*119832*

К. и.н., профессор Кабылшаев К.И. (ЕНУ им. Л.Н.Гумилева) Астана.

ПРОБЛЕМНЫЕ И ПЕРЕМЕННЫЕ ВОПРОСЫ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН

В Послании Главы нашего государства Н.А.Назарбаева народу Казахстана от 1 марта 2006 года особо подчеркивается, что «основной задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция в евразийскую транспортную систему; развитие транспортно-коммуникационного комплекса должно в полной мере обеспечить использование преимуществ геостратегического расположения страны, являющейся транзитным мостом между Европой и Азией» /1/.

При особом значении железнодорожного транспорта важным является знание его социально-экономической роли, а главное – истории становлния и развития стальных магестралей. Ведь их протяженность достигла сейчас 14-и тысяч километров, и, что отрадно, строительство продолжается и по сей день. Наиболее динамичное формирование всех видов транспорта, в том числе и железнодорожного, в республике происходило в 70-80-е годы прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая оснащенность дорог.

С развалом Советского Союза и созданием Независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного владения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени. Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами хозяйственных связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики, привел к катострафическому падению объемов перевозок и других эксплуатационных показателей. И выход из созддавшегося положения можно было осуществить только путем проведения последовательных структурных и экономических реформ в данной отрасли.

Полная производственная самостоятельность железных дорог, отсутствие единого центра управления железнодорожным транспортом порождали бесконтрольность в материально-технических ресурсах, эффективно управлять производственными запасами. С целью устранения выявленных недостатков, а также финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 года постановлением правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано республиканское государственное предприятие «Казақстан темір жолы» (далее – РГП «Қазақстан темір жолы» /2/.

В состав РГП «Қазақстан темір жолы» до ноября 1997 года входило 23 дочерних предприятия, из которых эксплуатационной деятельностью (перевозками грузов и пассажиров) занималось 12 предприятий и 11 отделений РГП /3/. Данная структура уаравления эксплуатационной леятельностью была не совершенной и громоздкой, так как создавала определенные неудобства в ведении учета и составлении отчетности по организации перевозочного производства. В целях дальнейшей оптимизации структуры управления перевозочными процессами. Республиканским государственным предприятием в Минтранском и Правительство РК были внесены предложения по упразднению отделений и созданию в РГП шести управлений железных дорог, которые должны были работать по методу Западно-Казахстанской дороги, т.е. без отделений, и напрямую осуществлять руководство деятельностью структурных подразделений. Кроме того, предлагалось создать дочернее предприятие по организации пассажирских перевозок.

Введением новой структуры управления РГП «Қазақстан темір жолы» был осуществлен переход от трехзвенной к двухзвенной системе управления: Республиканское государственное предприятие – дочернее государственное предприятие. В дальнейшем, было принято решение о переходе на вертикальную структуру управления. Как было отмечено на расширенном заседании коллегии РГП «Қазақ темір жолы» 30 июля 1997 года, принимаемые меры, дали положительные результаты /4/. Уже в первом полугодии 1997 года впервые за многие годы достигнут рост объема отправленных грузов, который составил 6,7% по сравнению с соответствующим периодом 1996 года. Улучшились эксплуатационные показатели использования подвижного состава. Освоены первые полтора миллиарда тенге капитальных вложений. Доходы от перевозок возросли на 43% при росте затрат на 24,6%. Достигнута экономия по фонду оплаты труда в сумме 476 млн. тенге. Задолженность пенсионному фонду сократилась в три раза. Обеспенивались свовременное внесение платежей в бюжет и выплата заработной платы.

РГП «Қазақ темір жолы» была продолжена работа по адаптации железнодорожного транспорта к рыночным условиям хозяйствования. Проведено укрепление финансового состояния отрасли путем централизации денежных и товарных потоков, упорядочения расчетов с дебиторами и кредиторами, вертикализации структуры управления и менеджмента. В результате этих мер железнодорожный транспорт Казахстамна был выведен из состояния близкого к банкротству на уровень стабилизации и прибыльности деятельности. Совершенствовалась отраслевая структура и методы управления. Реализуя принцип «транспорт для нужд экономики», был сделан решительный шаг на отделение функций грузовой и коммерчерческой работы от основной технологии перевозочного процесса, путем передачи их Центру фирменного транспортного обслуживания. Для непосредственной работы с клиентами при железнодорожных станциях создавались транспортно-экспедиционные службы и агентства.

