СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ ЭТО ЭТАП СОВРЕМЕННОГО ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОГО ПОТЕПЛЕНИЯ ЮЖНОЙ ЧАСТИ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА.

ДЛЯ ПОЛЬШИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ НАУКИ/4.ТРАНСПОРТ

ДТН, ПРОФЕССОР, АКАДЕМИК ОРАТ, БЛИНОВ Э. К.

ОБЩЕСТВЕННАЯ РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА, СПб, РОССИЯ

СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ ЭТО ЭТАП СОВРЕМЕННОГО ИННОВАЦИОННОГО РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОРИДОРА РОССИИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛЬНОГО ПОТЕПЛЕНИЯ ЮЖНОЙ ЧАСТИ СЕВЕРНОГО ЛЕДОВИТОГО ОКЕАНА.

История, исследования и освоение Северного морского пути, это этап развития человечества по освоению полярных областей планеты Земля. Cеверные полярные области планеты, в том числе российское заполярье, входят в круг актуальных ресурсных представлений о потенциальных возможностях этих регионов для ближайшего будущего нашей Страны. В её северных областях сосредоточены множество фундаментальных интересов России, в их число на государственном уровне входят: исторические, политические, социально-экономические, ресурсные, научные, безопасность страны, этнографические, транспортные, международные, культурные, туризма и спорта и многие другие интересы. Сегодняшний этап нашего развития проходит под брендом «Арктика - горячая точка ХХ1 века. Борьба за ресурсы. Экономические перспективы России».

Автор этого доклада хотел бы напомнить морской научной аудитории основные этапы становления и развития Северного морского пути, сформировавшегося вдоль русского побережья Северного ледовитого океана.

Рис. 1 Арктика из космоса.

Недавно под эгидой выше указанного бренда прошла в России дискуссия, к которой были приглашены представители Минэкономразвития РФ, Минприроды РФ, Минрегионразвития РФ, Росгидромета РФ, губернаторы северных территорий РФ, политологи, предприниматели. В это же время был проведен экспертный опрос по теме: "Арктика - политические и социально-экономические перспективы". [ 1 ]

Как выяснилось в процессе дискуссии и опроса, Правительством России была утверждена Федеральная целевая программа (ФЦП РФ) “Мировой океан”[2]. Одной из основных задач которой, является изучение природных условий в арктических морях России, именно там, как известно проходит Северный морской путь. В рамках ФЦП предусмотрена подпрограмма “Создание единой системы информации об обстановке в Мировом океане (далее, ЕСИМО)”. Одной из целей этой программы является разработка электронного прикладного пособия с использованием современных компьютерных технологий, содержащего обширный доступный и открытый справочный материал по условиям плавания на трассах Северного морского пути (СМП). Практическое назначение этого пособия – предоставление пользователям справочной и обобщающей открытой информации о природных условиях арктических морей для повышения экологической безопасности, надежности плавания и эффективности эксплуатации СМП, как основной транспортной артерии Арктики, а также для другой хозяйственной деятельности, перечисленной в начале тезисов доклада.

В 2008 году в России произошла структурная реорганизация некоторых министерств, в том числе все атомные арктические ледоколы из Минтранса РФ переданы в ФГУП «Атомфлот» - структуры «Росэнергоатома РФ» -госоргана в качестве атомного ведомства России. А вот многие вопросы ФЦП «Мировой океан», в части касающейся Арктики, в большой степени перешли от Минэкономразвития РФ в ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» [3], где государственным заказчиком-координатором программы стало Министерство промышленности и торговли РФ, а государственным заказчиком программы стало Федеральное агентство морского и речного флота Минтранса РФ. Такая трансформация сдвинула сроки исполнения обоих ФЦП, по крайней мере, до 2016 года, а применение в Арктике атомных ледоколов до сих пор в стадии согласования.

Рис. 2 Атомный ледокол «РОССИЯ»

Рис.3 Ледокол «МОСКВА».

