Серед країн світу головним постачальником міжнародної продовольчої
допомоги є США, які протягом багатьох років здійснювали цю шляхетну місію. Але
нині частка США в міжнародній продовольчій допомозі зменшується: з 95 % у
середині 1960-х рр. до 40 % нині. З 1980-х рр. у міжнародній продовольчій
допомозі країнам, що розвиваються, зросла роль країн Західної Європи
(насамперед, ЄС). Сьогодні більша частина їхньої допомоги (зерно, цукор,
порошкове молоко) направляється до найменш розвинутих країн Африки. Крім того,
ЄС виділяє значні фінансові ресурси для розвитку сільського господарства цих
країн. Велике значення та значні обсяги міжнародної гуманітарної, зокрема,
продовольчої допомоги ставлять на порядок денний питання її ефективної
логістичної організації, без чого ця допомога не надійде в повному обсязі до
країн, що її конче потребують.
Літературні джерела та
публікації з теми статті є нечисленними і в
основному торкаються загальної постановки питання про міжнародну гуманітарну,
зокрема, продовольчу допомогу [1, 159; 2,86].
На логістичний аспект проблеми вказується в [3, 565], проте детальної розробки
не наводиться. В плані міжнародної логістики така тема
включена автором у навчально-методичний комплекс з цієї дисципліни (вперше в
Україні) [4].
Метою статті є розкрити значення, обсяги та логістичні особливості
здійснення операцій з міжнародної гуманітарної та миротворчої допомоги та
участі України в них.
Виклад основного матеріалу.
Організація логістики в неприбуткових видах діяльності істотно відрізняється
від логістики комерційних фірм. Це відноситься і до логістичного забезпечення операцій
з надання гуманітарної допомоги країнам з голодуючим населенням які, приміром,
нещодавно проводилися в Сомалі та Боснії, а раніше (в 1980-х рр.) – в Ефіопії.
Логістика в наданні міжнародної гуманітарної допомоги голодуючому населенню
певних країн є унікальною з трьох причин. По-перше, центральну роль у подібних
операціях відіграє політична ситуація в світі, відповідних регіонах та країнах.
По-друге, якщо голод і виникає у будь-якому регіоні земної кулі, то частіше за
все - у слаборозвинених країнах, які зазвичай не мають адекватної
інфраструктури і тому багато їхніх районів відрізані від основних транспортних
магістралей. По-третє, споживачі готової продукції ніяк непов’язані ні з
постачальниками гуманітарної допомоги, ні з перевізниками. Як же ці три причини
впливають на управління логістикою в операціях з надання міжнародної
гуманітарної допомоги голодуючому населенню в конкретних країнах?
З політичної точки зору міжнародні програми з надання допомоги
голодуючим представляють собою певне втручання у внутрішні справи держави. При
втіленні таких програм в життя результатом може стати шкода або користь. Так, розподіл продуктів
харчування може порушити існуюче сільське господарство, затримати його розвиток
і відстрочити момент настання самозабезпечення за рахунок власних продуктів
харчування. Крім того, однією з причин голоду
може бути війна чи політичні заворушення, і ті, хто докладають зусиль до
ліквідації голоду, мусять проявляти надзвичайну обережність, щоб не потрапити в
епіцентр подій. Часто спроби надати допомогу голодуючим проходять під пильною
увагою світової громадськості, і тоді з усіх кінців земної кулі чути
суперечливі висловлювання, що потрібно і що не потрібно робити в даній
ситуації. У багатьох випадках відсутня необхідна узгодженість рішень та
дій керівництва. При цьому місцеві уряди
прагнуть не надавати допомогу групам людей, що не згодні з політикою
керівництва. Нерідко деякі уряди використовують голод як політичний інструмент
і можуть наказати військам перехоплювати вантажі з продуктами харчування.
Відповідно особи, що керують наданням гуманітарної допомоги, часто
можуть отримувати суперечливі накази.
