Гордійченко Володимир Вікторович ЗНТУ

Лайнер „Грейт Истерн”. Правда и вымысел

3 января 1858 года И.С.Тургеньев писал графине Е. Ламберт: « Я здесь, в Риме, все это время много и часто думаю о России. Что с ней делается теперь? Двинется ли этот Левиафан и взойдет ли на волны, или застрянет на полпути?»

Интересно, о каком событии упоминает знаменитый писатель? Что это за «Левиафан»? Что с ним случилось и где он «застрял на полпути»?

Середина ХIХ в. представляет собой своеобразный рубеж в истории судостроения, тогда стало абсолютно ясно, что паровая машина вскоре вытеснит парус, а деревянные корпуса судов будут заменены металлическими. Англия в те времена была уже обширной колониальной империей с владениями, разбросанными по всему свету. Как известно, перевозка грузов на судах большой вместимости обходилась дешевле. Они могли использоваться также для быстрой переброски дополнительных количеств войск в колонии в случае восстаний местного населения, которые происходили довольно часто. Строительство же металлических судов требовало меньших затрат, а длительность их эксплуатации была гораздо больше, чем деревянных. К тому же строевой корабельный лес в Англии был почти полностью вырублен, а нестандартные деревья использованы для производства древесного угля, необходимого в нарождавшейся металлургии. Это и сформировало нынешний своеобразный английский ландшафт, когда огромные зеленые поля чередуются с небольшими рощами. Однако, несмотря на наличие политических мотивов, и экономической выгоды, для постройки больших паровых судов должен был еще появиться далеко не заурядный человек, который сумел бы организовать и возглавить столь гигантскую инженерную работу.

Таким человеком в Англии стал инженер Изомбард Кингдом Брунель (в русских изданиях чаще иная, фонетически более правильная транскрипция-Изомбар Брюнель). Это был талантливый изобретатель, конструктор, художник, математик и механик. Знаменитый строитель мостов и железных дорог, прекрасный организатор, а потом и гениальный судостроитель, Брунель прожил сравнительно короткую-он умер в возрасте 53 лет, -но очень насыщенную жизнь. Список его инженерных творений включал 25 железных дорог в Англии, Ирландии и Италии, 8 морских причалов, 5 подвесных и 125 железнодорожных мостов, доки и другие гидротехнические портовые сооружения и, наконец, 3 замечательных корабля, каждый из которых явился вехой в развитии мирового судостроения.

Изомбарт Брюнель родился 9 апреля 1806 г. в Портсмуте в семье известного французского инженера Марка Брунеля, который после Французской революции из-за своих убеждений возрасте вынужден, был покинуть родину и поселиться на Британских островах. В 14 лет мальчика отправили в Париж учиться в престижном колледже Анри Кватре. В период обучения он специализировался в математике и механике, а затем прошел отличную практику в мастерской знаменитого мастера Абрахама Луи Бреге. Окончив учебное заведение , Брунель вернулся в Англию и поступил в контору своего отца помощником инженера. В это время начались подготовительные работы по сооружению знаменитого туннеля под Темзой. Первым трансатлантиком Брунеля стал «Грейт Вестерн». Его успех был огромен и сразу поступил второй заказ. Пароход был назван «Грейт Бритн». После строительства второго судна выдающийся инженер приобрел мировую славу. В начале 50-х г.г. Брунель обратился к решению проблем, связанных с непотопляемостью и продольной прочностью больших океанских судов, которые давно вынашивал в голове. В 1852 г. он пришел к окончательному выводу, что таким судам необходимо иметь так называемое»клеточное дно» и что набор корпуса должен быть продольным, а не поперечным, как это было раньше. Он обсудил проект со Скоттом Расселом, и директорами фирмы «Истерн Стилл Навигейшн Компании.» Первоначально речь шла о судне, которое предназначалось для рейсов, в основном под парусами, до Калькутты, но впоследствии проект был переработан для кругосветного плавания по маршруту Англия- мыс Доброй Надежды- Калькутта- Австралия- мыс Горн- Англия. Подводя итог исследованиям, Брунель кратко сформировал свое кредо, «Корабль должен быть полностью железным , иметь двойное днище и двойные борта до ватерлинии с продольными ребрами жесткости и походить на мост «Британская труба», построенный английским инженером Робертом Стефенсоном. Таким образом, судно должно иметь продольную систему набора, основу которой составляют продольные связи-стрингеры. Тем не менее поперечные водонепроницаемые переборки, жестко скрепленные со стрингерами, частично несли нагрузку шпангоутов. Набор «Грейт Истерна» воплотил в себе теорию «струйных образований» Скотта Джона Рассела.