В целях увеличения оборота вагонов управление дороги тесно взаимодействовала с предприятиями по развитию подъездных путей и сокращением простоя вагонов под погрузкой. На основных транзитных станциях (Кандагач, Актобе, Уральск и др.) производилось обновление АСУ, внедрялась числовая автоблокировка. Была произведена замена раиостанций на новые РВ-1 и РК-1. Устранялись так называемые мертвые зоны радиосвязи. Большое внимание уделено развитию территориальных подразделений дороги. Из них ведущими являлись отделения железных дорог как Актюбинское и Уральское.

В целом к особенностям формирования и деятельности дороги следует отнести следующее: - с самого начала УЗКЖД формировалась как транзитная сеть для обеспечения прямой между Россией и Средней Азией, Южным Уралом и Северным Кавказом, южным Уралом и Закавказьем; - по сравнению с Целинной железной дорогой Западная дорога уступала ей по гузообороту на 40%, по протяженности дорог на 15%, а по транзиту превосходила Целинную железную дорогу, поскольку последняя обсуживала целинные и индустриальные области северного и центрального Казахстана, промышленные комплексы Западной Сибирм, Приуралья; - так же Западно-Казахстанская дорога обеспечивала прямую транзитную связь между промышленностью Средней Азии и РСФСР. От работы данной дороги зависело развитие промышленных предприятий России и Средней Азии. Любая задержка вела к прямым убыткам в указанных Республиках.

- деятельности работавших на Союз: нефтедобывающую, металлургию; - основным грузом являлась нефть как наиболее главный и массовый объект перевозок.

Данные источники факторов приводят к удорожанию транзитных перевозок по ТРАСЕКА и делают их экономически невыгодными для заказчиков. В результате, развитие этого маршрута как транзитного возможно только в случае активной финансовой поддержки стран Западной Европы и США. Для Казахстана этот проект является важным с точки зрения развития внутренных автотранспортных и железнодорожных магистралей и развития сотрудничества со странами Ближнего Востока.

2. Создание транспортного коридора «Север-Юг» (по направлению Астрахань-Макат-Бейнеу-Ералиев-Бекдаш-Туркменбаши-газанджык-Гудуролум с выходом на сеть железных дорог Ирана Бендер-Торкеман) позволит сформировать новое кратчайшее направление в связях Западной Европы, Скандинавии и Европейской части России с Ираном. Это позволит сократить сроки доставки грузов, затраты на их перевозку (по сравнению с ходом через Парахат-Яерахс – на 15 за одну тонну). Кроме того, в результате строительства железнодорожной ветки Ералиев-Туркменбаши возникает возможность осуществления взаимных перевозок республик Казахстан и Туркменистан в обход территории Узбекистана.

В период перехода к рыночной экономике, пришло осознанное понимание, что транзит дает высокий доход в бюджет при низких капиталовложениях по сравнению с другими железными дорогами Казахстана. Таким образом, на практике Западно-Камзахстанской железной дороги, правительством Республики Казахстан был взят курс на развития транзитного международного коридора, связывающего Европу и Азию.

Казахстан был разделен на три не подчиненных друг другу ведомства, что не способствовало решению проблем пропускной способности промежуточных станций. На отделениях дорог, в том числе и на Актюбинском, в 1990 году по соравнению с 1989 годом резко упал поток грузов, что немедленно отразилось на финансовых показателях дороги. Рувководство дороги обратилось к соседним дорогам и МПС с просьболй, максимально направлять на Актюбинское отделение поезда, их примут и своевременно пропустят /5/. Данная просьба связана со стремлением увеличить падающий грузопоток и направить транзитные маршруты с Урала и Северного Кавказа через УЗКЖД по прямой линии. К тому же именно транзит давал прибыль по грузовым сообщениям.

На основе реструктуризации, проводимой в Российской Федерации, а также учитывая опыт реструктуризации железнодорожного транспорта стран Азии, как Япония, стран Европы, как Германия и Великобритания, опыт США – Правительство республики Казахстан приняло долгосрочный план реструктуризации железных дорг Казахстана с 2001 года по 2006 годы. Данная мера вызала серию статей и публикаций в различных газетах и журналах, где выражались как сомнения, так и поддержка проводимой политики. Основное беспокойство вызвала возможность потери государством полного пакета акций, как это произошло в сфере нефте- и газодобычи, возможность повышения тарифов на перевозку пассажиров, как это произошло на авиационном транспорте и автомобильном транспортах.