Організації з
надання міжнародної гуманітарної допомоги, як вище зазначалося, зазвичай
виступають під егідою Організації Об'єднаних Націй чи урядів країн, але можуть
бути і приватними добровільними організаціями, часто пов'язаними з релігійними
групами. Деякі організації входять в положення
країни і надають допомогу протягом декількох років, інші - надають одноразову
надзвичайну допомогу.
З точки зору
загального управління, особи, що керують операцією з надання міжнародної
продовольчої допомоги, повинні бути політично нейтральними, а службовці
середньої та нижньої ланки повинні мати справу тільки з доставкою продуктів
голодуючим. Фактичне переміщення та розподіл продуктів харчування часто
здійснюється військовим або напіввійськовим способом. Зазвичай для цієї мети
використовують армійські вантажівки, які краще захищені від грабіжників і є
зручними для надання продовольчої та іншої допомоги на довгому шляху її
доставки в регіони потреби.
Тепер
залишається з'ясувати: "Хто споживач?". При
наданні гуманітарної допомоги головною дійовою особою виступає спонсор, а
голодуюче населення - це третя сторона, яка майже не має права голосу у всьому
процесі. Перш ніж надавати допомогу жертві, організація, що надає
допомогу, повинна задовольнити вимоги спонсора і, якщо цілі голодуючих і
спонсора не збігаються, то тим, хто надає допомогу, буде дуже важко служити
обом. Спонсори виділяють гроші, і спонсори визначають мету допомоги. Часто
благодійні організації виступають в ролі спонсорів і знають, як зробити так,
щоб зібрані кошти та придбане на них продовольство без втрат досягли регіонів,
які потребують допомоги, оскільки усвідомлюють цінність громадської думки. У минулі десять років ці організації та їхніх донорів
дуже турбували історії про значні втрати матеріальних запасів під час надання
допомоги, тому вони посилили контроль, що призвело до збільшення кількості
продуктів, що досягають пункту призначення.
Щоб з'ясувати, чим же відрізняються логістичні операції з гуманітарної
допомоги голодуючим від операцій стосовно комерційних організацій, слід
детально розглянути такі функції логістики як: прогнозування попиту, закупівлі,
упакування, управління запасами, зберігання, вибір пункту і маршруту доставки,
транспортування та зв'язок, сервісна підтримка та забезпечення запасними частинами,
загальне управління (рис. 1).
Рис. 1. Функції логістики в міжнародних
операціях з гуманітарної допомоги
Прогнозування
попиту у випадку міжнародної продовольчої допомоги виконати складно, оскільки
недостатньо інформації про дійсний стан справ у більшості голодуючих регіонів.
Через це масштаби лиха спочатку оцінюють особи, що знаходяться далеко від місця
дії, і до того ж мають обмежену інформацію. Виходячи з цієї обмеженої
інформації висловлюються попередні припущення про вид необхідних продуктів,
місця, куди їх слід направити, і спосіб їх розподілу. Для уточнення цих моментів постачальників "виштовхують" на
місця. Після прибуття в регіон персонал з надання гуманітарної допомоги
вивчає ситуацію і вносить корективи. Після
переоцінки ситуації в дію вступає «витягуюча» система постачання (Push - англ.).
В різних
країнах та організаціях використовуються різні мови і термінології, а це
утруднює координацію дій. Наприклад, коли Комісія з надання допомоги та
відновлення Ефіопії опублікувала свій звіт про гуманітарну допомогу під час
голоду 1976 року, їх статистичні дані грунтувалися на кількості сімей, а не
окремих осіб. Це створило труднощі при використанні цього звіту західними
благодійними організаціями.
Прогнози
також повинні включати поправки на можливі втрати продуктів на шляху між
джерелом допомоги та її одержувачем. Наприклад,
крадіжці продуктів збройними силами країни-реципієнта практично неможливо
запобігти, але за продукти все одно необхідно звітувати. Логістичне
планування може тільки попередньо оцінити можливі втрати продуктів на шляху до
одержувача і відповідно скоригувати план поставки.