Однако в последние 3 года положение изменилось. Сегодня в России ресурсная ситуация выражена не только в параметрах подпрограмм ФЦП "Мировой океан" и ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы. Руководство страны обратило внимание на организационно-управленческие отношения, которые обострились в связи с отсутствием единого органа управления громадными государственными ресурсами, предусмотренными в ФЦП-мах до 2016 года.

По сути, единственный инструмент, с помощью которого государственные финансовые средства могли доводиться до конкретных арктических проектов - это частно-государственное партнерство. Для чего предполагается организовать и проводить оценку технико-экономических обоснований представляемых инвестиционных проектов компаниями-инвесторами. И только затем, на тендерной основе реализовывать их как выбранные и одобренные проекты.

Иными словами, на исторический период 2009-2016 годы пока опять не создано единого органа по развитию и управлению проблемами Арктики,

Хотелось бы напомнить, что в советское время аналогом такого управленческого органа было «Главное управление СМП» (ГУ СМП)», созданное в советское время решением СНКома РСФСР.

История появления и осмысления целевых функций ГУ СМП, представляет особый интерес, как феноменальный пример государственного управления большой сложной много - факторной системой под названием «Северный морской путь» (ГУ СМП). Весьма интересны были решения по созданию стратегической и оперативной властных вертикалей управления разноплановыми структурами, входящими в «холдинг-корпорацию» с названием СМП.

Развивая сказанное выше, в декабре 2002 года уже в новой истории России, когда отмечалось 70-летие образования и развития Северного морского пути, в прессе подводились итоги периода существования СМП, как главной перспективной транспортной магистрали в российской Арктике. Отмечалось непосредственное участие на всех этапах освоения СМП значение руководящей роли Правительства СССР. Была также подчеркнута решающая роль созданного в свое время в СССР Главного управления СМП. Напоминалось о создании в том числе отечественной полярной авиации, которая требует воссоздания в наше время для жизнеобеспечении арктических регионов. А так же роль и значение Военно-Морского Флота СССР в освоении Северного морского пути. Был отмечен вклад российских гидрографов в освоение морских и сухопутных трасс СМП.

Было признано, что ледокольный флот России, в том числе атомный, являлся так же как и сейчас, решающим фактором в арктической морской транспортной системе. Подчеркивалась преемственность новой России в делах СМП и возросшая его значимость для инновационного развития экономики страны.

В Минтрансе РФ для работы по этому полярному направлению теперь создана «Администрация Северного морского пути», правда в составе малочисленного «Отдела ледокольного обеспечения и гидрографии» при Федеральном Агентстве морского и речного флота. Основными задачами этого органа Администрации в Арктике являются функции по ледокольному обеспечению судоходства, предупреждение разливов нефти, навигационно-гидрографическое обеспечение условий плавания на трассах СМП, расстановка и ледокольная проводка судов, и др.

Рис.4 АРКТИКА.

В юбилейные дни 2002 года, когда был озвучен интересный исторический экскурс появления СМП, как явление мирового и международного значения подчеркивалось, что СМП – кратчайшей морской путь между Дальнем Востоком и Европейской частью России. Напомним, что главная трасса СМП проходит по морям Северного Ледовитого океана: моря Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское до бухты Проведения, морское расстояние около 5600 миль. Утверждалось, что альтернативой СМП – могут быть только транспортные артерии через Суэцкий канал или Панамский канал. Например, путь из Мурманска в Японию в порт Иокагама, составляет через Суэцкий канал около 12840 миль, а через СМП только 5770 миль. Однако, главным препятствием для движения судов этим путем является лед, и как следствие, короткая навигация всего 2-4 летних месяцев в год и то с помощью ледоколов. Поэтому количество ледоколов, в том числе атомных, в России самое большое в мире.

Рис.5 Судно ледового плавания комбината «Норильский никель» на трассе Северного Морского Пути.