На наш взгляд, реструктуризации железнодорожного транспорта, реформа дала возможность обновить парк подвижного состава, привлечь инвестиции в сферу железнодорожного транспорта, породит конкуренцию между перевозчиками и другими собственниками железнодорожного транспорта. Государство освободится от многих несущественных функций и обязанностей. Возрастет роль государства в вопросе лицензирования и регулирования безопасности, снизится прямое влияние государственных органов на формирование тарифов и цен. Увеличится роль частного сектора, что предусматривало развитие конкуренции между собственниками /6/.

Ярким событием в истории современной железной дороги, стало начало строительства железной дороги от Хромтау до Алтынсарино. Президент РК 12 сентября 2001 году утвердил проект строительства. А идея дороги существовала уже с 1992 года. К вопросу соединения Западного и Северного Казахстана возращались в 1998, 1999 и 2000 годах. Имелось три варианта маршрута строительства. Указанные варианты предполагали близость природных месторождений с перспективой развития добывающих сырьевых предприятий. Более перспективным был принят нынешний проект. Что предложенная дорога позволила сократить кружной маршрут через Соль-Илецк, напрямую через север Актюбинской области. В первоначальный период по отдельным участкам дороги перевозились грузы, техника, оборудование для строительства. 19 ноября 2003 года строительство было завершено. Но ввод в эксплуатацию затянулся на целый год Укладка магистрали потребовала строительства новых станций, привлечения дополнительной рабочей силы и техники. Затраты на строительство составили 14,6 млрд. тепнге. В 2004 году строительство железной дороги Хромтау – Алтынсарино стала первой крупной стройкой на всем пространстве СНГ, которая соединила Казахстанскую Сибирь с Западным регионом республики по кратчайшему пути. Данная дорога позволила открыть торговый коридор для продукции Северного Казахстана к берегам Каспия. 13 ноября 2004 г. в 13.45 часов времени Астаны, Призидент Республики Казахстан открыл движение на железнодорожной линии Хромтау – Алтынсарино. Маршрут был проложен по местам залежей полезных ископаемых, которые в перспективе дадут толчок к дальнейшему развитию металлургической базы Западного Казахстана. Строительство дороги позволило открыть новые рабочие места для жителей, прилегающих к линии новой ветки железной дороги районов Актюбинской и Костанайской, акмолинской областей. Длина дороги составляет 401 км., передвижение осуществляется на тепловозной тяге весом в 4 тонны, прогнозируемый объем перевозок составляет 16,4 млн. тонно/км. /7/.

На данном этапе железнодорожное хозяйство РГП «Қазақ темір жолы» имеет 14000 км. пути, 721 станций, 27 локомотивных депо, 26 вогонных депо, ежегодно будут перевозиться 15 млн. пассажиров. Железнодорожный транспорт обеспечивает рабочими местами 125 тыс. мест. По утверждению Атамкулова Е., на современном этапе программа реструктуризации железнодорожной сетипредполагает освоение производства собственных вагоных, колесных пар и других составляющих подвижного состава. Инвестиционная программа достигает 500 млн. долларов /8/.

Основным параметром работоспособности стала оценка прибыльности предпрятия. Доход от основной деятельности РГП «Қазақстан темір жолы» продолжает расти. Если в 2003 году доход составил 117010 млн. тенге, то в 2004 году доход от основной деятельности составил 204818 млн. тенге /9/. Основную массу доходов дают грузовые перевозки. Пассажирские перевозки из-за низкой плотности населения, продолжают оставаться убыточными для государства и достаточно доходным источником для проводников дальних рейсов. Капиталоемким грузом транспорта Западного Казахстана, как и в годы Советской власти, так и годы независимости, остается перевозка нефти и нефтепродуктов.

В периоде реформирования можно выделить следующие этапы: первый: 1991-1997 годы – время обретения и становления политической и экономической независимости Республикой Казахстан, образование единого Министерства транспорта и коммуникаций, объединивший все виды транспорта и создание департаментов по видам транспорта. В рыночную экономику вошли авиационный,автомобильный транспорты. Железнодорожный транспорт оставался неизменным флагманом государственной собственности. Со страниц печати министр МТиК Исингарин Н.К. убеждал общественность в необходимости сохранении государственного сектора на железной дороге. Главным аргументом служил пример зарубежных стран, где государственный сектор на железнодорожном транспорте составлял 60-80%. До 1995 г. с принятием нового гражданского кодекса Республики Казахстан на железнодорожном транспорте появились новые формы опративного управления как РГП, ДГП. Заявили о себе новые формы собственности как ОАО, ЗАо, ТОО, КТ. За год до принятия нового кодекса, в 1994 г. был принят «Закон о транспорте». Управления Запиадно-Казахстанской, Целинной и Алматинской железных дорог сохраняли финансовую и хозяйственную самостоятельность. Вплоть до 1997 года в структуре железных дорог продолжали функционировать сформированные еще в годы советской власти отраслевой, функциональный и территориальный принципы управления.