Функція
закупівлі здійснюється придбанням продуктів, як правило, у сусідніх країнах, що
мають надлишок продовольства. Це дозволяє
знизити транспортні витрати, і, крім того, структура продовольства, наприклад,
хлібні злаки, буде такою ж, як і в даній країні. Червоний Хрест має свій список
продуктів, які пропонуються для гуманітарної допомоги в першу чергу, зокрема, в
нього є підставовий перелік рекомендованих продуктів у разі потреби, таких як
цільні хлібні злаки, сіль і цукор. Крім того, є список продуктів обмеженого
використання, таких як молочні продукти, напівфабрикати і продукти швидкого
приготування. І нарешті, існують продукти, які Червоний хрест не рекомендує
використовувати для продовольчої допомоги: рідкі, заморожені, охолоджені
продукти і консервоване дитяче харчування. Тому
ланцюги поставок повинні мати механізми, здатні реалізувати різнорідні за
асортиментом продуктів пожертвування.
Упакування необхідне для захисту продовольства від несприятливого впливу
навколишнього середовища. В основному, для таких цілей використовують
50-кілограмові мішки, оскільки це максимально допустима вага для підняття
однією людиною. Якщо прибуває судно, навантажене зерном насипом, вантаж відразу
відправляють на станцію упаковки, де зерно розсипають у мішки і відправляють в
кінцевий пункт призначення.
Управління
запасами є складною функцією. Вище зазначалося про можливі втрати матеріальних
запасів, як про серйозну проблему, оскільки, по-перше, через неї голодуючі
позбавляються продуктів харчування; по-друге,
втрата продуктів підриває довіру до донорів і, ще на додаток, знижує їхній
внесок. Зазвичай за міжнародних гуманітарних операцій великі матеріальні
запаси не зберігають. Їх купують в міру необхідності і транспортують під
охороною в голодуючі регіони.
Операції з
надання допомоги також включають безліч непродовольчих товарів, таких як
інструменти, паливо, захисні покриття, системи очищення води та
санітарно-технічне обладнання. Щоб створити запаси цих товарів, необхідно
знайти відповідь на запитання: який обсяг запасів для надзвичайних ситуацій
необхідний і де їх можна швидко придбати. Такий запас також повинен включати
допоміжні предмети, зокрема, запасні частини, посуд і лікарські засоби.
Постачання медикаментів створює значні логістичні проблеми, оскільки багато лікарських
засобів дозволено зберігати в певному температурному діапазоні, а охолоджені
вакцини повинні зберігатися в холоді, для чого необхідні портативні холодильні
прилади і електрогенератори. Проблема складського зберігання за міжнародних
гуманітарних операцій пов’язана насамперед з тим, що в більшості регіонів, де
потрібне надання допомоги, склади відсутні. Це дуже важливо, оскільки волога і
гризуни завдають великої шкоди продуктам, що зберігаються в мішках або насипом.
Значною проблемою є і крадіжки продуктів, що погано охороняються.
Одним із
шляхів вирішення проблеми складського зберігання міжнародної гуманітарної
допомоги є зберігання в дорозі, коли судно повільно рухається до місця
призначення, на кілька днів збільшуючи час плавання. Це економить пальне і
вартість зберігання при прибутті вантажу. Подібний спосіб корисно застосовувати
у випадку надання тривалої допомоги, коли налагоджена лінія постачання і немає
необхідності в здійсненні термінових заходів. Зберігання
в дорозі може бути ненавмисним, наприклад, в результаті неспроможності деяких
портів в країнах, що потребують допомоги, обробляти одночасно більше одного
корабля. У США Служба надання закордонної допомоги в разі лих, що
призначена для виконання надзвичайних операцій, має в своєму розпорядженні сім
резервних складів, розташованих по всьому світу поблизу аеропортів або морських
портів. Там і зберігаються основні товари, необхідні в надзвичайних ситуаціях:
ковдри, пластикові захисні покриття, контейнери з водою, намети, рукавички,
капелюхи, протипилові респіратори й сумки тощо.
