История / История науки и техники

Логинова Д. В.

Сыктывкарский лесной институт (филиал) ФБГОУ ВПО

Санкт-Петербургского государственного технического университета

им. С. М. Кирова

ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ В КОМИ АССР

(1930-е – СЕРЕДИНА 1940-Х ГГ.)

Пассажирские перевозки являются одним из основных показателей экономического благополучия региона, характеризующиеся разнообразием маршрутов, количеством перевезенных пассажиров, набором сервисных услуг для пассажиров и т.д..

История пассажирских перевозок автомобильным транспортом в России изучена достаточно широко. Публикации по этой теме можно встретить в историографии как советского[16; 17], так и постсоветского периодов [1]. Степень изученности этого вопроса применительно к Республике Коми периода 30-40х гг. очень низкая. Среди работ заслуживающих особого внимания, следует выделить диссертационную работу М. П. Дмитрикова [7]. В силу более обширной задачи исследования, поставленной автором – изучение всех видов транспорта в крае, пассажирские перевозки, как и весь автомобильный транспорт, были рассмотрены незначительно. Исследования Куратовой Э. С. [10; 11], Загайновой Г. С. [8], Чистобаева А. И. [19]. Рассматривают пассажирский автомобильный транспорт современного периода, используя только небольшой статистический материал довоенного периода только для сравнительного анализа. В связи с этим, задача нашего исследования – развитие пассажирского транспорта в Коми крае. В исследовании использованы архивные материалы Государственного учреждения Республики Коми Национальный архив (ГУРК НАРК), материалы Российской национальной библиотеки (РНБ) и Национальной библиотеки Республики Коми (НБ РК).

Историю пассажирских перевозок в Коми области уместно начать с проекта, который так и остался на бумаге. В 1933 г. для организации перевозок пассажиров было основано общество «Аэросвязь», перед которым была поставлена задача наладить регулярное сообщение с наиболее отдаленными местами области. Одновременно с этим общество «Аэросвязь» должно было обеспечить доставку пассажиров и скоропортящихся продуктов. Аэросанные линии проектировались по маршрутам: Сыктывкар – Котлас; Сыктывкар – Пустошь; Сыктывкар – Усть-Кулом. Предполагалось также, что аэросанные линии будут работать и по Печорскому бассейну. В летнее время аэросани намеревались приспособить под глиссеры. Общество Автодор выступило учредителем АО «Аэросвязь» с паевым взносом в 10 тыс. руб. [6, д. 3, л. 83]. Этот проект так и остался на бумаге в силу отсутствия финансирования со стороны Автодора и скорого его расформирования как организации.

После того как совстанции прекратили свое существование (это середина 20‑х гг.), пассажирские перевозки, наряду с перевозкой почты, взяла на себя система связи. В доказательство вышесказанного в журнале «Мотор» за 1926 г. есть заметка о том, что «по некоторым трактам Северного округа ввиду огромной нужды, в уездные центры, далеко отстоящие от железных дорог, Наркомпочтель открывает регулярное авто-почтово-пассажирское сообщение» [18, с. 218].

В начале 30-х гг. это были те же перевозки гужевым транспортом. А затем уже появляются автомашины. На основании архивных источников, можно сделать вывод о том, что первым в Коми крае приобрело автомобили предприятие связи. Так, в 1934 г. для перевозки почты по тракту Усть-Вымь – Чибью в Коми область были доставлены две грузовые автомашины, переделанные под фургон, которые использовались параллельно и как пассажирские [15, с. 4]. В подтверждение того, что именно связисты занимались пассажирскими перевозками, существует заметка в газете «За новый Север» от 1935 г., где указывается, что провоз пассажиров осуществлялся на почтовых автомашинах по трактам Усть-Вымь – Ухта, Сыктывкар – Объячево – Мураши [9, с. 4]. Перевозка производилась строго по билетам или квитанциям на право поездки, приобретенным в почтовых агентствах связи, с подписью и печатью руководителя Усть-Вымского отдела связи на тракте Усть-Вымь – Чибью и обратно, а также Сыктывкарской городской конторы связи на тракте Сыктывкар – Объячево – Мураши и обратно. Все остальные билеты считались недействительными. Проезжающие пассажиры без билетов или с билетами ненадлежащей формы высаживались и подвергались штрафу до 100 руб. Кроме того, связисты предупреждали, что в случае травмы безбилетного пассажира ведомство связи ответственности за него не несет.

