного транспорта). Таким образом, можно сказать, что если предпосылкой к зарождению предприятия промышленного железнодорожного транспорта было оказание услуг для конкретного промышленного района (с определенными объемами производства), то жизненный цикл предприятия промышленного железнодорожного транспорта напрямую связан с жизненным циклом данного промышленного района, при условии, что предприятие промышленного железнодорожного транспорта ориентировано только на оказание услуг своей основной деятельности.

Вместе с тем, залогом успеха в управлении предприятием является умение сосредоточиться на решении проблем, которые присущи определенной стадии его жизненного цикла, так, чтобы оно смогло развиваться дальше.

Как было указано выше, жизненный цикл предприятия промышленного железнодорожного транспорта напрямую связан с жизненным циклом промышленного района региона размещения. Нестабильность экономики государства в целом, в частности осуществляет свое влияние на деятельность промышленности регионов, и вместе с тем находит свое отражение в жизненных циклах промышленных предприятий (рост или кризис) и, как следствие, на жизненных циклах транспортных предприятий, которые обслуживают (в частности предприятий промышленного железнодорожного транспорта), успешная деятельность которых в основном напрямую зависит от объемов грузов, представляемых к перевозке.

Таким образом рассматривать возможность дальнейшего развития предприятий промышленного железнодорожного транспорта считаем целесообразным через призму развития промышленного региона, в котором расположено предприятие, с совершенствованием принципов взаимодействия, действующие в настоящее время и формированием новых.

Вариантом такой нового взаимодействия может стать кластерный подход, который является средством реализации территориального принципа управления развитием экономики. Теоретической базой концепции кластерного подхода является концепция сетевой организации бизнеса, основным постулатом которой является признание того, что способность фирмы к успешной конкуренции непосредственно связывается с ее принадлежностью к той или иной системы устойчивых связей предприятий.

Учитывая вышеупомянутое, жизненный цикл территориально-отраслевого сегмента напрямую связан с жизненным циклом сегмента транспортного рынка, на котором осуществляют свою основную деятельность предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Основными факторами, влияющими на совместимости предприятий промышленного железнодорожного транспорта и территориально-отраслевого сегмента, а также степени необходимости в существовании друг друга прежде всего является пригодность, целесообразность перевозки данной продукции железнодорожным транспортом. Кроме того, важным является степень новизны продукции промышленного предприятия и объемы производства.

Жизненный цикл территориально-отраслевого сегмента транспортного рынка - это последовательность стадий развития данной доли рынка характеризуется такими факторами, как объем спроса на услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта, перспективы обеспечения или изменения спроса в зависимости от стадии жизненного цикла промышленной продукции, перевозимой определенным структурным подразделением таких предприятий.

Значение исследования теории экономических кластеров с точки зрения предприятий промышленного железнодорожного транспорта заключается в возможности применения наработанных подходов к координации взаимодействия промышленных предприятий, региона, ППЗТ, железных дорог. Таким образом, можно сделать вывод, что эффективное взаимодействие названных субъектов требует специфического регулирования, сбалансирования их интересов.

Данную роль может выполнять или региональная власть или специальный орган государственной власти в области транспорта, или саморегулируемая организация.

Итак, представляется возможным осуществление такого взаимодействия за следующим образом: образуются рабочая группа из представителей промышленных предприятий, облгосадминистраций, предприятий промышленного железнодорожного транспорта и железных дорог под председательством представителя управления транспорта местных органов исполнительной власти для координации сбалансированности интересов развития.

Таким образом становится возможным прогнозирование спроса на основе косвенных данных, то есть обновление материально-технической базы промышленных предприятий является основанием для развития средств производства соответствующих структурных подразделений ППЗТ.

А значит, такой подход позволяет определить дальнейшую стратегию развития каждого филиала ЧАО «Киев - Днепровское МППЖТ»: сокращение, поддержание, расширение.

Развитие экономики региона напрямую зависит от взаимной согласованности региональной стратегии и стратегий развития отдельных предприятий, в том числе предприятий промышленного железнодорожного транспорта. Таким образом, объединение предприятий региона в кластер позволит согласовать и осуществить общую стратегию развития региона с учетом целей и задач стратегии развития каждого предприятия - участника кластера.

Образование промышленного транспортного кластера с участием железной дороги, предприятий промышленного железнодорожного транспорта и предприятий промышленности, расположенных в данном регионе позволит обеспечить:

- повышение эффективности предоставления транспортных услуг за счет оптимального использования ресурсов транспортных предприятий данного региона;

увеличение объемов предоставленных услуг благодаря целенаправленному развитию кластера и согласованности во взаимодействии предприятий-участников.