Исторические данные последних столетий говорят, что впервые о возможности практического использования СМП как «Северо-Восточного прохода» стало известно в 1525 году, из предположений русского дипломата Дмитрия Герасимова, который ссылался на результаты такого плавания поморов в Х111 веке. В середине ХV1 века англичане X.УИЛЛОБИ, Р.ЧЕНСЛЕР, БАРРОУ предприняли ряд попыток пройти Северо-Восточным проходом, но дальше Новой Земли им проникнуть не удалось. Впервые маршрут был пройден с одной зимовкой в 1878-79 году экспедицией шведа Нильса Норденшельда на шхуне «ВЕГА». И только впервые, за одну навигацию, удалось пройти СМП русской экспедиции Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков». Уже тогда Советское государство понимало значение СМП, как транспортного коридора для снабжения заполярных районов страны и оценивало его, как самый короткий морской путь между Мурманском и Владивостоком.

Поэтому не удивительно, что еще в разгар гражданской войны, 2 июля 1918 года, В.И.Ленин подписал постановление Совнаркома РСФСР об ассигновании одного миллиона рублей на экспедицию по исследованию Северного Ледовитого океана. Первые шаги по освоению СМП воспринимались как в России, так и за рубежом с ореолом восхищения подобного полетам современных космонавтов. За все время существования СССР активно продолжалось исследование русской Арктики и СМП, причем всеми возможными способами и доступными средствами. Именно в это время Постановлением Совнаркома было создано Главное управление СМП (ГУ СМП), которое первым возглавил О.Ю.Шмит. В это же время, вдоль трассы СМП создавались многие поселения, например: порты Тикси, Диксон и др, куда завозились сотни зимовщиков для обслуживания объектов входящих в инфраструктуру трассы.

Необходимо отдать должное факту, что и в наши дни продолжаются интенсивные усилия по научному исследованию и мониторингу арктического региона.

Интересна хроника событий того времени. О.Ю.Шмит известный исследователь Арктики, участник и руководитель трагического рейса п/х Челюскин, герой Советского Союза, участвовал в создании и затем руководил ГУ СМП до 1938 года. Затем руководителем ГУ СМП стал И.Д.Папанин.

И.Д. Папанин стал знаковой исторической харизматической фигурой в освоении Арктики и в создании СМП в советское время. Сейчас многие и особенно молодые ученые забыли или не знают событий и героев тех лет. Автор доклада хотел бы коротко напомнить о них. Коротко на примере биографии И.Д. Папанина напомним о событиях тех дней.

Иван Дмитриевич ПАПАНИН, (1894-1986) известный советский полярник, дважды герой Советского Союза, контр-адмирал, колоритная личность с революционной биографией, чекист в годы Гражданской воины, яркий представитель командно-административной системы, колоссально много сделавший для освоения Арктики. В 1931 году он впервые появился в Арктике в рейсе л/п "Малыгин" в качестве представителя Наркомат почты при обмене почтой с дирижаблем "Граф Цеппелин" в бухте Тихой в архипелаге Земля Франца-Иосифа (ЗФИ).

В 1936 году И.Д. Папанин возглавил строительство авиабазы для полета на Северный полюс на острове Рудольфа (ЗФИ), но осенью вернулся в Москву, чтобы приступить к подготовке для работы в составе первой дрейфующей станции СП-1.

В 1937-1938 годы- И.Д.Папанин начальник дрейфа на льдине от Северного полюса в Гренландское море вместе с полярниками: Т.Кренкель, П.П.Ширшов. За этот героический дрейф на льдине он стал Героем Советского Союза, вместе с О.Ю. Шмидтом, М.И.Шевелевым и командирами летных экипажей, участниками по высадке на льдину. Станция СП-1 создавалась в связи с трансарктическими перелетами Чкалова, Громова и Леваневского в США. Дрейф развивался по непредвиденному варианту, поэтому в литературе снятие в феврале 1938 года самолетами и кораблями "папанинцев", нередко называют спасением. В марте 1939 года он возглавил ГУ СМП. Успешно провел навигации 1938 и 1939 годов, причем в последней навигации на л/к "Иосиф Сталин" (капитан М.П. Белоусов) дважды прошел по Севморпути во встречных направлениях. Зимой 1939-1940 гг. руководил, на том же ледоколе, выводом затертого во льдах л/к "Седов" на завершающей стадии его дрейфа, за что был повторно удостоен звания Героя Советского Союза вместе с Белоусовым.

