Ткач К. І.

докторант Інституту проблем ринку
та економіко-екологічних досліджень
НАН України, м. Одеса

Концесія як форма руху протиріччя між правовою формою й економічним змістом державної власності

На перший погляд здається, що конкуренція в галузях, де домінує державна власність, є неможливою. Дійсно, якщо розділити, наприклад, залізничну мережу на кілька регіональних ділянок і передати їх у власність незалежним компаніям, рівень конкуренції від цього навряд чи підвищиться. Більше того, така реформа може погіршити положення споживачів. Настільки ж абсурдно обговорювати, наприклад, конкуренцію комунальних компаній. Не встановлювати ж справді у квартирах по два-три крани, з яких буде текти вода, що постачається різними компаніями?

Конкуренцію тут можна ініціювати тільки на первісному етапі — при організації торгів за право бути цим постачальником, тобто за одержання концесії на природну монополію. Такий підхід було запропоновано економістами неоінституціонального напрямку Г. Демсєцем, Дж. Стіглєром і Р. Познером.

Для проведення торгів за концесію на природну монополію необхідне (але не досить) виконання такого мінімуму умов: наявність декількох кваліфікованих претендентів на право монопольно надавати послугу, виключення змови між ними, виключення змови між будь-якими з претендентів й органом, що проводить торги. Основний критерій відбору переможців торгів — питома ціна надання послуг. Торги за концесію на природну монополію необхідно проводити періодично. Перспектива переукладання договорів повинна підсилити прагнення як самого власника тимчасової концесії (франшизи), так і його потенційних конкурентів до пошуку більш економічних організаційних і виробничих технологій для того, щоб запропонувати на майбутніх торгах конкурентну ціну послуги.

Як головні недоліки такого порівняно простого варіанта моделі торгів за франшизу можна виділити дві взаємозалежні проблеми: по-перше, створення у власника франшизи стимулів до інвестування у високоспеціалізовані активи, якими є інфраструктурні мережі, по-друге, «позамежні» витрати передачі цих активів від колишнього переможця торгів новому. Крім того, постійні контакти фірми-переможця торгів з місцевими чиновниками можуть сприяти налагодженню неформальних (хоча й не обов’язково протизаконних) відносин з ними. У цьому випадку сформується навичка «політичної діяльності» фірми-переможця, використовуючи яку, вона може натиснути на чиновників і тим самим запобігти несприятливому розвитку подій. Це може перешкоджати справедливому проведенню наступних торгів за франшизу, і колишній переможець отримає невиправдані конкурентні переваги.

Вирішення цих проблем можливе шляхом модифікації простої моделі торгів за франшизу. Ця модифікація полягає в організаційному відокремленні інфраструктурної мережі від операцій з її експлуатації. Для цього мережа здається в концесію. Однак концесіонер не буде сам експлуатувати мережу. У цьому і полягає суть організаційного відокремлення мережі від операцій. Франшиза, тобто ексклюзивне право на експлуатацію всієї мережі або її окремих ділянок, повинна виставлятися на торги. З переможцем торгів на деякий, строго визначений час укладається договір оренди (лізингу) або всієї мережі, або окремої її ділянки. Після закінчення строку оренди конкурентні торги проводяться знову.

Концесіонер несе відповідальність перед регулюючими органами за підтримку мережі в прийнятному стані. Інвестиції можуть провадитися за рахунок орендної плати, що надходить від операторів. При цьому окрім регулюючих органів за належним утриманням мережі будуть стежити оператори (орендарі) мережі. А, як відомо із практики, незалежний приватний користувач здатен здійснювати контроль набагато ефективніше державних органів.

У 1991 р. Європейська комісія вимагала відокремлення інфраструктури залізниць від операцій і надання доступу до інфраструктури на справедливій основі для всіх компаній, що пропонують послуги з міжнародних пасажирських перевезень (директива N 440). Ця директива підштовхнула реорганізацію залізничного транспорту. Наприклад, у Великобританії було створено компанію “Рейлтрек”, яка володіє всіма залізничними коліями й станціями Великобританії, але не займається їхньою експлуатацією. Спочатку це була державна компанія, але потім вона була приватизована.

Проте сама по собі приватизація ще не вирішувала проблему забезпечення конкуренції у сфері пасажирських перевезень. Вирішення цієї проблеми почалося з розподілу цієї сфери між 25 компаніями залізничних перевезень із подальшою видачею франшиз. Протягом 1996 р. франшизи поступово виставлялися на торги. Основним критерієм визначення переможця на торгах був розмір субсидій, (залізничні пасажирські перевезення звичайно є збитковими). Вигравав той, хто запитував їх мінімальний обсяг.

За допомогою торгів за франшизу стимулюється конкуренція між приватними операторами. Конкурсний принцип, що використовується при проведенні торгів й обмеженість терміну франчайзингової ліцензії дозволяють забезпечити високу якість послуг. У крайніх випадках, коли одержувач франшизи не в змозі домогтися прийнятних показників роботи, ці права можна анулювати й запропонувати іншому операторові.

Цю схему можна удосконалити шляхом розробки моделі подвійної концесії-франчайзингу. У цій схемі, на відміну від «британської» моделі, мережа не приватизується, а здається в концесію. З іншого боку, виконання окремих функцій розподіляється між операторами за допомогою торгів на франшизи. У результаті приватний концесіонер і приватні оператори взаємно контролюють діяльність один одного. Таким чином, у даній схемі державна власність фактично функціонує як приватна за своїм економічним змістом. Тому дана концесійна система виступає як форма руху протиріччя між правовою формою й економічним змістом державної власності.

В Україні існує відповідна нормативна база — ще у 1999 р. прийнято Закон «Про концесії». Набутили чинності відповідні постанови Кабінету Міністрів. Однак концесійні відносини поки використовуються рідко. Що ж стосується подвійної схеми концесії-франчайзингу, то ця ідея взагалі не використовувалася на практиці.