Какимжанов О.Н.,
Докторант программы
DBА МАБ
Совершенствование критериев оценки
концессионных проектов при строительстве платных дорог в Казахстане
На
сегодняшний день в Казахстане использование механизмов государственно-частного
партнерства (ГЧП) при реализации инвестиционных проектов в дорожно-строительной
отрасли приобретает все большую популярность. В настоящее время закладываются
не только правовые основы партнерства государства и бизнеса, но и экономические,
управленческие и социальные, оценивается возможное влияние проектов ГЧП на
социально-экономическое развитие регионов Казахстана. В связи с этим, важным моментом является определение ключевых
моментов концессии, как основной формы реализации механизма ГЧП в
дорожно-строительной отрасли, и разработка рекомендаций – как для государства,
так и для частного бизнеса.
Чтобы обеспечить приток частного капитала в инфраструктурные
дорожно-строительные проекты на концессионной основе, государству необходимо
создать приемлемый для обеих сторон баланс рисков и вознаграждения, в том
числе, через понятную и прозрачную процедуру проведения концессионного
конкурса, применяемые критерии оценки предложений участников.
Диапазон критериев оценки в концессионных конкурсах с
настоящее время ограничен приведенным перечнем:
1. Соответствие Стратегии индустриально - инновационного
развития Республики Казахстан на 2003 - 2015 годы, утвержденной Указом
Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096, государственным и
отраслевым программам;
2. Срок действия договора концессии;
3. Сроки доведения объекта концессии до установленных
договором концессии технико - экономических показателей;
4. Сроки начала реализации производства товаров (работ и
услуг) в объеме, установленном договором концессии;
5. Объем и условия предполагаемой государственной поддержки
деятельности концессионеров;
6. Привлечение новых технологий;
7. Технико - экономические показатели объекта договора
концессии;
8. Объем привлекаемых инвестиций в концессионный проект;
9. Стимулирование роста занятости в процессе реализации концессионного
проекта;
10. Уровень соблюдения соответствующих требований в
области охраны окружающей среды и безопасности ведения работ [1].
Очевидно, что после окончания срока
операционной концессии государство обычно планирует продолжать эксплуатировать построенную/реконструированную автомобильную дорогу на платной основе, поэтому сокращение срока
концессии значительно повышает бюджетную эффективность такого проекта.
С другой стороны,
это может привести к необходимости увеличения уровня государственной поддержки
для достижения минимального уровня финансовой эффективности, требуемого
частными инвесторами.
Поэтому, поиск эффективного баланса –
важная научно-практическая задача.
Таким
образом, для государства очевидна важность обоих параметров:
1. срок концессии;
2. объем предоставляемой господдержки на строительство
автодороги.
При этом государство теоретически заинтересовано устремить
оба (одновременно!) значения в пределе к нулю, но необходимость привлечения
частного капитала, который ожидает от проекта определенную финансовую
эффективность, приводит к необходимости соблюдения баланса интересов сторон.
Государство предпочтет определенный паритет интересов, дабы сделать
первые концессионные конкурсы в дорожно-строительной отрасли достаточно
привлекательными для частного инвестора и остановится на уровне срока концессии
в 25-30 лет. Данный вывод подтверждается конкурсной документацией к открытым
конкурсам на право заключения концессионного соглашения о финансировании, строительстве
и эксплуатации на платной основе автомобильной дороги БАКАД, в которой срок концессии, включая период строительства
- 23,5 года [2].
Рассмотрим подробнее критерий «Сроки создания и (или)
реконструкции объекта концессионного соглашения» и особенности его применения в
концессионных конкурсах на строительство, с последующей эксплуатацией на
платной основе республиканских автомобильных дорог. Поскольку, вес данного
критерия в сумме всех критериев конкурса составляет 0,257, то очевидно, что
государство, вводя данный критерий, осознает его важность и необходимость для
успешного отбора наиболее предпочтительного предложения участников. Однако
проведенное исследование ставит под сомнение применяемую процедуру оценки
данного критерия.
Методика. Используя, с одной стороны,
рассчитанные значения бюджетной эффективности, с другой – существующую
процедуру начисления конкурсных баллов
по критерию «Срок создания автомобильной дороги», автор исследовал оказываемое
влияние от изменения критерия на ожидания государства и участников конкурса.
