К.и.н., профессор Кабылшаев К.И. (КазГосЖенПУ) Алматы.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА КАЗАХСТАНА ПЕРИОД НЕЗАВИСИМОГО РАЗВИТИЯ КАЗАХСТАНА

В состав РГП «Қазақстан темір жолы» до ноября 1997 года входило 23 дочерних предприятия, из которых эксплуатационной деятельностью (перевозками грузов и пассажиров) занималось 12 предприятий и 11 отделений РГП /1/. Данная структура управления эксплуатационной деятельностью была несовершенной и громоздкой, так как создала определенные неудобства в ведении учета и составлении отчетности по организации перевозочного производства. В целях дальнейшей оптимизации структуры управления перевозочными процессами. Республиканским государственным предприятием в Минтрансом и Правительство РК были внесены предложения по упраздению отделений и созданию в РГП шести управлений железных дорог, которые должны были работать по методу Западно-Казахстанской дороги, т.е. без отделений, и напрямую осуществлять руководство деятельностью структурных подразделений. Кроме того, предлагалось создать дочернее предприятие по организации пассажирских перевозок.

Итак, начиная с 1997 года с объединением трех дорог в единое предприятие – РГП «Қазақстан темір жолы», как показывает изучение архивных документов, качественные показатели железнодорожного транспорта стали постепенно улучшаться и к 1999 году практически достигли, а порой и перевзошли уровень 1993 года /2/. Переход на верикальную систему управления основными предприятиями отрасли позволил оптимизировать систему материально-техническогог снабжения, реализовать оперативное управление производственными запасами, ввести новые нормативы потребления ресурсов, проводить единую техническую политику. Верикальная система управления до сих пор широко применяется на предприятиях железнодорожной отрасли.

Стабильный рост экономики, начавшийся в 1999 году и обусловивший положительную динамику производственных и финансовых показателей железнодорожного транспорта, выявил новые проблемы, требующие скорейшего решения. Как показало время, централизация управления и оптимизация расходов еще не в полной мере обеспечивали устойчивого развития данной отрасли, резервы которого в постсоветский период были существенно подорваны из-за отсутствия достаточных инвестиций, необходимых для воспроизводства, модернизации и обновления основных средств.

Фундаментальные изменения в экономике, произошедшие в 90-е годы ХХ в. В Казахстане: переход к рыночной экономике, изменение межотраслевого баланса и межрегиональныхз связей, изменение структуры производства и рынков сбыта продукции адекватно отразились на деятельности железнодорожной отрасли. Политические и экономические преобразования, проводимые в республике с момента обретения ею независимости, были направлены на перевод социально-экономической системы страны на рыночные условия и принципы ее функционирования. Макроэкономическая реформа, осуществляемая правительством, включала в себя меры по приватизации и ретруктуризации государственной собственности, повышению степени либерализации экономики, снижению уровня инфляции, сокращению и регулированию бюджетного дефицита.

В силу жесткого государственного регулирования и большой инерционности железнодорожный транспорт длительное время оставался вне коренных изменений произошедших в экономике страны. Рост тарифов на перевозки пассажиров и грузов значительно отставал от роста цен на промышленную продукцию и электроэнергию. Правительством Республики Казахстан в тот период предоставлялись скидки на перевозки массовых и насыпных грузов, составляющих около 70% от всего объема перевозимых грузов. Это привело к накоплению проблем, связанных с эффективностью и качеством работы железной дороги, а в дальнейшем могла стать фактором, тормозящим экономическое развитие республики.

Железнодорожный транспорт, составляя основу транспортного комплекса республики, представляет для нее большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Железнодорожные перевозки в значительной мере влияют на состояние казахстанской экономики. Поскольку стоимость железнодорожных перевозок существенно влияет на эффективность промышленного производства в стране, для поддержания ее экономики необходимо было максимально снизить железнодорожные тарифы. После либерализации цен в конце 90-х годов пршлого столетия тарифы на перевозки грузов росли более высокими темпами по сравнению с темпами роста цен в ряде других отраслей промышленности из-за сокращения государственной поддержки железнодорожного транспорта и перехода на масштабное перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Вследствие этого уровень транспортных расходов зачастую стал непосильным для многих предприятий промышленности различных отраслей народного хозяйства.