Вибір пункту
і маршруту доставки міжнародної гуманітарної допомоги потрібно розглядати в
контексті управління її транспортуванням. Маршрути обирають за допомогою
традиційних логістичних методів, виходячи з політичної обстановки і питань
безпеки. При обробці вантажу рекомендується максимально використовувати місцеву
робочу силу. У такому разі локальні лідери будуть більше зацікавлені в успіху
операції, а їх знання місцевих умов забезпечить ефективне надання допомоги. Це
також посилює почуття національної гордості і підвищує стимули для подальшої
ліквідації наслідків лиха.
Економічна
доцільність вимагає розподіляти продукти централізовано, коли голодуюче
населення повинно само приходити за продуктами. Однак цей спосіб розподілу
продовольства може змусити людей стати біженцями, оскільки їм доведеться
залишити свої домівки і вирушити в довгий шлях за отриманням продовольства. Пересування голодуючих людей небезпечно для їхнього
здоров'я і навіть життя, оскільки успішно дістатися до центру розподілу зможуть
тільки найміцніші. Якщо люди відриваються від місць їх постійного
проживання, то виникає, необхідність створення таборів для біженців, а це
породжує ще більше логістичних проблем. Отже, розподіл продуктів треба за
можливістю децентралізувати, маючи за мету їхню доставку безпосередньо до місць
потреби.
Необхідно
також правильно обрати порт призначення. При оцінці розташування порту слід
брати до уваги інформацію про наявність транспортного сполучення з голодуючими
регіонами, глибину акваторії порту, наявність обладнання для обробки вантажів і
їх зберігання, а також про питання безпеки і доступність митних та інших
державних установ. Приміром у Могадішо, Сомалі, довелося використовувати
водолазів військово-морського флоту США, щоб прокласти навігаційний канал для
великих суден. Крім того, необхідно було пересунути затонулу баржу, яка
заблокувала місце стоянки судна на якорі, а також очистити бульдозерами і
брандспойтами високого тиску п'ять складів, заповнених сміттям і відходами.
Швидко
доставити вантажі у віддалені райони, де відсутні дороги, дозволяє повітряний
транспорт, однак він обходиться дорого. Тому цей вид транспорту є найціннішим у
надзвичайних ситуаціях, коли час дорожчий за гроші, або коли міжусобна боротьба
робить небезпечним переміщення вантажу суходолом, як це спостерігалось в
Ефіопії, Сомалі, інших країнах. Медичні засоби теж доцільніше перевозити
повітряним транспортом, при цьому іноді використовують підвіски для вантажу. На
деяких літаках, таких як американські вантажно-транспортні «Геркулеси» типу
С-130 або С-141, двері для вантажу знаходиться в хвостовій частині літака і
вантаж на палетах після відкриття двері виштовхують з літака. Можна
використовувати і гелікоптери, але це обходиться дуже дорого.
Найпоширенішим
видом наземного транспорту при наданні продовольчої допомоги є вантажні
автомобілі. Оскільки потреби в міжнародній гуманітарній допомозі у випадках
голоду найчастіше виникають у регіонах зі слаборозвиненою мережею автомобільних
доріг, то вантажівки, що використовуються, повинні мати високу прохідність
місцевими дорогами і при цьому мало витрачати пального. Пересічена місцевість
до такої міри ускладнює обслуговування автомобілів, що Католицька служба з
надання допомоги голодуючим (Ватікан) встановила показник, що тільки 75% її
автопарку може бути в наявності в будь-який час. Важливим чинником при
цьому є точна інформація щодо стану
місцевих доріг. Наприклад, в таїландській глибинці до цього часу дорогою
вважається смуга бруду шириною 2 метри, по якій можуть проходити тільки
трактори і велика рогата худоба. Також слід враховувати обмежену
вантажопідйомність місцевих мостів.