Таким образом, можно сделать вывод о том, что почтовая служба занималась пассажирскими перевозками вплоть до 1936 г., когда был создан Коми Автогужтрест, на который и были возложены затем функции перевозок пассажиров общественным транспортом. Подобная комбинированная почтово-пассажирская служба в конце 1920-х – начале 1930-х гг. представляла собой одно из наиболее удачных разрешений увязки отдельных видов автотранспортных перевозок [2, с. 11–13].

В 1935 г. в докладе о целесообразности организации в Коми области Автогужтреста отмечалось, что по тракту Сыктывкар – Мураши, помимо грузовых, значительно возросли как почтовые, так и пассажирские перевозки. Это было связано с необходимостью переброски рабочей силы внутри Коми области в период наибольшей интенсивности работ по лесозаготовкам [5, д. 1, л. 96].

В том же 1935 г. Коми область ходатайствовала перед СНК РСФСР о выделении пяти автобусов ГАЗ (суммарной стоимостью 70 тыс. руб.), а пока перевозка пассажиров не была даже заложена в планы [5, д.1, л. 95, 70].

Но даже с созданием специальной организации, ведающей всеми перевозками в Коми области, вопросы автобусных перевозок не решались окончательно: не было правил перевозок; не всех устраивали тарифы на перевозки; необходимо было оборудовать места автобусных остановок; набрать штаты контролеров и ревизоров; острым стоял вопрос о квалификации шоферов, которые должны были возить людей, и т. д. И все эти организационные моменты требовали скорейшего разрешения.

Большой проблемой, как считали транспортники, являлось еще и то, что шоферы брали в попутные машины пассажиров, взимали за проезд деньги. Борьба с этим явлением была постоянной. Несмотря на то, что постановлением Президиума обисполкома от 24 января 1936 г. было предложено прекратить перевозку пассажиров на грузовых машинах из Мурашей до Сыктывкара, кроме специально выделенных двух машин Автогужтреста, шоферы все равно самостоятельно брали попутчиков, а плату присваивали себе [5, д. 5, л.19]. Созданный штат из трех ревизоров ничего не мог поделать с самовольным провозом пассажиров.

В 1936 г. в Коми области появились настоящие автобусы: первые два автобуса марки ГАЗ-03-30 начали курсировать на линии Сыктывкар - Мураши. Автобусы останавливались в Объячево, Занулье, Визинге, где были организованы соответствующие остановки.

ГАЗ-03-30 – это компактный и непритязательный автобус. Кузов у него был с деревянным каркасом и деревометаллической обшивкой. Входом в салон, где размещалось 17 сидений для пассажиров, служила одна боковая дверь. В 1933–1941 гг., а также 1945–1950 гг. было выпущено 18 613 автобусов этой марки – это больше, чем любой советский автобус тех лет [22, с. 111].

В 1937 г. система автобусного движения была отчасти упорядочена, Так, Коми облисполком обязал Автогужтрест организовать регулярное пассажирское движение с ежедневным отходом машин по трактам: Сыктывкар – Визинга, Сыктывкар – Мураши, Сыктывкар – Усть-Кулом, Сыктывкар – Усть-Вымь и через день по трактам: Усть-Вымь – Чибью, Усть-Кулом – Троицко-Печорск. Были оборудованы пассажирские станции в Визинге, Занулье, Объячево, Ношуле, Летке, Мурашах, Сторожевске, Усть-Куломе и Усть-Выми. Автогужтрест должен был поставить три пассажирские машины на тракт Усть-Вымь – Чибью, на тракт Сыктывкар – Усть-Кулом – две машины и на Мурашинский тракт (как наиболее загруженный) – пять машин [3, д. 1, л. 34]. Как видим, Коми обисполком жестко диктовал Автогужтресту, сколько и куда направлять автобусы. Но, кроме Автогужтреста, эти годы перевозкой попутчиков-пассажиров могли заниматься любые предприятия, имеющие автомашины. Но уже в 1938 г. постановлением СНК Коми АССР от 5 ноября 1938 г. № 397 перевозка пассажиров по трактам была окончательно была возложена на Коми Автогужтрест. Воспрещалось перевозить пассажиров на грузовых автомашинах различных учреждений и ведомств.