В то же время из-за сокращения объемов по железным дорогам и уменьшения доходов от них ухудшалось состояние основных фондов предприятий железнодорожного транспорта, оставалось сложным их финансово-экономическое положение. Все это потребовало проведения последовательной структурной и экономической реформы в сфере железнодорожного транспорта. В целях проведения структурной реформы и осуществления согласованных изменений государственной политики в области железнодорожного транспорта в июне 2001 года Правительством страны была утверждена «Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 года». В ней было четко определено место железнодорожного транспорта в экономике Казахстана. Играя ключевую роль в транспортно-коммуникационном комплексе республики, доля железных дорог в грузообороте всех видов транспорта в 2000 году составляла 63% /3/.

В соответствии с Законом Республики Казахстан «О концессиях», полномочия по формированию предложений, организаци конкурсов, заключению договоров концессии, осуществлению контроля за исполнением договоров концессии по объектам концессии, относящимся к республиканской собственности, находятся в компетенции уполномоченного государственного органа соответствующей отрасли, в данном случае Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан.

Министерство от имени Правительства Республики Казахстан и выступило одной из сторон концессионого соглашения по строительству и эксплуатации новой железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск, ставшей первым крупным концессионным проектом в нашей стране. А вот что касается предпроектной подготовки, то она осуществлялась при непосредственном участии специалистов АО «НК «Қазақстан темір жолы».

Несмотря на то, что строительство, эксплуатацию и передачу в государственную собственность новой линии будет осуществлять концессионер – акционерное общество «Досжан темір жолы», наша компания не может оставаться в стороне от решения вопросов, связанных с осуществлением нашего с концессионером взаимодействия по таким направлениям деятельности, как развитие странций примыкания, построение взвешенной тарифной политики, организация эксплуатации новой линии и других /4/.

Работаы связанные со строительством новых линий,- это попытка создания собственной независимой железнодорожной сети. Как вы знаете, вся железнодорожная инфраструктура Советского Союза в свое время была создана для организации танспортных потоков из сырьевых регионов в промышленные центры России, Украины и Беларуси. Поэтому с первых дней независимости перед Казахстаном встал вопрос создания новых маршрутов, с учетом внутренних нужд и транзитных потребностей.

За эти годы железнодорожниками были построены и сданы в эксплуатацию линии: Аксу-Дегелен, соединившая Павлодарскую и Восточно-Казахстанскую области, Хромтау-Алтынсарин, которая соединила актюбинскую и Костанайскую области, то есть северные области с западом Казахстана в обход России. Кстати, в феврале этого года, отмечая важность стоящих перед транспортной отраслью задач, Президент в своем Послании отметил важность и необходимость завершения в этим году строительства железной дороги Шар – Усть-Каменогорск, начала строительства железнодорожных линий Мангышлак – Баутино, Ералиево – Курык и участка Хоргос – Жетиген, электрификации железнодорожного участка Макат – Кандыагаш.

Целесообразность строительства новой железнодорожной линии обусловлена необходимостью сокращения времени доставки грузов и пассажиров, а также обеспечения гарантированной транспортной связи по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики. Как вы знаете, основная проблема заключалась в том, что для доставки железнодорожных грузов и пассажиров из промышленных центров Восточного Казахстана в другие регионы республики и обратно поездам приходилось заезжать на российскую станцию Локоть. За счет процедуры таможенного и пограничного досмотра время следования через эту станцию пассажирских и грузовых составов часто было связано с задержками в расписании.

