Выперайленко С.А.

Д.т.н., профессор Чернецкая Н.Б.

Восточноукраинский национальный университет имени В.Даля

ПЕКТИВНЫЕ ВИДЫ ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Железнодорожный транспорт Украины по общей длине путей (23 тыс. км.) занимает четвертое место в мире (после США, России, Канады). По пассажирообороту он является неоспоримым лидером - на него приходится 50-70% общего объема перевозок. Хоть пассажирские перевозки в Украине, как и во всем мире, убыточны, но это социально значимый вид деятельности, и его необходимо развивать.

Пассажирский транспорт в связи с интеграцией Украины в европейскую единую железнодорожную систему в последние годы качественно меняется, чтобы соответствовать европейским уровням эксплуатации и экологическим требованиям. Перед пассажирской службой Государственной администрации “Укрзалiзниці” стоит задача обеспечить пассажирские перевозки с международным уровнем комфорта. Эта задача сверхсложная, так как пассажирский железнодорожный транспорт сейчас хоть и справляется с перевозочной работой, но по уровню изношенности стоит на грани катастрофы. Особенно тяжелое положение складывается с обеспечением пригородных перевозок, которые самые убыточные и поэтому перед администрацией железной дороги поставлена задача - в условиях убыточности всей отрасли сокращать количество пригородных поездов.

Департамент “Укрзалiзниці” принимает экстренные меры, чтобы пассажирский транспорт сохранить и модернизировать. Для этого максимально сокращаются эксплуатационные расходы (ликвидируется излишнее имущество и технические средства, закрываются нерентабельные железнодорожные участки и т.д.). Но для достижения максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта необходимо внедрение современного усовершенствованного подвижного состава и обеспечение полного, а также качественного удовлетворения спроса платежеспособного населения на перевозки с минимальными издержками. Кроме того в условиях рыночной экономики усиливается конкурентная борьба между различными видами транспорта за привлечение пассажиропотока, что требует новых, нестандартных подходов в организации пассажирских перевозок.

Соответственно из-за сокращения количества поездов возникает недостаток подвижного состава для обслуживания пассажиропотока. Для "разгрузки пассажиропотока" и увеличения пропускной способности на линиях, есть несколько вариантов решения этой проблемы. Возможно, самый очевидный путь состоит в том, чтобы увеличить частоту движения (уменьшить интервал между каждым поездом), то есть помещать больше поездов на линию сразу. Для того, чтобы достигать этого, требуются все более и более сложные сигнальные системы и высокоэффективные тормоза (чтобы уменьшить тормозной путь). На многиx существующиx линияx частотa движения поездов yжe достиглa своего пределa. Другой способ решить эту проблему находится в использовании более длинных поездов. Это решение имеет неудобство необходимости наличия очень длинных платформ станций.

В ряде развитых стран Западной Европы к решению данной проблемы подошли следующим образом: если нет возможности сделать поезд длиннее или шире, то единственный путь состоит в том, чтобы сделать его выше. Двyxэтажный поезд, с пассажирами на двух уровнях, имеет ~50 % больше пассажирской вместимости чем эквивалентный oднoэтажный поезд. Из-за стандартной высоты туннелей и контактных проводов, во многих поездах первый этаж размещается как можно ниже, между колёсными тележками. Другие двухэтажные вагоны не имеют полного верхнего уровня, но имеют галерею с рядом сидений на каждой стороне. В массе своей двухэтажныe поезда имеют входные двери на стандартной высоте, и не требуют каких-то особенных приспособлений на станциях. Двухэтажные вагоны обеспечивают увеличение годовой производительности на 70 - 80% и сокращение себестоимости перевозок на 35 - 40%. По расчётам французских специалистов, применение таких вагонов позволяет снизить эксплуатационные расходы в пригородном сообщении на 25%, а в междугородном сообщении на 10 - 15%. Преимущества двухэтажных спальных вагонов оцениваются довольно высоко. В них можно разместить 50 - 52 спальных места против 34 - 36 в традиционных вагонах. В целом двухэтажные вагоны представляют собой оптимальный вариант в отношении удовлетворения большого количества различных требований и, самое главное, позволяют снизить капиталовложения на одно место для сидения на 5 - 10% без ущерба для комфорта пассажиров. При создании двухэтажных вагонов большое внимание уделяется повышению уровня комфорта за счёт увеличения мощности систем кондиционирования и различных вариантов лестниц для удобного входа и выхода с платформ различной высоты.

Завод в Гёрлице фирмы Deutsche Waggonbau (DWA) с 1994-го до конца 1996 г. поставил на сеть железных дорог Германии (DBAG) 360 двухэтажных пассажирских вагонов. В 2008 г. немецкий железнодорожный концерн Deutsche Bahn подписал договор о покупке 800 вагонов у канадской компании Bombardier . С 1994 года Deutsche Bahn закупила более 1600 вагонов Dosto, всего дочернее предприятие концерна DB Regio использует более 2000 таких вагонов. С подписанием нового договора Deutsche Bahn впервые получит самодвижущиеся двухэтажные вагоны нового поколения, не требующие локомотивов. В то же время эти вагоны могут использоваться в одном составе с более старыми, что имеет свои преимущества в плане издержек.

В Украине также ведутся активные переговоры с финской компанией Transtech Oy, которые заключаются в том, чтобы начать совместное производство двухэтажных пассажирских вагонов. Украина выбрала финские компании, потому что, во-первых, в Финляндии размер железнодорожной колеи идентичен украинскому, во-вторых, близость стран определяет их схожие погодные условия, а это позволит лучше рассчитать проект вагона и, в-третьих, финны производят двухэтажные вагоны из алюминия, что значительно снижает их предполагаемый вес, а это позволит не увеличивать нагрузку на железнодорожные пути, если вместо обычного одноэтажного вагона по ним будет ехать двухэтажный. И особенностью двухэтажных вагонов Финляндии является то, что они отвечают нормативным требованиям к подвижному составу, которые действуют на территории стран СНГ, имеют высокий уровень комфорта, безопасности, небольшой вес и продолжительный срок службы 40 лет.

В тоже время двухэтажный транспорт имеет ряд недостатков, а именно: большее время загрузки и выгрузки пассажиров, дополнительные затраты ( из-зa более сложной конструкции устройства), требуется лестница (что не всегда удобнo для пассажиров), необходима большая высота станций, в случае расположения дверей на нижнем уровне становится невозможным использование таких вагонов на линиях с высокими пассажирскими платформами, большая высота вагона увеличивает высоту центра тяжести вагона и, следовательно, его склонность к опрокидыванию.

Использование нового подвижного состава позволит существенно повысить пропускную способность линий, уменьшить себестоимость перевозок, удовлетворить спрос пассажиров и обеспечить качественный сервис на транспорте.

Список литературы:

1. Железные дороги: Общий курс (Под ред. М. М. Уздина) . – М.: Транспорт, 1991.

2. И. Я. Аксенов. Единая транспортная система: Учебник для вузов. – М.: Высшая школа, 1991.

3. П. С. Грунтов, П. А. Сыцко. Стальные магистрали Родины: Учебно-методическое пособие – Гомель, 1988.

4. Кнуттон Р. Инвестиции и развитие железнодорожного транспорта // Железные дороги мира. 2001. №12

5. Организация движения на железнодорожном транспорте. Кочнев Ф.П., Максимович Б.М., Тихонов К.К., Черномордик Г.И. Изд-во «Транспорт», 1969 г. 1 - 472.