Маршруты были уже обозначены и организованы регулярные рейсы. При необходимости по тракту Сыктывкар – Мураши пускались еще три дополнительные автомашины вне расписания.

Перевозка пассажиров осуществлялась на двух автобусах и на грузовых автомашинах, приспособленных под пассажирские перевозки. Здесь следует уточнить, что отечественный пассажир не был избалован комфортом. Требования предъявлял самые минимальные, так что беспокоиться о его комфорте никому пока не приходило в голову. Главным недостатком того времени, учитывая сравнительную немногочисленность автобусов, была их малая пассажировместимость [20, с. 241].

Там, где не было агентств Автогужтреста, устанавливались места остановки автобуса, главным образом около сельсоветов [4, д. 1, л.109]. Такая система перевозок общественным транспортом существует и поныне. До сих пор каждый сельчанин знает, что все прибывающие автобусы нужно искать около сельсоветов. Еще одной новинкой было то, что в том же 1938 г. СНК Коми АССР обязал потребсоюз организовать на всех пассажирских станциях буфеты.

Для удобства перевозки рабочих были пущены ведомственные автобусы. Так, например, с 1 октября 1937 г. автобус горкомхоза стал курсировать в Затон «Красный водник [13, с. 4].

Пассажирская перевозка по трактам Коми области была организована раньше, чем городские перевозки. В 1938 г. в Сыктывкаре определялись две городские линии автобусов: Сыктывкар – Выльгорт и Сыктывкар – Кочпон – Лесозавод – Тентюково. Первая протяженностью – 8 км, а вторя – 10 км.

Остро не хватало автобусов. Была возможность переквалифицировать грузовики под автобусы, но и в грузовиках тоже существовала острая нужда. В связи с этим СНК Коми АССР принял решение о необходимости ходатайства перед СНК РСФСР, чтобы выделили в 4 квартале 1938 г. еще 6 автобусов. Но эти автобусы поступили в Коми АССР только в начале 1940 г. [3, д. 16, л. 15 ].

Для контроля за перевозками пассажиров была создана специальная группа из трех человек. Также в 1938 г. для осуществления контроля над перевозками подключалась еще и Государственная автоинспекция республики.

Планы по городским пассажирским перевозкам, несмотря на все усилия и организованность, не выполнялись. Полагаем, что причиной этого являлось то, что в то время Сыктывкар был очень маленьким городком, и большинство жителей предпочитало передвигаться по городу пешком или на лошадиной повозке. Но по трактовым перевозкам фактически всегда было перевыполнение плана. Так, например, в зиму 1938/39 гг. резкое недовыполнение план городских перевозок и перевыполнение плана на трактовых пассажироперевозках (115,1 %) объясняется тем, что резко возрос пассажиропоток, что заставило значительно увеличить число машин на пассажирских перевозок за счет автомашин, занятых на грузовых перевозках [3, д. 3, л. 131]. Также повышению плана способствовало то, что грузовые машины в основном направлении везли груз, а в обратном – пассажиров.

Стоимость пассажиро-километра по трактам Автогужтрестом была определена в 25 коп. Коми обисполком периодически рекомендовал предприятию снизить существующие тарифы на пассажирские перевозки на тракте с 25 до 20 коп. за пассажиро-километр, но предприятие не шло на уступки, считая их в этом случае убыточными [4, д. 1, л. 5]. А в период распутицы размер тарифов официально поднимали на 40 % (распутица длилась с октябрь по ноябрь и с апреля по май). Стоимость городских пассажирских перевозок определялась так: по Выльгортскому направлению 15 коп., по Тентюковскому – 20 коп. [3, д.16, л. 17].