Безпосереднє
відношення до контролю перевезень має зв'язок. Установи ООН створили Міжнародну
мережу зв'язку для надзвичайних ситуацій (International Emergency Network). Ця
система забезпечує отримання більшої частини інформації, необхідної для
планування операцій з гуманітарної допомоги: зв'язок з персоналом, звіти з
місць, електронну пошту.
Логістичні
проблеми істотно ускладнюються, якщо організації з надання гуманітарної
допомоги беруть на себе відповідальність за поточний ремонт і обслуговування
автопарку, тобто за сервісну підтримку гуманітарних операцій та забезпечення
запасними частинами. При цьому механіки і гаражі повинні розташовуватися
поблизу районів дії, завжди мати в наявності запасні частини та передбачити
заходи з їх ретельної охорони з метою попередження крадіжок. Більшість
приватних добровільних чи контрактних організацій з надання гуманітарної
допомоги, використовують власні або орендовані в інших благодійних організаціях
вантажівки. В Ефіопії дороги, якими здійснювалися гуманітарні поставки,
незабаром заповнилися покинутими вантажівками, які не можна було відремонтувати
через відсутність запасних частин. Деякі з них були військовими вантажівками,
подарованими різними країнами.
При
застосуванні в міжнародних гуманітарних операціях повітряного транспорту
сервісна підтримка повинна передбачати наявність механіків, запасних частин і
авіапального. Так, під час ліквідації голоду в Ефіопії в 1970-80-х рр.
американські авіакомпанії, що за контрактом перевозили гуманітарні вантажі,
використовували власні авіапокришкі з розрахунку одна на день.
Що стосується
загального управління логістичним забезпеченням процесу надання гуманітарної
допомоги то доцільно навести приклад релігійної організації World Vision
International, яка в 1980-х роках брала участь у гуманітарних операціях в
Ефіопії із забезпечення продуктами 500 тисяч голодуючого населення. Ця
організація, виходячи з власного досвіду, розробила модель управління, в якій
були виділені наступні вісім функцій:
1. Управління
проектом.
2. Повітряні
операції (за участю двох невеликих двомоторних літаків, яких використовували
для зв'язку, постачання запчастинами і т.д.).
3. Закупівельна
діяльність.
4.
Розмитнення в порту.
5. Управління
поставками (доставка продуктів і всі інші види постачання).
6. Складське
зберігання.
7.
Транспортування.
8. Поточний
ремонт обладнання.
Ці функції
майже збігаються з розглянутими вище логістичними операціями. Таким чином, при
наданні міжнародної гуманітарної допомоги країнам, що терплять лихо, слід
управляти, координувати і керувати цими різноманітними функціями.
Початком
управління різними каналами при наданні гуманітарної допомоги можна вважати узгодження
зусиль зацікавлених сторін. Порівняно найпростіше здійснювати керування
логістичним каналом. Канал фінансування передбачає пошук джерел фінансування
або пожертвувань для постачання необхідних продуктів у райони лиха, а також для
придбання або оренди обладнання, яке використовується під час перевезення
вантажів. У багатьох ситуаціях канал фінансування та канал переговорів тісно
пов'язані. У перемовинах беруть участь зазвичай представники урядів
країн-донорів та країн-реципієнтів. Для доставки продуктів та їх захисту часто
залучають збройні сили останніх. Ймовірно,
найменш важливим є канал власності, оскільки більшість поставок здійснюється за
рахунок пожертвувань. Однак учасники всього ланцюга постачання несуть
відповідальність за досягнення наміченої мети – термінового постачання
продуктів в райони гуманітарної катастрофи.