После рассмотрения ряда проектов океанского судна выбор пал на судно с размерами 207,4 м в длину,25,3 м в ширину и с высотой борта 17,7 м. Проектное водоизмещение порожнего судна составляло 11800 т при осадке 4,6м, а в полном груза- 27400 т при осадке 9,2 м. Большая разница объясняется тем , что основной составляющей переменной весовой нагрузки судна являлись пассажиры- 4000 человек, и запас угля-(12 000 т). Принято считать, что на одного пассажира требуется около одной тонны водоизмещения. Энергетическая установка состояла из двух групп паровых котлов и двух паровых машин, работавших на гребной винт (мощность по проекту составляла 4000 лошадиных сил) и гребные колеса (2600 лошадиных сил). Бруниль был весьма удовлетворен тем, что выбранный вариант судна содержал два механических двигателя – гребной винт и гребные колеса, что повышало живучесть энергетической установки в целом. В дополнение к паровым машинам на судне было сохранено парусное вооружение- 6 мачт высотой до 200 фунтов с общей площадью парусов более 5000 м кв. ,вполне достаточной, чтобы воспользоваться ветрами, господствующими на долгом пути между мысом Доброй Надежды и мысом Горн. Наибольшая проектная скорость судна составляла 15-16 узлов. Если учесть, что ни Панамского, ни Суэцкого каналов еще не существовало, то для кругосветного плавания (примерно 22000 миль ) со средней скоростью 12 узлов требовалось 75 дней. Общее расположение помещений на судне было весьма простым. Носовую часть корабля , до второй мачты, занимали каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В трюмах средней части корпуса находились котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, расположенной над котельными и машинными отделениями. В кормовой части снова начинались каюты пассажиров. Каюты и различные салоны помещались также над хранилищами угля. Погрузка угля осуществлялась через специальные отверстия в бортах- лацпорты.

Еще до закладки «Грейт Истерна» на верфи возникла проблема, как опустить на воду корпус. Обычный продольный спуск , кормой вперед, был тут неприемлем, так как судно, обладая огромной инерцией, могло врезаться в противоположный берег Темзы. Брунель вынужден был прибегнуть к боковому спуску, что еще никогда не применялось в кораблестроительной практике для судов столь большого водоизмещения. Поэтому было решено строить судно на горизонтальном стапеле, параллельном реке. Почти одновременно начали сооружать и спусковое устройство, которое представляло собой ряд наклонных деревянных платформ, начинавшихся от построечного места до уровня самой низкой воды в Темзе. Ширина спусковой платформы была 324 м, а ее уклон к воде составлял 4,7 градуса. На платформы были уложены рельсы для тележек. Сдвиг с места предполагалось осуществить гидравлическими домкратами, а равномерный спуск обеспечивался огромными ручными лебедками, которые вращали десятки рабочих- такелажников. Постройка судна на стапеле началась в конце 1858г. и заняла 1000 дней. За это время был полностью собран железный корпус корабля. Детальный рабочий проект корабля принадлежал Скотту Расселу. В разработке новейшей технологии постройки «Грейт Истерна» Скотт Рассел руководствовался научными исследованиями Ферберна. Корабль был готов к спуску в конце 1857г. За время строительства на судне было установлено 30 000 стандартных железных листов массой по 330 кг, которые соединялись между собой тремя миллионами заклепок. Постройка гигантского корабля вызывала огромный интерес у англичан и иностранцев, особенно у высокопоставленных особ и членов королевской семьи . Известно, что стапель посетила королева Великобритании Виктория и ее супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн. Спуск «Грейт Истмена» на воду собрал свыше ста тысяч зрителей. Брунелю, руководившему этой уникальной инженерной операцией, пришлось отказаться от подачи команд голосом и срочно разработать систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов. Церемония спуска началась как обычно- о форштевень корабля разбили бутылку шампанского, и под возгласы многочисленной толпы, Брунель подал сигнал включить гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение за счет конструкции спусковых тележек, судно начало медленно скользить в сторону Темзы. Но неожиданно возник перекос относительно направления спуска, поскольку почти невозможно было синхронизировать работу крайних лебедок. Барабан одной из них начал быстро раскручиваться, сбивая такелажников. Пять человек, получили тяжелые ранения. Брунелю, не потерявшему самообладание, удалось остановить судно и застопорить на спусковой платформе. Подготовка к повторному спуску заняла более трех месяцев и обошлась в 120000 фунтов стерлингов. Брунель был уволен, и ему предложили спускать свое детище за собственный счет. Но все попытки заканчивались неудачно. И только 31 января 1858г. ,когда необычайно высокий прилив, совпавший с ураганным ветром, достиг судна, «Грейт Истерн» самостоятельно, без чьей либо помощи, спустился на воду. Больше года ушло на достройку корабля - установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.

