Оразымбетова А.Ж.

КУПС, г. Алматы, Республика Казахстан

ТОРМОЗНОЙ ЗАМЕДЛИТЕЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ

Тормозной замедлитель вагонов относится в область железнодорожной техники, в частности, к замедлителям вагонов в сортировочных станциях. Основной задачей тормозных позиций (І и ІІ), часто называемых горочными или верхними, является торможение свободно скатывающихся отцепов с горба горки. Это ноебхлдимо для исключения нагонов попутно скатывающихся отцепов, следующих по заданным маршрутам на пути сортировочного парка. Известные конструкций замедлителей отличаются сложностью и, следовательно, малой надежностью.

Предлагаемая впервые конструктивная схема тормозного замедлителя отличается, тем, что она крайне проста, не имеет специального привода и на путь не оказывает ни продольного и ни поперечного воздействия. Реактивный тормозной момент уравновешивается весом вагона.

Тормозной замедлитель (рисунок 1) состоит из основания 1 (рамы), которое устанавливается на рельсо-шпальную решетку между рельсами, установленные на него из двух одинаковых (правого и левого) тормозных устройств каждый из которых состоит из наружного цилиндра 2, связанного с основанием двухподвижным шарниром, тормозного барабана 3, шарнирно связанного с наружным цилиндром, внутреннего цилиндра 4 со штоком, который входит во внутрь наружного цилиндра, цилиндрической пружины 5, установленной внутри цилиндров 2 и 4. Корпусы наружных цилиндров 2 связаны между собой пружиной 7, а шарниры штоков внутренних цилиндров связаны с ползуном приводного устройства 6, который имеет возможность перемещаться по направляющей (1 – 1) рамы 1.

Рисунок 1. Конструктивная схема тормозного замедлителя

Приводное устройство (рисунок 2) состоит из коромысла 3, нижний конец которого шарнирно установлен на основание (рамы) тормозного устройства в точке а, а верхний конец снабжен вращающимся роликом. В средней части коромысло шарнирно соединен шатуном 4, другой конец которого связан шарнирно с ползуном 5. Ползун, в свою очередь соединен с шарнирами штоков внутренних цилиндров.

Устройство работает следующим образом:

Перемещающаяся ось 0 колесной пары на своем пути сталкивается с роликом коромысла 3 и его поворачивает относительно шарнира 2. При этом шатун 4 передает движение коромысла в ползун 5, который перемещается по направляющей рамы (1 – 1). Исходная позиция ползуна обозначена буквой (и). Соответствующее положение тормозного устройства показано пунктирной линией не полностью. В этом положении тормозные барабаны 3 отходят от колес колесной пары.

Рисунок 2. Схема приводного устройства

Перемещение ползуна из исходного положения и в конечное положение к приводит к вращению тормозных цилиндров 2 и 4 относительно двух подвижных шарниров а и тормозные барабаны 3 вступают в контакт перемещающимися колесами 8 и происходит торможение. Сила давления цилиндрических пружин 5 определяет величину силы трения торможения.

Дальнейшее движение оси 0 колесной пары освобождает ролик коромысла и оно возвращается в исходное положение под действием пружины 7, тормозные барабаны отходят от колеса колесной пары.

Литература:

1. Шелухин В.И. Автоматизация и механизация сортировочных горок: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. – М.: Маршрут, 2005. – 240 с.

2. Биттибав С.М., Омаров А.Ж., Исабеков С.Б., Мукашева К.В. Усталостная прочность железнодорожных рельсов.//Вестник КазАТК, Алматы, 2001, №3 (9)