Для того чтобы упорядочить пассажирские перевозки, Автогужтресту было предписано на основании типового проекта Наркомхоза об автотранспортных перевозках пассажиров разработать правила перевозок [3, д. 1, л. 28]. Эти правила перевозок пассажиров и багажа по трактам Коми АССР на автомашинах Коми Автогужтреста были созданы и приняты в 1939 г. Постановлением СНК Коми АССР. Вот некоторые особенности правил: бесплатно разрешалось провозить до 5 кг ручной клади на каждого; также бесплатно можно было провозить одного ребенка до 5 лет. Дети с 5 до 10 лет брали билет в полстоимости. Дети до 10 лет без сопровождения в автобус не допускались, за исключением школьников, ехавших на близкое расстояние. Животных не разрешалось провозить категорически. Штраф за нарушение определялся в размере 50 руб. [3, д 10, л. 242-243].

Правила перевозок пассажиров 1939 г. значительно ужесточали требования к транспортным средствам, перевозившим пассажиров. Перевозка пассажиров разрешалась только на специально оборудованных автомашинах. Разрешалась перевозка людей на автомашинах с грузоподъемностью 1,5 т не более 12 человек, на автомашинах с грузоподъемностью 3 т и более – не больше 20 человек. Автомашины для перевозки людей должны быть чисто вымытыми и оборудованы сидениями из выстроганных досок толщиной не менее 50 мм и шириной 250 мм, укрепленных в продольных бортах на железных лапах или деревянных брусках с гнездами. Последняя (задняя) скамейка должны быть снабжена спинкой. Автобусы или приспособленные под них грузовые автомашины должны были быть остеклены с двух сторон хотя бы в одну раму, на них так же должны быть устроены мягкие, пружинные или набивные сиденья для пассажиров, внутрь кузова освещена и снабжена сигнализацией от пассажиров к шоферу. К тому же каждая пассажирская машина должна иметь огнетушитель, аптечку, запасное колесо и покрышку, камеру, железную лопату и полный комплект инструментов для дорожного ремонта.

Перед выходом в рейс в путевом листе обязательно должна быть отметка «Годная к перевозке пассажиров» за подписью заведующего гаражом и лица, отвечающего за техническое состояние автотранспорта. Скорость движения допускается не более 40 км/ч на тракте. Перевозка детей на грузовых машинах допускается только в сопровождении взрослых в количестве, обеспечивающем надзор за детьми [3, д. 1530, л. 28].

Управлять пассажирским автотранспортом должен водитель 1 или 2 класса, а при их отсутствии – водителем 3 класса со стажем не менее чем три года без аварийной езды. Машина, приспособленная для перевозки людей, должна была зарегистрирована в ГАИ как автобус [3, д. 2, л. 10].

Автопавильон в Сыктывкаре находился до войны по адресу ул. Ленина, д. 43, там же, где и контора управления автотранспорта. Продажа билетов кассах проводилась в порядке живой очереди. Исключение составляли члены правительств Союза, союзных и автономных республик, орденоносцы – они получали билеты вне очереди. Военнослужащие, граждане с малолетними детьми и едущие по путевкам на курорты получали билеты на автостанциях в отдельных кассах или в порядке общей очереди.

Форма билета на трактовые автобусные сообщения была утверждена в 1940 г. на общесоюзном уровне и была бланком строгой отчетности там же, где и контрора Управления Автотранспорта. в планы.о выделении 5 автобусов ГАЗ (стоимостью 70 тыс. утри Коми Области . По каждому маршруту (от станции отправления до станции назначения) первая серия билетов обозначалась присвоенной данному маршруту цифрой, последующие серии данного маршрута обозначались той же цифрой с последовательным прибавлением букв (например: серии 1, 1^а, 1^б, 1^в, …), а в каждой серии содержалось 100 000 билетов. Серии обратных маршрутов (между теми же станциями) обозначались другими цифрами (например: Сыктывкар – Мураши – серии 3, 3^а, 3^б, …), а Мураши – Сыктывкар – серии 4, 4^а, 4^б, … Билеты изготавливались книжками по 100 шт. [3, д. 1, л. 107].

Посадка пассажиров проводилась в порядке живой очереди. В кабину шофера никто не допускался. Пассажир, проезжавший «зайцем», обязан был уплатить штраф в размере тройной стоимости проезда, но не свыше 60 руб. А если обнаруживалась неоплаченная ручная кладь, то еще 50 руб. штрафа с «удалением предмета из машины» [3, д. 1530, л. 28].