Гуманітарні акції та інша
діяльність ООН, пов’язана з світовими проблемами миру та безпеки вимагають
потужного економічного забезпечення, тому ООН є міжнародною структурою, що споживає
величезні обсяги різноманітних товарів та послуг. При цьому основними
постачальниками ООН обирає не всесвітньо відомі міжнародні компанії, а
підприємства малого та середнього бізнесу. ООН співробітничає з постачальниками
всіх країн світу, але найактивніше працює в напрямку збільшення закупівель з
країн, що розвиваються, та країн з перехідною економікою. За даними офіційного
сайту ООН [5], ця міжнародна організація щорічно купує товарів та послуг на
суму $ 3-4 млрд. Якщо додати банки, що співпрацюють з ООН за програмами
розвитку та фінансують велику кількість різноманітних програм (наприклад,
програми з меліорації пустелі або закриття вугільних шахт в різних країнах
світу), то сума витрат збільшиться до $ 30 млрд. При цьому на закупівлю товарів
припадає біля 60 % кошторису ООН, а ті 40 %, що залишилися, витрачаються на
оплату послуг та фахової експертизи в багатьох сферах діяльності. Найбільшу
питому вагу серед товарів та послуг, що набувалися відділом закупівель ООН у
2006 р. займали послуги з повітряних перевезень ($ 433 млн. або 21,7%),
продукція хімічної та нафтопереробної промисловості ($ 316 млн. або 15,9 %),
продукти харчування ($ 199 млн. або 10,0 %), експедиторське обслуговування та
доставка ($ 121 млн. або 6,1 %), транспортні засоби ($ 89 млн. або 4,5 %) (рис.
2). Отже на гуманітарну допомогу та її транспортно-логістичне забезпечення
(повітряні перевезення, пальне, експедиторське обслуговування та доставка,
транспортні засоби) ООН витрачає понад половину свого кошторису (58,2 %). При
цьому варто зазначити, що на логістику та транспорт з доставки гуманітарної
допомоги витрачається майже в 5 разів більше коштів, ніж на саму допомогу
(продукти харчування) – відповідно їхні частки становлять 48,2 та 10 % в
кошторисі витрат ООН. Україна нині недостатньо задіяна в міжнародних операціях
з гуманітарної допомоги. Установи ООН, що займаються цими питаннями, не
розглядаються як зовнішньоторговельні партнери. Тому порівняно невелика
кількість вітчизняних компаній користується цими можливостями, поступаючись іноземним
підприємцям.
58,2 % (витрати на
гуманітарну
допомогу
та її транспортно-логістичне
забезпечення)
транспортні
засоби
експедиторське
обслуговування
та доставка
Рис.
2. Структура витрат ООН, у тому числі на
гуманітарну допомогу та її транспортно-логістичне забезпечення (2006 рік)[2]
Ще одна важлива сфера діяльності
ООН – це проведення миротворчих операцій, як важливого та необхідного складника
механізму міжнародної колективної безпеки. Станом на сьогоднішній день у миротворчих операціях ООН задіяно 110
тис. осіб з 118 країн світу. Україна активно співпрацює з ООН у цій сфері,
оскільки національна стратегія та законодавство нашої держави серед під
ставових засад політики національної безпеки визначають пріоритет договірних
(мирних) засобів у розв’язанні міжнародних конфліктів та використання в
інтересах України механізмів міжнародної колективної безпеки. Нині
військовослужбовці та міліціонери України беруть участь в миротворчих операціях
ООН у семи країнах світу (Ліван, Сьєрра-Леоне, Ліберія та інші), причому більша
частина (319 осіб) працюють у Місії ООН у Ліберії. Крім участі особового складу
українських військовослужбовців та міліціонерів у миротворчих операціях ООН,
Україна також бере активну участь у транспортно-логістичному забезпеченні цих
операцій.