В наши дни уже начала ледовый дрейф СП-39.

С началом войны 1941-1945 г. И.Д.Папанин, оставаясь начальником ГУ СМП, осуществлял взаимодействие с командованием Северного флота по защите арктических коммуникаций. Одновременно, в должности уполномоченного Государственного комитета обороны (ГКО), руководил приемкой грузов из США и Англии в портах Мурманск и Архангельск. В 1946 году был освобожден от должности начальника ГУ СМП и начал работу в академических организациях. В том же году будучи академиком РАН СССР возглавил Московский филиал Географического общества СССР, которым руководил до конца своей жизни. Он же автор мемуаров "Жизнь на льдине" (1938) и "Лед и пламень" (1977). [ 7 ]

Автору этих тезисов посчастливилось лично знать и сотрудничать со многими полярниками, имена которых перечислены выше, включая И.Д.Папанина, когда он руководил МФ Географического общества СССР, а так же с А.С.Колесниченко - бывший механик п/х Челюскин, позднее он стал Заместителем Министра Морского флота СССР, и с Т.Б.Гуженко - Министром МФ СССР, он впервые на а/л «Россия» покорил Северный полюс.

После войны в 60-е годы в СССР, было расформировано ГУ СМП, и его функции были распределены между различными структурами, имеющими интересы в районах Арктики. Так был потерян единый координирующий центральный орган для обеспечения морского трафика и инфраструктуры в высоких широтах Арктики. По сегодняшней статистике в сравнении с 80-ми годами прошлого века объем перевозок по СМП снизился примерно в 5-6 раз по сравнению с прежними 6-8 млн.тонн грузов в год. Международный морской транзит по СМП сейчас исчисляется примерно 200 тысяч тонн грузов в год.

В наше время основными пользователями СМП в России являются комбинат «Норильский никель», «Газпром», «Лукойл», «Роснефть», «Росшельф», «Совкомфлот», Красноярский край, Саха-Якутия и Чукотка. Но в навигацию последних лет уже появились суда, например т/х «Кандалакша», идущие транзитом в Европу из Японии насквось по СМП. Так 29 августа 2011 г. судно-рефрижератор т/х «Коммунары Николаева» доставил с Дальнего Востока по трассе Севморпути в порт Санкт-Петербург 4,725 тыс. груза. [ ].

Однако сегодня, когда углеводородное сырьё является стратегическим ресурсом и в значительной степени его потенциальные возможности разведаны и подсчитаны в русской арктической зоне, возникает ощущение, что государство резко возвращает свое внимание Арктике. Например, начались исследования уникального Штокмановского месторождения нефти и газа с запасами свыше трёх триллионов кубометров газа, Тимано-Печерский нефтегазовый регион с месторождениями, прежде всего Приразломное, Северо-онежские бокситы, полиметаллы и марганец на архипелаге Новая Земля. Мы пока ещё не говорим о шельфовых зонах русской Арктики, которые ждут своего исследования и освоения в ближайшее время. Уже в 2008 году с нефтяного терминала «Варандей», расположенного на побережье Баренцева моря, начаты регулярные перевозки сырой нефти танкерами ОАО «Совкомфлот» типа «Василий Динков». Предполагают, что три ледовых танкера этого типа встанут на регулярную все сезонную морскую линию и создадут «энергетический мост» «Варандей-Мурманск». [ ]

Рис.6 Ледовые танкеры на трассе Северного морского пути.