Перед началом войны в автоуправлении количество автобусов ГАЗ-03-30 выросло до 8, было еще 16 автомашин ГАЗ-АА, приспособленных под автобусы [3, д. 16, л. 105]. Все автобусы были первой категории [3, д. 7, л. 32].

Была введена также система кондукторов. Их было всего 8 человек, и работали на этой должности только женщины. Зарплата кондуктора в 1940 г. была 200 руб., что значительно превышало зарплату шоферов автобуса – 528 руб. [3, д. 25, л. 21]. Из-за низкой зарплаты кондукторов, где работали только женщины, была постоянная текучка кадров.

Постановлением СНК Коми АССР № 1111/30с от 17 сентября 1939 г. все хозяйственные и государственные органы были обязаны обеспечить бесперебойный провоз на автомашинах всех призываемых в ряды РККА по требованию военных комиссаров. Оплата за была стабильной, за проезд взималось 15 коп./ км [3, д. 49, л. 1].

В 1940 г. автомобильное управление Коми АССР получило шесть новых автобусов, из которых четыре автобуса курсировали по трактам республики и два автобуса – в пределах Сыктывкара. И перед самой войной была открыта новая автобусная линия по маршруту Сыктывкар – Визинга – Занулье – Объячево [14, с. 4].

В годы войны автобусные сообщения в были почти прекращены отчасти из-за того, что большинство автобусов-грузовиков были обратно перепрофилированы на перевозку грузов и передано для эксплуатации в РККА на действующие фронты: война потребовала мобилизации значительной части пассажирского автопарка. Но полностью прекратить перевозки пассажиров были невозможно. В Коми АССР поступало большое количество эвакуированных и раненых на фронтах солдат, уроженцев республики. В этом случае на помощь автобусу пришел опять гужевой транспорт. Перевозка на них стоила 50 коп. за 1 км, а с раненых бойцов брали 15 коп. [3, д. 43, л. 11].

У оставшихся автобусов, как отмечалось, кузова были хорошие, нужны были только агрегаты, но большинство из них стояло на приколе из-за отсутствия запчастей. В годы войны количество автопарка по пассажирским перевозкам значительно сократилось. Так, если в 1940 г. было 16 автобусов ГАЗ-03-30, то в 1941 г. их уже было 9, а к концу войны осталось только два автобуса [12, С. 65].

До второй половины 1944 г. в эксплуатации находилось 3 автобуса, в июне 1944 г. оставлен один автобус из-за сокращения снабжения бензином, который курсировал зимой по тракту Сыктывкар – Айкино, Сыктывкар – Княжпогост, в летнее время – Сыктывкар – Визинга – Объячево, в период распутицы обеспечивал пригородное движение по маршруту Сыктывкар – Выльгорт. Остальные автобусы были ожидании ремонта: 2 – капитального и 2 – очередного [3, д. 64, л. 135].

Зимой 1941 г. через Айкино прибывало много раненых красноармейцев на родину. СНК Коми АССР предложило Автоуправлению Коми АССР до Айкино автобусы отправлять ежедневно и в первую очередь предоставлять места раненым красноармейцам [3, д. 60, л. 33]. Также в целях бесперебойного продвижения прибывающих раненых бойцов и командиров Красной Армии с 14 августа 1943 г. организовано автобусное движение Сыктывкар – Визинга, Сыктывкар – Корткерос по два-три раза в неделю. Посадка бойцов осуществлялась вне очереди [3, д. 61, л. 33].

В 1945 г. средний тариф за 1 пассажиро-километр составлял 35 коп. Коэффициент использования одной автомашины на пассажирских перевозках был очень низким – 0,19 [3, д. 46, л. 27].

Таким образом, автобусы, выпускавшиеся до войны и строившиеся на местах на базе грузовых автомобилей, не отвечали эксплуатационным требованиям как по вместимости и удобствам, так и по экономическим и динамическим качествам. Вместе с тем были созданы правила перевозок пассажиров и их багажа, отрегулирована система перевозок, послужившая хорошей основой для налаживания перевозок общественным транспортом после войны.