Строительство этой линии – это продолжение мероприятий по выполнению Транспортной стратегии развития Республики Казахстан до 2015 года. Открытие движения по новой железнодорожной линии позволит решить ряд проблем, в том числе социальных. Во-первых, будут оптимизированы межрегиональные и межгосударственные транспортно-экономические связи. Уменьшатся транспортные расходы, связанные с перевозкой грузов и пассажиров. Во-вторых, в связи с открытием новой железнодорожной линии и новых станций будут созданы новые рабочие места и построены новые жилые дома для обслуживающего персонала. Строительная длина железнодорожной линии Шар – Усть-Каменогорск составляет 149,6 километра, а общая стоимость строительства – 21426 миллионов тенге. Мы прогнозируем, что объем грузоперевозок на 2010 год по этой составит 11,2 миллиона тонн в год /5/.

Преобразование РГП «Қазақстан темір жолы» в акционерное общество «национальная компания «Қазақстан темір жолы», реализованное в середине 2002 года, ознаменовало завершение первого этапа и начало реализации второго этапа реструктуризации железнодорожного транспорта. В связи с выполнением основных задач программы раструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 годы и с целью максимального удовлетворения потребностей экономики страны Правительством РК в конце 2003 года было принято решение о разработке новой Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы, в основе которой лежит концепция сохранения железнодорожной сети в собственности государства и ее дальнейшего развития.

Данная Программа была утверждена постановлением Правительства республики Казахстан от 6 февраля 2004 года /6/. Этим нормативным актом установлены основные мероприятия по дальнейшей реструктуризации отрасли, направленные на расширение рыночных отношений, развитие конкурентной среды, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы на железнодорожном транспорте. В 2004 году завершено отделение сервисной и обеспечивающей деятельности АО «Пассажирские перевозки». В рамках этой работы прачечные комбинаты и услуги вагонов-ресторанов переданы на конкурсной основе частным предпринимателям. На базе вокзального хозяйства АО «Пассажирские перевозки» создано АО «Вокзалсервис», которое осуществляет постепенную передачу вокзалов 1, 2, 3, 4 и 5 классов местным исполнительным органам. В настоящее время с его баланса снято и передано в местные исполнительные органы из 116 вокзалов 75.

Основной целью Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы является завершение передачи в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности и создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках. Завершающий период второго этапа реструктуризации ознаменовалось дальнейшим улучшением производственных показателей железнодорожного транспорта. Так, в 2004-2005 годах были значительно повышены качественные показатели работы железнодорожного транспорта.

В августе 2005 года начато строительство новой железнодорожной линии «станция Шар – Усть-Каменогорск». Данный проект впервые в республике реализовывается на концессионной основе, с привлечнием средств пенсионных фондов через инфраструктурные облигации. Ввод в эксплуатацию данной железнодорожной линии позволит сократить дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть на 311 км и обеспечит гарантированную транспортную связь по национальной сети дорог Восточного Казахстана с остальными регионами республики, а также повлияет на темпы экономического развития региона и снижение транспортных расходов при вовлечении отечественных и иностранных инвесторов в освоение экспортного потенциала Восточного Казахстана /7/.

Введение в эксплуатацию первой очереди железнодорожной линии «Хромтау – Алтинсарин» позволило сократить расстояние транспортировки между западным, центральным и восточным регионами республики, способствовало росту грузооборота за счет снижения транспортных расходов и времени следования, дало толчок развитию экономики Костанайской, акмолинской и других областей западного региона. С момента передачи в эксплуатацию по новой линии ежемесячно перевозится около 440 тыс. тонн разных грузов, в том числе нефтепродукты, строительные материалы, уголь, зерно, металлоконструкции, метизы, машины, оборудование, продукты питания, промышленные товары и др. Новая ветка способствовала увеличению пассажирооборота, значительно сократив при этом расстояние от Астаны до региональных центров (в частности до Атырау с 3392 км до 1846 км). она позволила также сократить время пребывания в пути за счет уменьшения дальности проезда и ликвидации процедур таможенного осмотра. При этом наши граждане были избавлены от многих неудобств, связанных с процедурой проверки багажа и документв таможенными службами при пересечении российской границы.