Расчет бюджетной эффективности по участкам проводился с
учетом 4 дискретных значений структуры частного капитала - собственные/ заемные
средства (30/70, 20/80, 10/90 и 5/95). Начисление конкурсных баллов по критерию
«Срок создания автомобильной дороги» производится за уменьшение начального
значения критерия, определенного в 30 месяцев до минимально возможного
значения, соответствующего 24 месяцам. Поскольку срок концессии, установленный
в проекте концессионном договоре составляет 30 лет, то срок операционной концессии
в данном проекте может составить от: 30 (лет) – 24 (месяца) = 28 лет до: 30
(лет) – 30 (месяцев) = 27 лет 6 месяцев. На основе вычисленных значений
бюджетной эффективности для дискретных значений операционной концессии 25 и 30
лет выдвинем гипотезу, что кривая значений бюджетной эффективности для каждой
рассматриваемой структуры частного капитала в рассматриваемом интервале
операционной концессии, изменяется линейно на всем протяжении. Тогда, среднее
ежемесячное изменение бюджетной эффективности для каждого участка можно
рассчитать по формуле:
(1)
где: 
- бюджетная
эффективность для i-го участка
при 30-летнем сроке операционной концессии и j-ой структуре частного капитала; 
- бюджетная
эффективность для i-го участка
при 25-летнем сроке операционной концессии и j-ой структуре частного капитала; i – номер участка; j –
структура частного капитала (рассматриваются следующие дискретные значения
соотношения собственного/заемного капитала: 30/70, 20/80, 10/90, 5/95); 60 –
количество месяцев в интервале дискретных значений срока операционной концессии
(25
30) лет.
Таким образом, полученные по формуле 1 результаты, дадут представление
об изменении бюджетной эффективности с изменением значения критерия «Срок
создания автомобильной дороги».
Для определения степени влияния от изменения значения
исследуемого критерия на чистую приведенную стоимость проекта для каждого
участка, воспользуемся формулой 2. Предпосылкой к дальнейшим расчетам будет то,
что «де-факто» наиболее устойчивой структурой частного капитала является
пропорция - 20/80. Выдвинем также гипотезу, что кривая чистой приведенной
стоимости проекта для данной структуры частного капитала и рассматриваемого
интервала операционной концессии изменяется линейно на всем протяжении. Исходя
из вышеизложенного, вычислим среднее ежемесячное изменение чистой приведенной
стоимости проекта для участков 1-14 по следующей формуле:
(2)
где: 
- чистая
приведенная стоимость проекта для i-го
участка при 30-летнем сроке операционной концессии и структуре частного
капитала 20/80; 
- чистая
приведенная стоимость проекта для i-го
участка при 25-летнем сроке операционной концессии и структуре частного
капитала 20/80; i – номер
участка; 60 – количество месяцев в интервале дискретных значений срока
операционной концессии (25
30) лет.
Понятно, что изменение бюджетной эффективности весьма
интересует государство, а изменение чистой приведенной стоимости проекта –
частного инвестора. Таким образом, оценив степень влияния изменения значений
критерия «Сроки создания автомобильной дороги» на изменение бюджетной
эффективности и чистой приведенной стоимости проекта, можно понять более
заинтересованную сторону. Интуитивно понятно, что цель любого проводимого
конкурса – инициация конкуренции между участниками, с целью получения наиболее
выгодного для государства предложения.
Результаты. Расчеты среднего ежемесячного изменения бюджетной
эффективности, проведенные в соответствии с описанной ранее методикой по
формуле 1, сведены в таблице 1.
Таблица 1 – Среднее
ежемесячное изменение бюджетной эффективности на интервале операционной
эффективности концессии (25-30) лет.
|
Участок |
GEgov, млн. долл. в месяц |
|||
|
30/70 |
20/80 |
10/90 |
5/95 |
|
|
1 |
-1,88 |
-1,87 |
-1,83 |
-1,83 |
|
2 |
-1,42 |
-1,42 |
-1,38 |
-1,37 |
|
3 |
-0,37 |
-0,38 |
-0,38 |
-0,37 |
|
4 |
-0,38 |
-0,38 |
-0,38 |
-0,37 |
|
5 |
-0,60 |
-0,62 |
-0,58 |
-0,58 |
|
6 |
-0,92 |
-0,95 |
-0,90 |
-0,90 |
|
7 |
-0,63 |
-0,63 |
-0,63 |
-0,62 |
|
8 |
-0,20 |
-0,22 |
-0,20 |
-0,20 |
|
9 |
-0,22 |
-0,22 |
-0,20 |
-0,22 |
|
10 |
-1,23 |
-1,22 |
-1,18 |
-1,18 |
|
11 |
-0,28 |
-0,30 |
-0,28 |
-0,28 |
|
12 |
-1,12 |
-1,10 |
-1,08 |
-1,08 |
|
13 |
-1,52 |
-1,52 |
-1,48 |
-1,48 |
|
14 |
-2,37 |
-2,35 |
-2,32 |
-2,30 |
Источник: составлено автором
Проанализировав полученные значения, несложно прийти к
выводу, что отрицательные значения среднего ежемесячного изменения бюджетной
эффективности говорят об уменьшении бюджетной эффективности при любых
разрешенных значениях критерия «Срок создания автомобильной дороги». Для
рассматриваемых участков 1-14 максимального сокращение бюджетной эффективности
может составить: (- 2,37) * 6 = (-14,22) млн. долл.