До спуска на воду это английское судно называлось «Левиафан»- по имени библейского морского чудовища. Такое название вполне соответствовало его огромным размерам, несуразной архитектуре и мрачному облику.

Нервное постоянное напряжение, тревога за судьбу своего детища подорвали здоровье Брунеля. Прикованный к постели, Брунель не смог проводить дальнейшую работу.

Несчастья по-прежнему продолжали преследовать «Грейт Истрен»-- 9 сентября, когда судно находилось в Ла-Манше, произошел взрыв котла. Он пополнил список жертв морского чудища еще пятнадцатью убитыми и ранеными, а судно получило серьезные разрушения в районе котельного отделения. Сердце измученного Брунея не выдержало очередной беды, и 15 сентября он умер в своем доме в Вестминстере от инфаркта миокарда-как говорили тогда, от разрыва сердца.

Не успев выйти в первое плавание, «Грейт Истерн» уже получил репутацию «рокового судна». Несколько человек, погибших при спуске, а затем при взрыве котла, смерть самого Брунея,а позже трагическая гибель первого капитана судна создали ему, дурную славу. В дальнейшем почти ни один рейс нее обходился без жертв. За годы своей жизни «Грейт Истерн» разорил семь пароходных компаний, шесть раз перепродавался, переходя из рук в руки, и стал причиной семи судебных процессов. Еще не построенный, пароход был продан Ост-Индской компанией другой судоходной фирме, занимавшийся перевозками на трансатлантической линии. Не имея средств на полную реализацию проекта Брунея, она ограничилась лишь оборудованием большого пассажирского и курительного салонов, а также кают для пассажиров. Между тем еще год ушли на устранение последствий аварии котлов, и лишь в 1860 г. «Грейт Истерн» отправился в свой первый рейс через Атлантику. Неудачи, преследовавшие судно, вызвали сомнения в его качествах и неуверенность в том, что оно сумеет совершить кругосветное плаванье. Этим и объясняется продажа судна другой компании и выбор маршрута первого рейса. «Грейт Истерн» имел 4000 кают, из них 800- первого, 2000- второго и 1200- третьего класса. Пассажиров же в первом рейсе было всего 38 человек: дурная репутация судна сыграла свою роль. «Грейт Истерн» впервые пересек Атлантику с более чем скромными результатами – за 11 суток 14 часов, при средней скорости 11 узлов, зато пробил все рекорды по расходу топлива: за весь рейс в топках судна сгорело 2500 т. Угля, и среднесуточное потребление составило 216 т.

В Нью-Йорке желающим за деньги была предоставлена возможность осмотреть судно, и дела несколько понравились— с экскурсантов собрались 75 тыс. долларов.

В период гражданской войны в Америке судно было зафрактовано английским правительством для перевозки войск и совершило рейс в Квебек, имел на борту 2000 солдат и офицеров и более 100 лошадей, аа также 400 человек экипажа и 500 женщин и детей. В этот рейс «Грейт Истерн», несмотря на штормовую погоду, установил рекорд «Голубой ленты Атлантики», покрыв все расстояние за 8 суток 6 часов. Казалось, репутация нового трансатлантического лайнера была восстановлена. В последующих рейсах в Америку число пассажиров продолжало увеличиваться вместе с количеством принимаемого на борт груза. Однако неудачи по-прежнему преследовали корабль— на обратном пути из Америки «Грейт Истерн» попал жестокий шторм, который разрушил пассажирский салон, вывел из строя руль и гребные колеса. Снова ремонт, а затем два довольно удачных рейса, и новая авария-- на сей раз пробоина ниже ватерлинии от подводной скалы, не обозначенной на навигационной карте. Только двойное дно, предусмотренное Брунеем, спасло спасло судно от неминуемой гибели. Ремонт потребовал постановки в сухой док и обошелся очень дорого. После ремонта «Грейт Истерн» совершил еще три рейса через Атлантику, а затем был продан компании «Атлантик кэби» занимавшейся прокладкой подводных телеграфных и телефонных кабелей между Европой и Америкой. Правда,бездействие «Грейт Истерн» было недолгим. Компания «Атлантик кэби» срочно приступило к переоборудованию лайнера под кабельное судно. Большой пассажирский салон был передан в огромную емкость, вмещавшую еще одну паровую машину для вращения бухты с кабелем. С 1865 по 1874 «Грейт Истерн» проложил пять трансатлантических кабелей по дну океана и один из Бомбея в Красное море. С этой задачей мог справиться только такой гигант, как «Грейт Истерн». В 1867 г. В связи с промышленной выставкой в Париже «Грейт Истерн» решили вернуть на трансатлантическую линию. Ожидая большой пассажирский поток из Америки в Европу. Для этого была создана англо-французская компания с ограниченной ответственностью— «Общество фрактовщиков судна «Грейт Истерн»», на средства которого последний был передан снова в трансатлантик.