В рассматриваемый период продолжились работы по дальнейшему развитию пограничного перехода «Дружба – Алашанькоу» на казахстанско-китайской границе, который является одим из важнейших с точки зрения международного транзита. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги. Расширение и реконструкция инфраструктуры, применение новых технических средств, совершенствование технологического процесса позволило в 2005 году увеличить провозную способность на данном участке до 11 млн. тонн.

На современном этапе предстоит задействовать новые рычаги реформирования, определить приоритеты совершенствования отечественной экономики в условиях глобализации, создать мощную транспортную инфраструктуру и условия дальнейшего развития конкуренции и частной инициативы. В этой связи кластерная инициатива должна стать реальным рычагом экономических преобразований, которая позволит в полной мере консолидировать усилия государственных органов, финансовых институтов, бизнеса и общества в достижении реальных результатов в приоритетных секторах экономики с учетом мирового опыта.

В свою очередь, важность развития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциалом валютных поступлений в страну. По оценкам экспертов, размер возможных доходов от организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оценивается на сумму порядка 2 млрд. долларов в год /8/. Крайне важным является и то обстоятельство, что транспортные коридоры Казахстана проходят по регионам, богатым полезными ископаемыми и перспективным в плане их освоения. Развитие казахстанского транзита, создание новых транспортных коридоров, модернизация коммуникаций, безусловно, будет способствовать росту производства, занятости населения в регионах, тем самым решая ряд социальных проблем. Таким образом, транзит позволяет развиваться не только транспортной системе, смежным с ней отраслям и сопутствующим услугам, но и экономике республики в целом.

Сложившийся в Казахстане благоприятный инвестиционный климат позволяет нам с оптимизмом смотреть на дальнейшее совершенствование и развитие участков международных транспортных коридоров с привлечением отечественных и международных финансовых институтов. В этой связи новые перспективы развития для железнодорожных магистралей страны открывает «Транспортная стратегия Респубики Казахстан до 2015 года», утвержденная указом Главы государства от 11 апреля 2006 года /9/.

В нефтяной столице Казахстана реализуется ряд проектов, имеющих стратегическое значение для всей республики. Ярко выраженная инновационно-индустриальная ориентация региона во многом обусловила программу пребывания Главы государства. Началась она с посешения компаплексной устоновки по подготовке нефти и газа – завода «Болашақ», строительство которой стартовало четыре года назад. Нурсултан Абишевич лично дал название объекту, тем самым определив его на перспективу. К объекту, строящемуся в поселке Карабатан в Макатском районе в рамках северо-каспийского проекта, сегодня приковано основное внимание. Общая сумма инвестиций составляет около четырех миллиардов долларов. Планируемая мощность нового нефтегазового комплекса – 450 тыс. баррелей в сутки, или 22,5 млн. т в год.

Как отметил руководитель проекта Умберто Каррара, объем выполненных работ на суше в рамках очередей первого и второго этапа строительства составляет более 80%: к настоящему времени уже смонтировано 56 тыс. т металлоконструкций и около восьми тысяч тонн стальных конструкций для будуших резервуаров хранения нефти. Комплекс планируется сдать в эксплуатацию в 2010 году. Однако уже сегодня он кормит сотни казахстанских семей – на «Болашақ» трудятся более 20 тысяч человек из разных регионов республики. После ввода в эксплуатацию завод, оснащенный передовыми отечественными установками и лучшим оборудованием европейского производства, будет производить окончательную подготовку нефти и газа, что включает в себя обезвоживание и стабилизацию нефти, хранение и отправку на экспорт на этапе опытно-промышленной разработки месторождения Кашаган.