Количество перевезенных пассажиров и число пассажиро-километров наглядно демонстрирует таблица.

Таблица. Количество пассажиров перевезенных в разные годы до войны

[3, д. 3, л. 138-139]

Годы	1935	1936	1937	1938	1939	1940	1941	1942	1943	1944
Количество перевезенных пассажиров (тыс. пасс.)	-	-	8,9	15,4	209,0	446,0	329,4	29,9	3,8	21,0
Число пассажиро-километров	-	-	1159,5	2301,4	5214,1	6892,3	4398,0	0,763	127,0	0,400

Как общественный транспорт, следует упомянуть и о появлении такси в Коми АССР до войны, в 1940 г. впервые в Сыктывкаре появляется легковое такси. Для этой цели использовали автомашину ГАЗ-М1 (одну из двух, имеющихся в гараже Автоуправления). Заказывали такси только приезжие командированные, поэтому планы для такси были маленькие, а выполнение и того меньше: план 54,0 тыс. платных км, а выполнение – 10,3 тыс. платных км [3, д. 29, л. 51]. Тем не менее, это был хороший признак того, что автотранспортники республики старались развить все виды транспорта, несмотря на тяжелое материальной положение.

Благодаря автомобильным, пассажирским перевозкам стали налаживаться культурные связи между городом и селами Коми АССР. Многие сельские жители стали постепенно приобщаться к ценностям городской жизни, получив возможность посетить разнообразные учреждения – кино, магазины, больницы и т.д.

Несмотря на то, что автобусы, выпускавшиеся до войны и строившиеся на местах на базе грузовых автомобилей, не отвечали эксплуатационным требованиям как по вместимости и удобствам, так и по экономическим и динамическим качествам, были созданы правила перевозок пассажиров и их багажа, отрегулирована система перевозок, послужившая хорошей основой для налаживания перевозок общественным транспортом после войны.

Литература:

1. Блатнов М. Д. Развитие пассажирского автомобильного транспорта и пути улучшения качества обслуживания населения. М : ЦБНТИ, 1985. 57 с.;

2. Гольберг Я. Автотранспорт в СССР в 1931 г. // За рулем. 1931. № 2. С. 11–13.

3. ГУРК НАРК. Ф. Р-727. Оп.1.

4. ГУРК НАРК. Ф. Р-991. Оп. 1.

5. ГУРК НАРК. Ф. Р-520. Оп. 1.

6. ГУРК НАРК. Ф. Р-521. Оп. 1.

7. Дмитриков М. П. Создание единой транспортной системы Коми АССР (1938 – 1960 гг): Автореф. дисс. … канд. ист. наук. – Л., 1986. 16 с.

8. Загайнова Г. В.. Козлов А. А. Транспорт и связь Коми АССР. – Сыктывкар, 1963. 64 с.

9. Клементьев. Провоз пассажиров // За новый Север. 1935. 20 авг. С. 4.

10. Куратова Э. С. Повышение эффективности транспорта Коми АССР. – Сыктывкар, 1970; 72 с.

11. Куратова Э. С. Артерии Республики Коми. Сыктывкар, 1983; 48 с.

12. Народно-хозяйственный план Коми АССР на 1944 г. Сыктывкар, 1944. С. 65.

13. Объявление // За новый Север. 1937. 12 янв. С. 4.

14. Объявление // За новый Север. 1941. 12 июня. С. 4.

15. По Сыктывкару // За новый север. 1934. 24 нояб. С. 4.

16. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., Транспорт, 1967; Транспорт страны Советов. М.:Транспорт, 1987 и др.;

17. Чеховской П. Местные сообщения на Севере // Мотор. 1926. № 11-12. С. 218.

18. Чистобаев А. И. Транспортно-экономические связи Европейского Северо-Востока. М., 1974.

19. Шляхтинский К. Россия: гении и дороги : из истории отечественного. – М., : Инфомедиа Паблишерз , 2007. 265 с.

20. Шляхтинский К. Автомобиль в России. М. : Хоббикнига, 1993.

21. Шугуров Л.М. Автомобили в России и СССР. Т. 1-2. М., 1993-1994.;