В сентябре того же 2008 года прошел исторический Совет безопасности РФ с выступлением Президента РФ Д.А. Медведева, на котором обсуждались вопросы освоения Арктики в зоне СМП и именно на нём были утверждены основы государственной политики в этом регионе до 2030 года. [5] Особо подчеркивалось отсутствие в зоне СМП современных морских и речных портов, изношенность инфраструктуры и организационный дефицит. Решения СБ РФ сопрягались с задачами ФЦП «Развитие транспортной системы РФ на период 2010-2015 годы» [4]. Развивая эти установки Правительство РФ, Минтранс РФ и судостроители С.-Петербурга приступили к созданию много функционального ледокола мощностью 25,0 Мвт, призванного обеспечить на трассе СМП не только навигационные потребности, но и разностороннюю помощь в освоении ресурсной составляющей полярного региона. [ 6 ].

Ещё одна важнейшая проблема для Арктики - это проблема дефицита профессиональных кадров, которая сегодня остро ощущается повсеместно и почти ежедневно.

Хотелось бы напомнить, что в 1944 году для подготовки морских и арктических кадров решением Правительства СССР в городе Ленинграде были созданы два морских ВУЗа, в том числе Ленинградское Высшее Арктическое морское училище им.адмирала С.О. Макарова. Этот Арктический институт выпустил много будущих известных полярников и мореплавателей, имена которых до сих пор на слуху. Например: В.Я.Ходырев, А.Н. Чилингаров и др.

Поэтому хотелось бы напомнить, что в послевоенный 1954 год, решением Правительства СССР было произведено объединение двух ленинградских морских ВУЗов в один и в их составе создан Арктический факультет. Новому ВУЗу присвоили имя адмирала С.О.Макарова. Теперь в С.-Петербурге, на базе действующего тогда Училища, создана Государственная морская академия (ГМА) с тем же именем. В стенах ГМА имени адмирала С.О.Макарова учились и выросли многие известные в России крупные руководители народного хозяйства страны и известные всему миру ученые и арктические капитаны морских судов. Уникальность ГМА и этого факультета для сегодняшней арктической России трудно переоценить.

Важность рассматриваемых проблем Арктики для России очевидна, стоит лишь сказать, что большая часть суши нашей страны омывается Северным ледовитым океаном, а Северный морской путь признан на Евроазиатских конференциях международным транспортным коридором.

Для разработки шельфовых месторождений необходимы очень значительные средства. Объем средств, необходимых для освоения шельфовых месторождений, которые уже переданы в пользование крупнейшим российским нефтегазовым компаниям, должен составлять, по мнению экспертов, от $100 до $120 миллиардов. Эксперты так же считают, что последующие 30-50 лет хозяйственная деятельность в Арктике будет приоритетом для экономической деятельности России, напомнив, что на территории Арктики сосредоточена значительная часть российских запасов углеводородов.

Рис.7 Буровая платформа на шельфе Арктики.

Эксперты [8] считают, что разработчики Штокмановского месторождения в Баренцевом море столкнутся с дополнительными расходами, связанными с изменением климата в Западной Арктике, высказал свое мнение Глава Росгидромета РФ Александр Фролов. Он отметил, что за последние 20-25 лет отмечается потепление климата в Арктике. Определенно, Арктика теплеет, но теплеет её западная часть, а восточная становится более холодной. По мнению эксперта люди, которые будут заниматься освоением шельфа, на Штокмановском месторождении, должны позаботиться о создании системы мониторинга, слежения за айсбергами и постоянно контролировать климатические параметры, что вызывает необходимость уже сейчас закладывать предстоящие расходы в бюджет освоения Арктики.

Эксперты так же подчеркивают растущую опасность штормов и тенденцию к росту размеров волн в Арктике. Кроме этого, потепление несет опасность для нефтяников в виде таяния вечной мерзлоты в северных широтах, и все это может привести к повреждению морских буровых платформ, нефте- и газопроводов. По однозначному мнению экспертов, в связи с глобальным потеплением и истощением месторождений в других частях Земного шара, роль Арктики будет постоянно возрастать.