Серед основних видів послуг, що
експортуються з України при проведенні миротворчих операцій ООН, є
авіатранспортні послуги. Маневреність та мобільність дають особливо важливу
перевагу повітряному транспорту. Він є основним видом транспорту при термінових
перевезеннях окремих військових підрозділів та вантажів. При виконанні
військово-повітряних перевезень використовуються дві основні групи повітряного
транспорту: перша - військово-транспортна авіація ВПС, яка призначена для
десантування повітряних десантів, повітряних перевезень військ на великі
відстані, доставки матеріальних засобів, виконання евакуаційних перевезень і
різних завдань; друга група – цивільна авіація.
У даний час основу парку
транспортної авіації України складають літаки Іл-76, Іл-76М, Іл-76МД, АН-12БП,
АН-72, АН-26, АН-74Т-100, АН-74Т-200 і важкі літаки АН-22, АН-124 «Руслан» та
АН-225 «Мрія». Для забезпечення військових перевезень повітряним транспортом
загального користування придатні до використання 67 аеропортів цивільної
авіації різних класів та 1 вертодром (Ялта); а також 701 літак та 300
вертольотів цивільної авіації.
Форми і методи співпраці
вітчизняних підприємств з ООН, НАТО та іншими міжнародними організаціями є
доволі різноманітними та достатньо розвинутими. Так, у 2004 році Агентство
матеріально-технічного забезпечення НАТО NAMSА (NATO Maintenance & Supply Agency) та Ruslan SALІS GmbH, що представляє інтереси провідних світових операторів транспортного
Ан-124-100 "Руслан" "Авіалінії Антонова" (Україна) та групи
компаній "Волга-Днепр" (Росія) заключили 3-річний, з правом
пролонгації контракт вартістю 600 млн. євро на оренду українських і російських
"Русланів" для перевезень вантажів в інтересах НАТО та ЄС. В рамках
проекту Ruslan SALІS авіакомпанією "Волга-Дніпро" виконано 220
рейсів і перевезено 13,5 тис. г вантажів. Сукупний обсяг продажів склав $70,2
млн. Компанія «Ruslan International»
виступає єдиним маркетинговим агентом операторів Ан-124-100 на міжнародному
ринку авіаперевезень. Спільний обсяг продажів "Волга-Днепр" і
"Авіаліній Антонова" в рамках проекту Ruslan International в 2006 р. склав $122 млн. В цілому було виконано 290
рейсів і перевезено 17,2 тис. т вантажів. У 2008-2010 рр., продовжилася успішна
робота в рамках проектів "Ruslan SALІS" і
"Ruslan International", ініційованих Групою компаній
"Волга-Дніпро" і компанією "Авіалінії Антонова", в галузі
стратегічних вантажних авіаперевезень. Літак Ан-124-100 "Руслан"
вантажопідйомністю 130 тонн вже більше 10 років успішно експлуатується на
світовому ринку надважких і негабаритних вантажів, а також в міжнародних
миротворчих місіях. У серпні 2007 року українські виробники "Мотор
Січ" і АНТК ім. Антонова та російська авіакомпанія
"Волга-Дніпро" підписали угоду про відновлення серійного виробництва
вантажних літаків АН-124, яке було припинено в 1995 році.
Влітку 2008
року в Ле-Бурже була підписана
Угода про стратегічне партнерство між Україною та Європейським аерокосмічним і
оборонним концерном (European Aeronautic Defence and Space Company)
EADS, яка передбачає виконання низки конкретних контрактів
у сфері модернізації української авіатехніки, постачання в Україну спеціалізованих
засобів зв'язку та обладнання для охорони кордонів.
Активно
задіяна в миротворчих операціях ООН «Українська авіаційна транспортна
компанія», що міцно утримує позиції на міжнародному ринку авіаційних
транспортних перевезень і має репутацію надійного та вигідного партнера як
серед широкого кола корпоративних клієнтів, так і серед основних міжнародних
організацій, іноземних державних структур та агентів. За останні роки компанія
приймала участь у ротаційних перевезеннях українських миротворчих контингентів
до Сьєра-Леоне, Лівану, Ліберії та Іраку. Загальний наліт за програмами ООН
становить 45% від загального об’єму.