Второй: 1997-2001 годы железнодорожный транспорт осуществлял переход к рыночной системе хозяйствования. Произошло объединение управлений трех дорог, на основе которого и было создано Республиканское государственное предприятие «Қазақстан темір жолы». Вместо трех управлений возникли шесть управлений железных дорог. Из сос тава Западно-Казахстанского управления было выведено Кзыл-Ординское отделение, на основе которого из состава реорганизованного аппарата управления и Туркестанского отделения было создано Южно-Казахстанское отделение железных дорог РГП «КТЖ». Дороги потеряли финансовую самостоятельность, что помогло сконцентрировать средства для производственного состояния. Но не решило проблемы привлечения инвестиций, дисбаланса активов и объемов работы. Причина заключалась в политике сдерживания тарифов и резервов по оптимизации железных дорог /10/. Началась акционирование отраслей функционального принципа, но в связи с некоторыми трудностями с вопросами согласования с местным и органами власти в 2000 году процесс акционирования пришлось приостановить.

В 20001 году была принята программа реструктуризации на 2001-2006 годы, которая предусматривала три срока реструктуризации железнодорожного транспорта: первый охватил 2001-2002 годы, целью которого являлась коммерциализация транспорта; второй охватил 2002-2004 годы, где предполагалось развитие конкуренции в перевозке и эксплуатации дорог; третий 2004-2006 годы, включал оценку развития первых двух сроков и определение дальнейшего пути развития отрасли /11/.

Для проведения сравнительного анализа, темпов строительства путей сообщения в Западном Казахстане ниже приведена таблица железнодорожных линий построенных с 1894 по 2004 годы. Таблица 1 – Последовательность строительства железнодорожных линий в Западном Казахстане 1894 – 2004 гг. /12/.

№	Дорога	Длина	Год сооружения
1	Покровская Слобода - Уральск	130 км.	1894 г.
2	Оренбург - Ташкент	1668 км.	1906 г.
3	Уральск - Илецк	263 км.	1936 г.
4	Атырау - Кандагач	517 км.	1942 г.
5	Кандагач - Орск	245 км.	1944 г.
6	Макат – Бейнеу - Мангышлак	708 км.	1965 г.
7	Мангышлак - Узень	180 км.	1967 г.
8	Аксарайская - Атырау	328 км.	1970 г.
9	Хромтау - Алтынсарино	323 (130) км.	2004 г.
	Общая протяженность ЗКЖД	4362 км.	За 110 лет

Выводы по таблице: -при царской России на территории Западного Казахстана построено 1798 км. железных дорог, за период от 1894 по 1906 гг. То есть за 12 лет построено 1798 км. Средняя скорость строительства за указанные периоды составляет 149 км. год. В целом за годы царской власти с 1894 по 1917 год абсолютная скорость строительства равняется 78 км/ г. –в годы советской власти от даты первоначального строительства с 1936 г. по 1970 г., построено 2241 км. Средняя скорость строительства по соотношению к 34 годам равняется 65,9 км/ г., а абсолютная скорость строительства от 1936 по 1991 гг. равна 40,7 км/ г. То есть средняя скорость строительства ниже периода царской России на 81,1 км/ г., абсолютная скорость отстает от указанного режима на 38,7 км/ г. – в период становления независимости РК темп строительства от 2001 по 2004 гг. составляет в среднем 107 км/ г., а абсолютная скорость строительства по сегодняшнее время составляет 64 км/ г.