По мнению автора, в условиях высокой стоимости жизни на Севере, негативного влияния климата на здоровье людей, оттока населения в более благоприятные регионы, необходимо ввести компенсации и льготы для россиян, живущих в экстремальных природных условиях Арктики., Помимо этого, необходимо обеспечить благоприятные условия для бизнеса, инвестирующего в Арктический регион. Такими стимулами могут стать налоговые преференции не только для большого, но также для малого и среднего бизнеса. Кроме того, подчеркивают эксперты, государству следует сосредоточить свои усилия на улучшении инфраструктуры транспортных и иных коммуникаций между русскими арктическими территориями и остальной частью России.

Одним из основных назревших инфраструктурных решений по Арктике эксперты называют реанимацию бывшего ГУ Северного морского пути. Автор этого материала так же считает, что если будет создана эта структура, то она может быть интегрирована в мировую транспортную систему в качестве системного оператора Евроазиатского морского транспортного коридора и может стать координационным органом инновационного развития ресурсных кладовых Арктики. Тем более, что площадь льдов Арктики в 2011 году снизилась до исторического минимума, как об этом сообщает Agence Frnce-Presse со ссылкой на Институт окружающей среды Бременского университета. По данным ученых, площадь льдов на настоящий момент составляет 4,24 миллиона квадратных километров. Это минимальная площадь северных льдов со времени начала спутниковых наблюдений в 1972 году. Новый рекорд примерно на полпроцента меньше предыдущего рекорда, установленного в 2007 года. Иными словами, "Уменьшение ледяного морского щита уже нельзя объяснить только случайными погодными колебаниями", - приводит агентство слова Георга Гайгстера, одного из руководителей Бременского университета. Он также добавил, что моделирование процессов однозначно указывает на их антропогенную природу. Так же в апреле 2011 года ученые установили, что эрозия арктического побережья Евразии и Северной Америки происходит намного быстрее, чем считалось до сих пор. По словам ученых, этот процесс напрямую связан с таянием льда и участившимися штормами. Было установлено, что быстрее всего процессы разрушения берегов идут в русской зоне Арктики; в море Лаптевых, Восточно-Сибирском море и море Бофорта

В последние 3 года этого десятилетия арктические страны активизировали свою внешне - политическую деятельность в области поиска общего сопряжения существующих в Арктике проблем. В том числе, использования СМП в качестве арктического транспортного коридора. В 2008-2010 годах прошли арктические международные саммиты в Хельсинки. На них обсуждались многие проблемные вопросы, в том числе судоходство в Арктике, с участием пятёрки арктических стран. Следующий Арктический саммит будет так же в Хельсинки в апреле 2012 года.

Эксперты по проблемам Арктики констатируют, что вопросы развития российской Арктики всегда находились под самым пристальным вниманием руководства страны, особенно в последние три года.

В настоящее время Правительством Российской Федерации осуществляется план мероприятий по реализации арктических Основ. Завершается разработка стратегии развития Арктической зоны России. И уже в 2011 году, активность арктической пятерки возрастает, чему свидетельствуют события последних месяцев этого года. Так с 6 по 11 августа 2011 года по инициативе Совета Безопасности РФ и МИД РФ на борту атомного ледокола «Ямал» на переходе по трассе Северного морского пути (порт Варандей - порт Тикси) состоялась международная конференция под названием «Северным морским путем к стратегической стабильности и равноправному партнерству в Арктике». В работе конференции приняли участие Секретарь Совета Безопасности Российской Федерации Н.П.Патрушев [ 6 ], полномочный представитель Президента Российской Федерации в Северо-Западном Федеральном округе И.И. Клебанов, Министр транспорта РФ И.Е.Левитин, спецпредставитель Президента Российской Федерации по международному сотрудничеству в Арктике и Антарктике А.Н.Чилингаров, вице-президент РАН РФ А.Д.Некипелов, члены руководства министерств регионального развития, иностранных дел, природных ресурсов, экономического развития, МЧС РФ, ФСБ РФ, других федеральных органов исполнительной власти, а также зарубежные представители от США, Канады, Дании, Исландии, Норвегии, Швеции, Финляндии (государств Арктического пула).