В это время Жюль Габиэль Верн и отправился на нем в Америку. В марте 1867 г. Жюль Верн вместе со братом Полем поднялся на борт стоявшего в Ливерпуле парохода «Грейт Истерн». Желание Жюля Верна познакомиться с «Грейт Истерном»--последним достижением кораблестроения середины 19 столетия—не было случайным. Уже в пору создания первых романов великолепной фантастической серии «Необыкновенные путешествия» у писателя зародилась идея романов, посвященных развитию науки и техники. Чтобы справиться с этой поистине гигантской задачей, Жулю Верну, правоведу по образованию, приходилось месяцами изучать труды по самым различным областям науки и техники. Путешествие на «Грейт Истерн» также явилось прекрасной возможностью ознакомиться на практике с современными достижениями судостроения в самой передовой в промышленном отношении стране—Англии. «Казалось бы, рядовое путешествие, сущая безделица,--писал Жюль Верн на первых страницах своего романа,--но мне страшно хотелось не столько посетить Северную Америку, сколько преодолеть Атлантику на борту именно этого гигантского судна. Да , побывав на земле прославленной Фенимором Купером,--не основная моя цель. Главное—сам пароход, истинный шедевр судостроения, не просто корабль, но плавающий город, чуть ли не часть целого графства, которая, отделившись от английской почвы, пересечет океан и сольется с Американским континентом». Это плавание Жюля Верна на «Грейт Истерн», кстати прекрасно опровергает устоявшееся мнение, что знаменитый фантаст писал свои романы не выходя из кабины. Впервые он побывал на «Грейт Истерн» еще в 1859 г., когда его строительство заканчивалось на верфи Собачьего острова на Темзе близ Лондона, а в 1871 г., через четыре года после путешествия автора в Америку, вышел в свет роман «Плавающий город». Его сюжет и композиция необыкновенно просты и представляются несколько надуманными, ибо преследуют единственную цель—спросить впечатление от скучного описания сухих технических подробностей, характеризующих «Грейт Истерн» как истинное творение. Благодаря присутствию на борту судна Жюля Верна «Грейт Истерн» навсегда вошел не только в историю техники, но и в историю мировой литературы. «Плавающий город»--самый «научно-нефантасический» роман Жюля Верна. Ему здесь не ничего не придумывать, строить научные прогнозы, предсказать пути дальнейшего развития техники. И это не случайно, так как «Грейт Истерн», по мнению многих, сам по себе без всяких прикрас был по тому времени своего рода фантастикой, реально воплощенной в металле. Жюлю Верну не нужно было изобретать сюжеты своих приключенческих романов—сама жизнь подсказывала их писателю. Уже летали воздушные шары, проводились первые эксперименты с первыми самолетами и подводными лодками, совершались великие географические открытия, строились металлические судна огромного водоизмещения. К научно-фантастическим романам Жюля Верна как нельзя кстати подходит известная французская поговорка: «Это правдоподобно, как сказка, и невероятно, как сама жизнь». Когда перед взором великого фантаста предстал наконец гигантский корабль, на котором он должен был отправиться в Америку, Жюль Верн с восторгом признал: «И все же воображение мое оказалось куда беднее самой действительности, «Грейт Истерн» оказался не просто на плавающим монстром, но микрокосмом, вобравшим себя целый мир. Он напоминал огромный театр, в котором разыгрывалась пьеса без начала и конца, со всеми человеческими страстями, обнажавшими все возвышенное и все мелкое, все трагическое и все смешное в природе человека».