Увеличивающийся рост нефтедобычи, привлечение к разработке иностранных компаний Великобритании, России, КНР, США позволяет с уверенностью планировать строительство ноьвых железнодорожных маршрутов. Совместно с КНР, от морского порта Актау до станции Дружба, разрабатывается проет строительства трансказахстанской железнодорожной магистрали. Стоимость проекта составляет 3 млрд. долларов. Китайская сторона выделяет на строительство 1,5 млрд. долларов, оставшуюся работу на сумму 2 млрд. долларов готова профинансировать ЕБРиР. Строительство займет временной отрезок в течении 5 лет, который будет осуществляться в три этапа: первый этап – от станции Дружба до станции Актогай; второй этап – от станции Актогай до станции Саксаульская (свяжет территорию западного Казахстана с её центральными районами); третий этап – от станции Саксаульская до порта Актау /13/. В перспективе данная узкоколейка соединит Каспийское море с Тихим океаном. Целью проекта является доставка казахстанской нефти и нефтепродуктов на побережье Тихого океана с более активным торговым рынком. В целом вхождение казахстана в экономику Китая, России, Европейского Союза ограничивается лишь торговлей сырьевых запасов Западного Казахстана. Строительство трансказахстанской и трансевразийской магистрали позволит получить дополнительные источники доходов в государственный бюжет от транзитных перевозок. В этом отношении железнодорожный транспорт Западного Казахстана, начиная со времен Оренбургско-Ташкентской железной дороги, до современности всегда являлся транзитной артерией, соединявшей Россию и Среднюю Азию. Целинная железная дорога была экономически привязана в транспорному комплексу Западной Сибири и Приуралья. Алма-Атинская железная дорога тесно взаимодействовала со Среднеазиатской железной дорогой.

Казахстан имеет всего одну линию от Уральска до Алматы, которая связывает Западную часть Казахстана с её Юго-восточной частью, но и эта линия чаще всего использовалась для обслуживания республик Средней Азии и России. Время требует создания отечественной трансказахстанской железной дороги, которая соединяла бы весь Казахстан, его внутренние регионы друг с другом. Реализация Евразийцских транспортных проектов позволит удовлетворить внутриреспубликанские потребности в перевозках, и расширить доступ на мировые рынки. Развитие железнодорожной отрасли требует огромных капиталовложений. Из-за низкой плотности населения, перевозки грузов на короткие расстояния, для железнодорожного транспорта являются не рентабельными. Поэтому еще в 70-е годы ХХ века, при железнодорожных предприятиях появились экспедиторские организации. На коротких расстояниях был более мобилен автомобильный транспорт. Железная дорога создала свои автобазы, которые в период развала СССР, превратились в самостоятельные экспедиторские организации, действующие совместно с иностранными экспедиторскими компаниями.

Несмотря на утверждение руководства о начале стабильного роста экономики и работы ЖДТ, после реструктуризации ЖДТ. Цифры говорят обратное: в 1997 году чистый доход составил 4 150,2 млн. теңге; в 1999 году он равнялся – 174,2 млн. тенге /14/. Падение доходов объясняются «замораживанием» курса швейцарского франка и уменьшением пассажирооборота. Что говорит о чувствительности железнодорожной системы Казахстана к изменениям валютных курсов стран Европейского союза. К тому же не были решены такие проблемы как: распыление доходов на вспомогательную деятельность; износ основных фондов, подвижного состава; субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет грузовых перевозок. В итоге не были преодолены такие факторы как низкая прибыльность всей системы, угроза деградации технической и технологической системы, что приводит к отставанию железнодорожного транспорта от требований времени.

Для решения этих проблем группа специалистов обратилась к Западу Первым вариант программы реструктуризации был разработан специалистами шведской консалтинговой компании Arthur Andersen Интернешэнл Б.В., но вышеуказанный вариант реструктуризации оказался не приспособленным к казахстанской специфике транспорта, не учитывал внутренней и внешней специфики транспорта. Поэтому был принят альтернативный вариант реструктуризации разработанный специалистами железной дороги Западного Казахстана под руководством д.т.н. Жардемова Б.Ж., Мырзахметова А., Баймуханова Б.А. Указанная программа прошла успешную защиту в стенах Парламента РК. На основе указанных данных была разработана и принята дальнейшая программа реструктуризации железнодорожного транспорта, которая 3 июня 2001 года была принята Правительством за основу Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы / 15/.

На первом этапе реструктуризации объекты социальной сферы как детские сады, школы и колледжи были переданы местным органам власти и финансировались из государственного бюжета. Все дочерние предприятия были акционированы с сохранением контроля и управления. Пассажирские перевозки были отделены от грузовых перевозок. Создавалась основа для конкуренции на железной дороге. Принятые меры несколько улучшили финансово-экономические показатели предприятий транспорта и открыли для железнодорожной отрасли путь к конкурентоспособности на внутреннем рынке республике. Но оправдает ли себя она в период вхождения в ВТО, когда появятся конкуренты в лице транспортных организаций России, Ес, КНР и др. Так объем транзитных перевозок отправления 2002 г. увеличился за один в 1,2 раза /16/.