Економічний аспект суттєво впливає на участь України в
миротворчій діяльності і враховується на всіх стадіях відповідних заходів - від
прийняття рішення на державному рівні до практичної реалізації. Формування
показників витрат на підготовку та участь підрозділів України в миротворчих
операціях базується на певних методичних підходах до оцінки загальної вартості
заходів з урахуванням специфіки завдань, що виконуються. При цьому враховуються
витрати не тільки на підготовку і застосування миротворчих підрозділів, але й
транспортування матеріально-технічних ресурсів та військовослужбовців.
До основних критеріїв при виборі способу перевезення
та виду транспорту при здійсненні міжнародних миротворчих операцій відносяться:
мінімальні затрати на транспортування; заданий час транзиту (доставки вантажу);
максимальна надійність та безпека військових перевезень; потужність та
доступність виду транспорту; продуктивна диференціація.
Ці
критерії враховуються при проведені тендеру на закупівлю перевезень. Отримує
право на виконання перевезення тільки та компанія, яка оптимально задовольнить
всі ці критерії. А це означає, що транспортні організації, які бажають отримати
право на перевезення до місць проведення миротворчих операцій, повинні
орієнтуватися на сучасні технології доставки ресурсів та комплексність послуг,
що надаються.
До основних чинників, що впливають
на вартість перевезень за матеріально-технічного забезпечення міжнародних
миротворчих операцій, належать, по-перше, забезпечення високої якості
транспортно-логістичного обслуговування миротворчих контингентів, по-друге,
підвищення рентабельності заходів миротворчої діяльності шляхом зниження операційних
витрат, по-третє, вдосконалення розподілу та використання коштів (капіталу). У
свою чергу, дія кожного зі вказаних чинників реалізується через конкретні
важелі впливу на операційну вартість ресурсного забезпечення та ефективність
міжнародної миротворчої діяльності. Так, щодо першого чинника це: а) надання
споживачам високого рівня обслуговування шляхом скорочення терміну та
підвищення надійності доставки; б) забезпечення зростання обсягів продажу
товарів шляхом диференційованого та надійного обслуговування; в) підвищення
цінності для споживача за рахунок корисності часу та місця; г) зростання
міжнародного авторитету держави та іміджу її Збройних сил. Другий чинник
реалізується через такі важелі, як: а) зменшення транспортних витрат; б)
зменшення потреби в експедуванні вантажів шляхом консолідації товарних потоків;
в) скорочення операційних витрат на функціонування парку транспортних засобів;
г) зменшення накладених та адміністративних витрат; д) покращення якості
інформації про затрати та забезпечення відкритості звітів; е) підвищення
продуктивності праці. Третій чинник має такі важелі впливу: а) скорочення парку
транспортних засобів; б) підвищення показника використання активів; в)
зменшення страхових запасів, необхідних до усунення нестабільності в роботі
ланцюга поставок; г) збільшення швидкості обігу та підвищення надійності
доставок (рис. 3).
Отже, транспортно-логістичне
забезпечення миротворчих операцій інтегрує матеріальне, технічне, транспортне
та інші види забезпечення і тому є одним з найважливіших завдань органів
логістики міжнародних та національних структур, задіяних у миротворчих місіях.
Відповідно вимоги надійності та безпеки щодо ланцюгів поставок при здійсненні
міжнародних миротворчих операцій потребують повної інтеграції всіх задіяних
ланок логістичних ланцюгів, тобто скоординованої та синхронізованої дії
міністерств, відомств, виробників, постачальників, посередників з метою
своєчасної доставки необхідних матеріально-технічних ресурсів у місця
проведення миротворчих місій. Інструментом такої інтеграції є взаємний