«Грейт Истерн» в качестве экспоната выставлен в 1867 г. Между рейсами демонстрировал в портах Франции и пользовался всеобщем вниманием публики. Не меньший успех на выставке имел и сам капитан Ч. Андерсен, типичный британец и офицер флота того времени. Его запоминающийся с первого взгляда облик Жюль Верн с удовольствием запечатлел на страницах романа: «Пятьдесят лет, светло-рыжий, сохранивший цвет волос наперекор возрасту и жизненным обстоятельствам, высокого роста, крепкого телосложения и спокойного нрава, капитан выглядел англичанином до мозга и костей. Двигался он ровным, размерным шагом, говорил приятным голосом, глаза немного удлиненные, руки в безукоризненных перчатках никогда клал в карманы; великолепно причесан, элегантно одет. Из верхнего кармана синего сюртука с тройным золотым галуном всегда торчал уголок белого платка».

По окончании выставки «Грейт Истерн» опять стали использовать как кабельное судно. Репутация капитана Андерсена в английском торговом флоте была чрезвычайно высока. Именно под его командованием продолжалась прокладка трансатлантических кабелей. Ему удалось то, чего не сумел сделать ни один из его предшественников. После успешного завершения всех работ по прокладке кабелей капитан Андерсен был возведен королевой Викторией в рыцарское достоинство и получил титул сэра.

Когда по укладке кабеля не дно морей и океанов были завершены, судно снова лишилось работы. И тогда «Грейт Истерн» начал курсировать между портами Великобритании в качестве плавучего цирка. В1888 г. «Грейт Истерн» был продан на слом, причем его разборка длилась в течении двух лет. Разрезая корпус рабочие обнаружили останки несчастного клепальщика, который, как оказалось, был заживо замурован в двойной оболочке корабля. У «Грейт Истерн» был двойной корпус с метровым зазором между двумя обшивками. Именно здесь и был найден скелет пропавшего клепальщика и его сумка с ржавыми инструментами.

Принято считать «Грейт Истерн» примером конструкции, технически совершенной, но экономически неэффективной: тяжелая судьба корабля объясняется будто бы, отсутствием в то время грузо- и пассажиропотоков, достаточных для обеспечения его рентабельности. Такой вывод основан на некритическом отношении Брунеем своего творения.

Построим следующие зависимости: водоизмещение, мощность энергетической установки, скорости, удельной тяговооруженности трансатлантических лайнеров от времени. Выберем промежуток стабильного и количественного роста трансатлантического судоходства—1840-1910 гг. Большинство точек графика водоизмещения оказывается вблизи гладкой гиперболической кривой, которая называется главной последовательностью. На кривую ложатся точки, соответствующие кораблям фиксированного назначения определенной фирмы—например, лайнеры-рекордсмены компании «Кунард Лайн». Наличие различных классов судов: суперлайнеров, престижных трансатлантиков, кораблей второго эшелона и пр., а также распределение времени моментов спуска однотипных судов приводитк появлению семейства главных последовательностей главной полосы. «Грейт Истерн» выделяется из главных последовательностей: по критерию водоизмещения он опережает ее на 45 лет, по энергетике на 28 лет, по тяговооруженности на 23 года. По скорости точка характеризующая «Грейт Истерн», лежит на главной последовательности. Таким образом, величина рассогласования Dt для «Грейт Истерн» превышает 60 лет при средней продолжительности жизни парохода трансатлантика – 25 лет. Имеем Dt/т>1,откуудо можно заключить, что объект с неизбежностью должен показать исключительно низкую эффективность. Означает ли это, что замысел Брунеля – построить судно, способное без бункеровки совершать рейсы в Австралию – был зарание обречен на провал? Разумеется, нет. Заключив, что по требуемому водоизмещению корабль должен опередить свое время, Брунель был обязан создать столь же опережающую век энергетическую установку. Следовало безусловно отказаться от парусного вооружения и гребных колес (сам же Брунель ранее доказал большую эффективность винта), уменьшить число труб и котлов при увеличении мощности последних, резервировать энергетическую установку, перейдя к двухвальной системе, снизить расход топлива, применив паровые машины «компаунд». Последняя инновация позволила бы снизить водоизмещение примерно вдвое, и, соответственно, уменьшить рассогласование времен.

Тем не менее «Грейт Истерн» оставил глубокий след в истории судостроения и в дальнейшем послужил прототипом для проектирования трансатлантиков ещё большего водоизмещения. Постройка «Грейт Истерн» явилась по суши, крупномасштабным экспериментом, что не так уж часто бывает в кораблестроении. Теперь судостроением располагали проверенные сведения о форме корпуса, о соотношении мощности механизмов и скорости, о паропроизводительности котлов и количестве сжигаемого топлива. «Грейт Истерн» положил начало строительству таких крупнейших лайнеров-трансатлантиков, как «Балтик», «Америка», «Адреатик», «Луизиана», а затем суперлайнеров «Титаник», «Император», «Аквитания» и других.