Рис. 8 Полуостров Ямал.

Актуальная тема дня, ООН не спешит выносить решение о разграничении участков морского дна между арктическими державами. Известно, что Конвенция ООН по морскому праву от 1982 года, предоставляет прибрежным государствам право контроля над континентальным морским шельфом (морское дно и недра подводных районов, находящиеся за пределами территориальных вод государства). Для реализации этого права стране претенденту необходимо подать заявку в специальный международный орган – «Комиссию ООН по границам континентального шельфа». В настоящее время так называемая арктическая пятерка (Канада, Дания, Норвегия, Россия и США) ведут активную борьбу за контроль над шельфом. Они организуют арктические экспедиции для того, чтобы доказать право на большую часть арктического шельфа, нежели та, которой они сегодня могут распоряжаться. В 2001 году Россия стала первой из пяти арктических стран, обратившейся с заявкой о расширении границ своего континентального шельфа свыше стандартного 322-километрового лимита.

В этоже время представитель РФ в Арктическом совете заявил, «что в ситуации, когда идет глобальное потепление и таяние льдов, обмениваться информацией гораздо важнее, чем конфликтовать». Одновременно "ученые пришли к выводу, что если все будет продолжаться так же, как сейчас, то уже в этом веке мы можем наблюдать ситуацию, когда весь Северный Ледовитый океан будет свободен от льда. Причем с немалой вероятностью это может произойти уже в ближайшие, 30-40 лет". Что очень показательно на этой конференции в Архангельске прозвучало выступление премьер-министра России Владимира Путина. Глава правительства призвал не верить прогнозам о будущих конфликтах за ресурсы Арктики. "Приходится сталкиваться... с разного рода футуристическими предсказаниями о грядущей битве за Арктику. Мы внимательно следим за развитием ситуации в регионе, делаем свои ответственные прогнозы и ясно видим, что большинство подобных пугающих сценариев по Арктике не имеют под собой реальной почвы", - сказал Путин. Он отметил так же, что в Арктике действительно пересекаются серьезные геополитические и экономические интересы. Однако, по его словам, все существующие вопросы, включая вопрос континентального шельфа, могут быть решены в духе партнерства. Глава правительства заявил, что Россия стремится к укреплению связей со своими соседями "по общему арктическому дому".

"Считаем исключительно важным сохранить Арктику в качестве зоны мира и сотрудничества. Убеждены, что Арктический регион призван служить площадкой для объединения сил, для подлинного партнерства в экономике, в сфере безопасности, в науке, образовании, в сбережении культурного достояния Севера", - подчеркнул Путин.

И как ранее заявлял премьер-министр Владимир Путин, выступая на организованном Русским географическим обществом Международном Арктическом форуме в Архангельске, российские власти собираются превратить лежащий через Арктику Северный морской путь в важный торговый маршрут международного значения,

Как рассказал Путин участникам форума в Архангельске, освоение Арктики не ограничится развитием Северного морского пути. По его словам, Россия в ближайшее время приступает к разработке арктического шельфа: планируется освоить Штокмановское месторождение в Баренцевом море и запасы Карского моря, а также зоны полуострова Ямал. По данным газеты "Комсомольская правда" [11], наибольший интерес у гостей мероприятия вызвала именно эта тема. Чтобы продемонстрировать успехи в этой области, премьер прямо из Северного федерального университета имени Ломоносова, где проходил форум, связался с нефтедобывающей платформой "Приразломная", недавно начавшей работу в Печорском море. От месторождения ждут добычи 70 миллионов тонн нефти. Глава правительства в своей речи также призвал увеличить численность ледокольного флота, как сообщает "Российская газета"[11]. В свою очередь, глава Минтранса РФ Игорь Левитин сообщил, что покорению Севера помогут атомные и дизель-электрические ледоколы нового типа - в федеральном бюджете на три года заложено 20 миллиардов рублей на их строительство. Говоря о выгодах развития проходящего через Арктику пути между крупнейшими рынками Европы и Азиатско-Тихоокеанского региона, Путин напомнил, что он почти на треть короче традиционного южного маршрута. По мнению главы правительства, этот факт должен привести к сокращению транспортных расходов и, соответственно, к получению значительных выгод.

