Султангазинов С.К. – д.т.н. доцент КУПС (Алматы)
Сейсенкулов Д.К. – инженер КУПС (Алматы)
АНАЛИЗ ОТКАЗОВ СИГНАЛЬНЫХ УСТРОЙСТВ СИСТЕМ
АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
Необходимая пропускная
способность участков дорог и безопасное движение поездов требует безотказного действия устройств автоматики.
Каждый отказ устройств сигнализации, централизации блокировки (СЦБ) ведет к
определенному ущербу. Системы железнодорожной
автоматики, обеспечивающие регулирование движения поездов, имеют
отдельные отказы и неисправности, что приводит к увеличению времени
простоя поездов, увеличению
эксплуатационных расходов,
снижению эффективности процесса автоматического регулирования движением. В зависимости от степени влияния
на пропускную способность отказы устройств АБ можно отнести неисправности
элементов РЦ и аппаратуры автоблокировки, приводящие к появлению на светофоре
красного или непонятного сигнала. Движение поездов осуществляется согласно
действующим инструкциям с увеличением попутного интервала следования поездов. При
неисправности проходного светофора движения поезда остановка перед таким
сигналом осуществляется в соответствие с Правилами технической эксплуатации
железных дорог. Рассмотрим проследования поездами неисправного проходного
светофора на рисунке 1. После проследования поездами неисправного проходного светофора интервал
между ними увеличивается с до
. Для определения интервала
найдем баланс времени
относительно точки А у поездов 1 и 2:
у поезда 1 , (1)
у поезда 2 , (2)
где – продолжительность задержки поезда из-за остановки у
светофора с красным огнем, равная сумме времени стоянки и времени на замедление
и разгон в мин.;
– средняя скорость
движения поезда по блок-участку по сравнению с расчетным при следовании под
желтый огонь;
– количество
блок-участков, которые (после наступления отказов) поезд 2 проследовал под желтый
огонь. Тогда после проследования поездами 1 и 2 неисправного проходного
светофора интервал между ними будет равно:
,
(3)
Рисунок 1 – Проследование
поездами неисправного проходного
светофора
Все последующие интервалы
между поездами тоже равны . Такое утверждение основано на том, что все поезда будут
иметь одинаковые продолжительность остановки у красного сигнала и равные
средние скорости после проследования красного сигнала
. Величины,
и
определяются так же,
как и при расчете интервала
с той лишь разницей,
что вместо
подставляется
значение
мин, (4)
где – продолжительность стоянки поезда у красного сигнала (с
учетом времени на разгон и замедление);
– средняя скорость
движения поезда по блок-участку при проследовании красного сигнала.
Следовательно, , когда
;
(5)
, когда
;
(6)
, когда
. (7)
Учитывая реальные значения ,
,
, можно отметить, что в практике работы железных дорог
величина
будет иметь
практически всегда максимальное значение. Величина
зависит, как это было
показано выше, от средней скорости движения поездов на блок-участках при
проследовании желтого огня
. При определении
величина
для всех поездов на
первых двух-трех блок-участках принята одинаковой. В этом есть некоторый
элемент условности равенства всех интервалов
. При
величина интервала
будет зависеть от
длины блок-участков и средней скорости движения поездов под желтый огонь
светофора и может быть определена из выражения
, мин. (8)
Например, при км/ч,
км/ч,
м,
мин после
проследования поездами неисправного светофора интервал между ними увеличивается
с
до
мин. Пропускная
способность при неисправности светофора зависит от продолжительности
(мин), интервала
и определяется по формуле
, поездов в сутки, (9)
а потери суточной пропускной способности составляют
поездов или
%, (10)
где – продолжительность
периода неисправности проходного сигнала, мин.
Среднее время восстановления
является наиболее обобщающим критерием ремонтопригодности устройств. Оно
складывается из составляющих: времени оповещения электромеханика об отказе , времени следования к объекту отказа
, времени поиска места отказа
, времени устранения
, т.е.:
. (11)
Проведенный анализ позволяет
сделать вывод о том, что организация вызова обслуживающего персонала и быстрейшая его доставка
его к месту отказа имеют особое значение на участке АБ. Время оповещения
персонала и следования к отказавшему объекту достаточно велико и составляет от
40 минут до нескольких часов, да и затрата на поиск составляет немало времени.
ЛИТЕРАТУРА
1.
Кокурин М.М., Кондратенко л.Ф. Эксплуатационные основы устройств железнодорожной
автоматики и телемеханики: Учебник для вузов ж.д.трансп. –М.: Транспорт, 1980.
-168с.
2.
Брылеев А.М., Кравцов Ю.А., Шишляков А.В. Теория, устройство и работа
рельсовых цепей. –М.: Транспорт. -1978.-344с.
3.
Рельсовые цепи магистральных железных дорог. Справочник /В.С. Аркатов.,
Н.Ф.Котляренко., А.И.Баженов., Т.Л.Лебедева. –М.: Транспорт.-1982.-360с.
4.
Разработка методов и перидлочности контроля состояния рельсовых
соединителей: Отчет о НИР /Уральское отделение ВНИИЭТ; Бушуев В.И.- 553-У-78,
р. 1б.-Свердловск., 1979.- 102с.: ил.
5.
Меньшиков Н.Я., Королев А.И., Ягудин Р.Ш. надежность железнодорожных систем
автоматики и телемеханики.-М.: Транспорт, 1976.-215с.