Затем Нурсултан Назарбаев осмотрел завершенный участок автотрассы Атырау – Бейнеу, входящей в состав автомобильной дороги Астрахань – Атырау – Актау –граница туркменистана. Работы на участке протяженностью в 426 км были завершены буквально на днях, и теперь ее просто не узнать: вместо разбитого полотна – скоростная магистраль.

Проект стоимостью в 26,5 млрд. теңге профинансирован Европейским банком реконструкции и развития. Строительные работы, которые осуществлялись в рамках программы развития автодорожной инфраструктуры на 2006-2012 годы, велись в соответствии с международными стандартами. Первый день пребывания Главы государства в Атырауской области завершился церемонией запуска строительства нового железнодорожного участка Узень – гусударственная граница с Туркменистаном.

Отрезок входит в состав железнодорожной линии Узень – Гызылгая – Этрек – Горган. Проект направлен на создание дополнительных транзитных путей, напрямую связывающих Казахстан и центральные регионы России с Туркменистанном, Ираном, странами Персидского залива. Южной и Юго-Восточной Азии. Протяженность железнодорожной линии по территории Казахстана составит 146 км, по территории Туркменистана – 470 км, Ирана – около 70 км. Стоимость строительства казахстанского участка оставляет порядка 62 млрд. тенге.

В ходе телемоста с городом Жанаозеном Мангистауской области, где проходила торжественная церемония начала строительства казахстанской части железнодорожной линии, президент национальной компании «Қазақстан темір жолы» Асқар Мамин коротко ознакомил Президента с техническими характеристиками новой дороги, после чего аким Мангистауской области Крымбек Кушербаев доложил о готовности к укладке первого рельсового блока транспортного коридора. Как отметил Глава государства, от этого участка железной дороги зависит развитие не только Атырауской и Мангистауской областей, но и всего Казахстана. Проект, который планируется завершить к 2012 году, по предварительным оценкам Министерства транспорта и коммуникаций, позволит значительно увеличить транзит грузов. Так, в первый год эксплуатации железнодорожной ветки объемы грузоперевозок составят около 4,5 млрд. т, к 2025 году этот показатель планируется увеличить в три с половиной раза.

Открываются отличные переспективы с вводом в эксплуатацию новой железнодорожной магистрали в частности, для казахстанских хлеборобов: объемы экспорта зерна будут увеличены с одного до трех миллионов тонн в год. Председатель зернового союза Казахстана Нурлан Тлеубаев особо поблагодарил за это Президента. Более подробно о перспективах развития автомобильних и железнодорожных транспортных транзитных коридоров, проходящих через нашу республику, Главу государства ознакомил министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов /10/.

Итак, с дальнейшим развитием хозяйста, усилением взаимного товаробмена значительно расширился и внутренний рынок. Огромные расстояния между городами и торговыми селениями общирного края ускорила железнодорожная сеть, которая была необходима для дальнейшего вовлечения Казахстана в орбиту общероссийской и мировых экономических связей.

1. Архив АО «НК «Қазақстан темір жолы», Дело № ЦЭП-Э-3, 09.12.1999 г.

2. Архив АО «НК «Қазақстан темір жолы», Дело № ЦГНК-КЛ-ІІ, 04,09,2000 г.

3. Лавриненко Ю.И. Интервью номера //Магистраль. - №6, 2005.

4. Казахстанская правда. 27 июня 2008 г. стр. 1-2

5. Казахстанская правда, 27 июня 2008 г. стр. 2.

6. «Об утверждении Программы реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы». Постановление Правительства Республики Казахстан от 6 февраля 2004 года № 145.

7. Конаков Т.К. развитие железнодорожного транспорта, газета «Ваш Транс Курьер». № 4, 2005. стр. 6.

8. «Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года», Указ президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 года, №86.

9. Казахстанская правда. 11 октября 2009 г. стр. 1-2.

10. Там же.