Далее проведем изучение степени влияния от изменения
значений исследуемого критерия на частного участника и финансовые параметры его
проекта. Результаты расчета среднего ежемесячного изменения чистой приведенной стоимости проекта по формуле 2 приведены
в таблице 2.
Таблица 2 – Среднее
ежемесячное изменение чистой приведенной стоимости проекта на интервале операционной эффективности 25-30
лет
|
Участок |
GEprivate, млн. долл. в
месяц |
|||
|
30/70 |
20/80 |
10/90 |
5/95 |
|
|
1 |
0,25 |
0,45 |
0,70 |
0,81 |
|
2 |
0,15 |
0,26 |
0,45 |
0,54 |
|
3 |
0,04 |
0,08 |
0,12 |
0,14 |
|
4 |
0,04 |
0,08 |
0,13 |
0,15 |
|
5 |
0,07 |
0,11 |
0,19 |
0,24 |
|
6 |
0,09 |
0,16 |
0,29 |
0,33 |
|
7 |
0,07 |
0,13 |
0,20 |
0,24 |
|
8 |
0,02 |
0,04 |
0,07 |
0,08 |
|
9 |
0,02 |
0,04 |
0,07 |
0,08 |
|
10 |
0,14 |
0,25 |
0,40 |
0,47 |
|
11 |
0,04 |
0,06 |
0,10 |
0,11 |
|
12 |
0,14 |
0,26 |
0,43 |
0,46 |
|
13 |
0,19 |
0,33 |
0,50 |
0,59 |
|
14 |
0,30 |
0,54 |
0,87 |
1,00 |
Источник: составлено автором
Полученные результаты исследования для частного участника
прямо противоположны полученным ранее для государства. Положительные значения
среднего ежемесячного изменения чистой приведенной стоимости проекта,
сигнализируют об увеличении чистой приведенной стоимости проекта при любых
разрешенных значениях изучаемого критерия. Максимальное увеличение чистой
приведенной стоимости проекта наблюдается при уменьшении начального значения
критерия до минимально
возможного значения – 24
месяца и составляет: 1,00 * 6 = 6,00 млн. долл.
Выводы и рекомендации. Проведенные исследования показали, что наличие в
перечне критериев концессионных конкурсов критерия «Срок создания автомобильной
дороги» и существующей процедуры начисления конкурсных баллов по данному
критерию, приводит к значительным убыткам для государства, но для частного
сектора – это дает ощутимую финансовую выгоду. Полученные результаты ставят под
сомнение сам факт проведения концессионных конкурсов и объективность полученных
результатов, противоречит подходам к организации конкурсов вообще.
Не претендуя в своих выводах на полноту, автор полагает, что
несмотря на то, что концессии в инфраструктурные инвестиции основаны на
долгосрочных (20-30 лет) договорах, в случае с проектами, не являющимися
самофинансируемыми, или в тех отраслях, где спрос не высок на начальном этапе
или плохо прогнозируем, Правительству рекомендуется сократить срок концессии.
Обычно такие проекты требуют финансовой поддержки со стороны Правительства. Чем
короче концессионный период, тем меньше помощь со стороны Правительства. По
окончании концессионного периода Правительство будет иметь представление об
историческом спросе, и в следующем договоре ГЧП оно может легко продлить
концессионный договор, если потребуются дополнительные банковские займы для
реализации проекта.
Использованная литература.
1.
Постановление Правительства Республики Казахстан от 18
августа 2006 года № 783 «Об утверждении критериев к концессионным проектам»
2. Анализ экономической эффективности строительства
Большой Алматинской Кольцевой Автомобильной Дороги (БАКАД) при условии
платности проезда. ТЭО проекта.