Султангазинов С.К. – д.т.н. доцент КУПС (Алматы)

Сейсенкулов Д.К. – инженер КУПС (Алматы)

АНАЛИЗ ОТКАЗОВ СИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ СИСТЕМ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

Необходимая пропускная способность участков дорог и безопасное движение поездов требует безотказного действия устройств автоматики. Каждый отказ устройств сигнализации, централизации блокировки (СЦБ) ведет к определенному ущербу. Системы железнодорожной автоматики, обеспечивающие регулирование движения поездов, имеют отдельные отказы и неисправности, что приводит к увеличению времени простоя поездов, увеличению эксплуатационных расходов, снижению эффективности процесса автоматического регулирования движением. В зависимости от степени влияния на пропускную способность отказы устройств АБ можно отнести неисправности элементов РЦ и аппаратуры автоблокировки, приводящие к появлению на светофоре красного или непонятного сигнала. Движение поездов осуществляется согласно действующим инструкциям с увеличением попутного интервала следования поездов. При неисправности проходного светофора движения поезда остановка перед таким сигналом осуществляется в соответствие с Правилами технической эксплуатации железных дорог. Рассмотрим проследования поездами неисправного проходного светофора на рисунке 1. После проследования поездами неисправного проходного светофора интервал между ними увеличивается с до . Для определения интервала найдем баланс времени относительно точки А у поездов 1 и 2:

у поезда 1 , (1)

у поезда 2 , (2)

где – продолжительность задержки поезда из-за остановки у светофора с красным огнем, равная сумме времени стоянки и времени на замедление и разгон в мин.; – средняя скорость движения поезда по блок-участку по сравнению с расчетным при следовании под желтый огонь; – количество блок-участков, которые (после наступления отказов) поезд 2 проследовал под желтый огонь. Тогда после проследования поездами 1 и 2 неисправного проходного светофора интервал между ними будет равно:

, (3)

Рисунок 1 – Проследование поездами неисправного проходного светофора

Все последующие интервалы между поездами тоже равны . Такое утверждение основано на том, что все поезда будут иметь одинаковые продолжительность остановки у красного сигнала и равные средние скорости после проследования красного сигнала . Величины, и определяются так же, как и при расчете интервала с той лишь разницей, что вместо подставляется значение

мин, (4)

где – продолжительность стоянки поезда у красного сигнала (с учетом времени на разгон и замедление); – средняя скорость движения поезда по блок-участку при проследовании красного сигнала.

Следовательно, , когда ; (5)

, когда ; (6)

, когда . (7)

Учитывая реальные значения , , , можно отметить, что в практике работы железных дорог величина будет иметь практически всегда максимальное значение. Величина зависит, как это было показано выше, от средней скорости движения поездов на блок-участках при проследовании желтого огня . При определении величина для всех поездов на первых двух-трех блок-участках принята одинаковой. В этом есть некоторый элемент условности равенства всех интервалов . При величина интервала будет зависеть от длины блок-участков и средней скорости движения поездов под желтый огонь светофора и может быть определена из выражения

, мин. (8)

Например, при км/ч, км/ч, м, мин после проследования поездами неисправного светофора интервал между ними увеличивается с до мин. Пропускная способность при неисправности светофора зависит от продолжительности (мин), интервала и определяется по формуле

, поездов в сутки, (9)

а потери суточной пропускной способности составляют

поездов или %, (10)

где – продолжительность периода неисправности проходного сигнала, мин.

Среднее время восстановления является наиболее обобщающим критерием ремонтопригодности устройств. Оно складывается из составляющих: времени оповещения электромеханика об отказе , времени следования к объекту отказа , времени поиска места отказа , времени устранения , т.е.:

. (11)

Проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что организация вызова обслуживающего персонала и быстрейшая его доставка его к месту отказа имеют особое значение на участке АБ. Время оповещения персонала и следования к отказавшему объекту достаточно велико и составляет от 40 минут до нескольких часов, да и затрата на поиск составляет немало времени.

ЛИТЕРАТУРА

1. Кокурин М.М., Кондратенко л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.д.трансп. –М.: Транспорт, 1980. -168с.

2. Брылеев А.М., Кравцов Ю.А., Шишляков А.В. Теория, устройство и работа рельсовых цепей. –М.: Транспорт. -1978.-344с.

3. Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник /В.С. Аркатов., Н.Ф.Котляренко., А.И.Баженов., Т.Л.Лебедева. –М.: Транспорт.-1982.-360с.

4. Разработка методов и перидлочности контроля состояния рельсовых соединителей: Отчет о НИР /Уральское отделение ВНИИЭТ; Бушуев В.И.- 553-У-78, р. 1б.-Свердловск., 1979.- 102с.: ил.

5. Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. надежность железнодорожных систем автоматики и телемеханики.-М.: Транспорт, 1976.-215с.