Для оживления Северного морского пути власти России надеются создать развитую транспортную инфраструктуру в Арктике, отсутствие которой в настоящее время мешает планам по освоению региона. Экологи выступают за крайне осторожный подход к промышленному освоению Арктики, которое может привести к стремительному таянию льдов и нарушению климатического баланса на планете. Эксперты призывают не ждать быстрого экономического эффекта от завоевания региона, но соглашаются с тем, что заниматься этим стратегически важно. Как выяснило издание "РБК Daily" [11], отложенную два года назад из-за недостатка финансирования стратегию развития Арктики, Россия может принять уже в конце этого года. При необходимости в течение двух недель парламент России может одобрить закон о Северном морском пути, как стратегической магистрали, отвечающий за инфраструктурную часть стратегии по освоению Арктики.

Автор этого материала, являясь экспертами по русской Арктике констатирует, что последние несколько лет активной дискуссии о будущем русской Арктики, позволяют выразить уверенность в начале бурного развития событий по воссозданию Северного морского пути и его организационных структур. Целью этого доклада так же является желание автора привлечь внимание властных структур России к необходимости воссоздания органа управления Арктикой по типу ГУ СМП и, что очень важно с местом нахождения главного офиса ГУ СМП в С.-Петербурге. В Петербурге сейчас сосредаточены все научные и кадровые ресурсы России по арктической тематике, включая судостроение и судоходство, а так же профильные ресурсные институты, академии и университеты.

Автор:

Блинов Эдуард Константинович, 1934 г.рождения, закончил ГМА им.адмирала С.О.Макарова, участник гидрографической экспедиции ГУ СМП 1956 года на Землю Франца-Иосифа и Новую Землю, Главный инженер Балтийского морского пароходства 1973-1991г.г., д.т.н, профессор, академик Общественной Академии транспорта РФ. Телефон/факс 437 18 09, e-mail: eblinov@list.ru

ИСТОЧНИКИ:

1. http://www.arctictoday.ru)/2009/.

2. Изучение и исследования Антарктики : подпрограмма федеральной целевой программы (ФЦП) «Мировой океан» : [одобрена Указом Президента Российской Федерации от 17.01.97 № 11]. [Электронный документ].-(http://fcp.economy.gov.ru/cgibin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2011/27).

3. Развитие гражданской морской техники на 2009 − 2016 годы: федеральная целевая программа: [утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 21 февраля 2008 г. № 103]. [Электронный документ]-(http://fcp.economy.gov.ru/cgi-bin/cis/fcp.cgi/Fcp/ViewFcp/View/2013/260 ].

4. Развитие транспортной системы России на 2010 − 2015 годы : федеральная целевая программа : [утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 2008 г. № 377]. [Электронный документ]. (http://www.mintrans.ru/documents/detail.php?ELEMENT_ID=9806.

5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года ФЦП: федеральная целевая программа : [утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 г. № 1734-р]. [Электронный документ].-(http://www.mintrans.ru/upload/iblock/3cc/ts_proekt_16102008.pdf).

6. Секретарь Совета безопасности РФ Николай Патрушев: «Судостроению нужна модернизация» / Дмитрий Литовкин // Известия. 2010/10/06 [Электронный документ]. (http://www.izvestia.ru/news/362605).

7. В.С.Корякин «Тезисы доклада на общем собрании.и Московского Центра Российского Географического Общества, посвященном 110-летию со дня рождения Ивана Дмитриевича Папанина», 14.01.2005).

8. www./SeaNews / .2011/.

9. Газета «Комсомольская правда», /24.04.2007/

10. Журнал Морской флот №6, стр.3, /2008/.

11. "Независимая газета". . "Комсомольская правда", . "Российская газета" и «Заголовки». "РБК Daily", /сентября 2011/.