Причинами отставания экономики, в том числе транспорта большая часть современных экономистов видит в плановой экономике и общественном строе. Вопросы влияния общественного строя на экономику и её стабильное развитие, по мнению историка ДЖ.Боффа являются спорными, так как на них больше влияют политические страсти, нежели объективная ситуация /17/. Хотя не следует отрицать влияние политических отношений на развитие транспорта. Создание Ероазийской» магистрали могло произойти раньше в качестве союза между СССР и КНР, если бы не ухудшение политической ситуации в 70-е годы ХХ века, определившее транспорт республики в замкнутую систему, что способствовало торможению НТП и развитию новых веток железных дорог.

Таким образом, проанализированные нами материалы позволяют утверждать, что: во-первых, железнодорожный транспорт Западного Казахстана за 1977 по 1985 годы сформировал профессионально-кадровый потенциал, развил систему вторых путей от Актюбинска до станции Туркестан. Была развита ремонтная база вагонных и локомотивных депо. К тому же железнодорожный транспорт сыграл нем аловажную роль во взаимодействии различных видов транспорта: автомобильный, трубопроводный, водный; -во-вторых, в период 1985-1998 годы в связи с политическим развалом СССР, снизилась работа транспорта, началась безработица, задержки в выплате заработных плат. Чтобы избавиться от не основной деятельности, учебные заведения были переданы местным органам власти и в ведомство Министерства просвещения и науки; санатории, профилактории и больницы переданы в введение Министерства здравоохранения. Сами управления железных дорог были объединены в одну структуру РГП «КТЖ»; -в-третьих, организационно-политические меры позволили сконцентрировать финансовые потоки в наиболее выгодные направления, что позволило в 1998 году остановить спад грузовых и пассажирских перевозок; -в-четвертых, 1998-2003 годы идет заметный подъем и восстановление железнодорожной отрасли. К тому же на железнодорожном транспорте появились новые формы собственности.

В целом железнодорожный транспорт Западного Казахстана в исследуемый период пережив ряд радикальных по темпу, объективных и субъективных по характеру преобразований все-таки сумел выдержать вызов времени и способствовал сохранению темпов экономики и его неуклонному подъему. Западная железная дорога сыграла важнейшую роль в развитии нефте-газоносных и других важнейших отраслей сфер производства независимого Казахстана.

1.«Казахстан на пороге нового рынка вперед в своем развитиии». Послание Президента Республики Казахстана народу Казахстана, г. Астана, 1 марта 2006 г.

2. «О реорганизации предприятий железных дорог Республики Казахстан». Постановление Правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 г. № 129.

3. Архив АО «НК «Қазақстан темір жолы», Дело № ЦЭП-Э-3, 09.12. 1999 г.

4. Архив АО «НК «Қазақ темір жолы». Дело № ЦНК-КЛ-1, 20.10. 1997 г.

5. ГААкО, ф. 13, оп. 49, д. 165, л. 33.

6. О внесении дополненийф и изменений в некоторые решения Правительства Республики Казахстан. //САПП РК. – 1999, № 20, стр. 112.

7. Текущий архив технического отдела Актюбинского отделения перевозок РГП «КТЖ».

8. «КазМунайГаз» наращивает темпы. //Экономика и право Казахстана. 2004, № 14, стр. 16-19.

9. Постановление Правительства Республики Казахстан. Среднесрочный план Социально-экономического развития Республики Казхахстан на 2005-2007 годы. //Правительственный бюллетень. – Астана, 2004, № 5, стр. 433, 350, 319, 320.

10. Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы. //САПП РК. – 2001, № 20, ст. 256. – стр. 94-95.

11. Там же, стр. 94-95.

12. ЦГА РК, АП РК, т/а УЗКЖД и домашнего архива бывнего главного инженера УЗКЖД Родионова Б.И.

13. Бутырина Е. «Тепнгизшевройл» в январе-ноябре 2003 года допустил плановое снижение нефтедобычи. //Панорама. – 2003, № 48, стр. 9.

14. Атамкулов Е.Д., Жанкаскин К.К. Железнодорожный транспорт Казахстана. – Алматы: МТИА, 2001, т. 2, - стр. 66.

15. Там же, стр. 33.

16. Там же, стр. 57.

17. Исингарин Н.К. И для нас открывается мир. – Алматы: БИС, 2001. стр. 540.

Адрес для отсылки: г. Астана, ул. Конаева 35/1 кв. 27, индекс 010017