Экономические науки / 10. Экономика предприятия

Пакулин С.Л., Кирдина Е. Г., Пакулина А.А.

Украинская государственная академия железнодорожного транспорта

Приоритетные направления повышения эффективности

инновационного процесса на железнодорожном транспорте

Анализ международного опыта показывает, что эффективный процесс применения инноваций и коммерциализации технологий возможен в случае существования в Украине целостной и комплексной инновационной системы, а государственное участие в активизации инновационной деятельности является ключевым. Анализ украинского и зарубежного опыта свидетельствует о том, что инновации обеспечивают финансовую эффективность и устойчивость экономики не только в быстроразвивающемся секторе высоких технологий, но и во всех сегментах экономики страны. Одной из наиболее важных отраслей экономики Украине, где необходимо применение инновационных методов в управлении, является железнодорожный транспорт.

Кардинально изменившаяся за последнее десятилетие структура внутренних и внешних грузопотоков, постепенное преодоление последствий системного кризиса 90-х, выход на траекторию устойчивого экономического роста, а теперь и прогрессирующий мировой финансовый кризис потребовали уточнения приоритетов развития транспортной системы Украины и новой стратегии повышения конкурентоспособности и эффективности транспортной отрасли.

В течение многих лет транспортная инфраструктура развивалась без должной координации между отдельными видами транспорта и развитием производительных сил, что вело к прямым потерям от реализации несвоевременных или неэффективных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе транспорта. По нашему мнению, реализация продуманной инновационной политики на железнодорожном транспорте позволит повысить его производственно-экономическую эффективность, усилить его социальную значимость и обеспечить высокое качество транспортных услуг.

Проведенный системный анализ состояния железнодорожного транспорта Украине в 2008 г. и тенденций его развития показал, что в отрасли наблюдается ряд серьезных проблем:

1. Эффективность системы государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточна, в частности: система регулирования тарифов недостаточно гибка и стабильна, изменения в уровне тарифов отличаются низкой прогнозируемостью; существуют несколько тарифных центров и тарифных систем, предоставляются индивидуальные скидки; отсутствует дифференцированный подход к регулированию естественно-монопольных, конкурентных и потенциально конкурентных видов деятельности; отсутствует согласованность государственного регулирования различных естественных монополий; отсутствует механизм предоставления равного доступа к инфраструктуре независимым компаниям-перевозчикам и обеспечения благоприятной среды для их деятельности и т.д.

2. Уровень эффективности железнодорожного транспорта, существующий ассортимент и качество услуг, предоставляемых пользователям, не в полной мере отвечают требованиям складывающейся экономической ситуации.

3. Высокая степень износа основных фондов отрасли в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях.

4. Совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

Анализ украинского и зарубежного опыта позволяет выделить следующие приоритетные направления повышения эффективности инновационного процесса на железнодорожном транспорте:

1. Выведение железных дорог из-под государственного регулирования. Универсальным аспектом реформ является отделение функций эксплуатационных и коммерческих от социальных и политических, реализуемых правительством. Обычно это реализуется путем создания железнодорожной корпорации в рамках коммерческого права с сохранением политической и регулирующей функций за министерствами.

2. Управление по видам перевозок. Железные дороги обслуживают, по меньшей мере, три различных сегмента рынка: перевозки грузов и пассажиров в междугородных и пригородных сообщениях, которые имеют настолько разные характеристики спроса, конкуренции, регулирования, субсидирования и проч., что единые методы менеджмента не пригодны для получения нужных результатов.

3. Вертикальное разделение. Разделение функций эксплуатации и управления инфраструктурой выглядят более противоречивым, хотя в основном неприятие этой идеи обусловлено непониманием целей и задач. В настоящее время имеются три подхода: интегрированная система, собственник/пользователь и разделение функций. Доводы в пользу выделения инфраструктуры усиливаются, когда правительство готово субсидировать только нескольких из многих операторов или когда поддержка государством транспортной инфраструктуры нейтрально ориентирована на всех пользователей.

4. Привлечение частного сектора. Частный сектор может и должен выполнять проекты по строительству новых железных дорог с последующей их эксплуатацией (такой опыт имеется во многих странах ЕС и Китае). В Северной Америке и Японии успешно действуют крупные грузовые и пассажирские частные железные дороги. В Латинской Америке концессионирование позволило сократить расходы правительства и снизить тарифы при росте спроса и производительности.

Привлечение частных инвестиций имеет особую ценность, когда существующая железная дорога малоэффективна, не реагирует на рыночные факторы. Оно сулит выгоды, когда очевидна необходимость выделения коммерчески эффективных видов деятельности или когда, по крайней мере, некоторые службы железной дороги вынужденно конкурируют с другими видами транспорта.