Технічні науки / 4. Транспорт.

Дуднікова Н.М.

Національний транспортний університет. Україна.

сучасний стан безпеки руху

на магістралях України

Проблема аварійності на автомобільному транспорті набула особливу гостроту в останнє десятиліття, у зв'язку з вкрай неефективним функціонуванням державної системи забезпечення безпеки дорожнього руху в умовах розвитку автомобілізації, та диспропорцією, що збільшується, між ростом числа автомобілів та ростом довжини й якості вулично-дорожньої мережі [1,2]. Сучасні європейські дослідження показують, приблизно 90% усіх катастроф на транспорті відбуваються на автомобільних дорогах. Той, хто для подорожі обере автомобіль, а не літак, наражається на вдесятеро більший ризик потрапити в аварію [2].

У зв’язку з середнім щорічним збільшенням кількості дорожніх транспортних засобів в Україні на 4-5 %, інтенсивність дорожнього руху на основних магістральних дорогах останнім часом щорічно зростає до 20% [4]. Найбільша тяжкість дорожньо-транспортних подій (ДТП) в Україні спостерігається саме на магістральних дорогах. Загальнодержавна статистика свідчить, що кількість ДТП, які скоєні на магістральних дорогах складає 5192 ДТП/рік, з них – 1554 ДТП/рік мали смертельні наслідки [2], при цьому магістральні дороги не досягають 9% від протяжності всієї мережі державних доріг [5]. Зараз на магістральних дорогах в Україні гине 22,3% від усіх загиблих у ДТП [2]. Облік місць локалізації ДТП показує, що їх кількість на магістральних та регіональних дорогах складає близько 800 [4]. Вказане розкриває актуальність проблеми безпеки руху на ділянках автомагістралей.

З точки зору підвищення безпеки дорожнього руху на ділянках автомагістралей значна увага зараз приділяється аналізу причин подій, зв'язаних із супутніми дорожніми умовами. Пріоритетним напрямком є аналіз ДТП у місцях підвищеної аварійності [2]. Згідно статистичної обробки даних про ДТП, у вказаних місцях, найбільш розповсюдженою причиною на ділянках автомагістралей зараз є втрата водієм керування транспортним засобом, що складає 30,1% [1, 2]. Разом з цим однією з головних причин ДТП на ділянках автомагістралей сьогодні є також зростання інтенсивності та швидкості руху в поєднанні із старінням мережі доріг [5].

Втрата водієм керування транспортним засобом є результатом раптового перевищення динамічних сил, що діють на транспортний засіб, в зв’язку з виконанням певного маневру на надвисокій швидкості руху, сил зчеплення, які формуються у плямах контакту коліс транспортного засобу з поверхнею дорожнього покриття. Досить важливим моментом в цьому є раптовість та в багатьох випадках неможливість водієм адекватно та однозначно оцінити в певний момент часу та на певній ділянці автомагістралі достатність зчіпних якостей покриття для безпечного виконання маневру транспортним засобом, до того ж в умовах значних швидкостей руху.

З метою попередження негативного впливу дорожньої складової на вказаний механізм формування основних видів ДТП на ділянках автомагістралей зараз розроблена та впроваджена ціла низка проектних заходів, які в більшості доведені до стандартних вимог. Але вони не забезпечують можливості дорожньо-будівельними заходами попередити переміщення транспортного засобу, що втратив керованість, в напрямку побіжного зіткнення з транспортними засобами, які рухаються на відповідній смузі, та в напрямку сусідніх смуг руху, де формується побіжне зіткнення транспортних засобів під деяким кутом.

Для забезпечення безпеки руху з великими швидкостями необхідні специфічні вимоги до елементів траси та покриття дороги. Втрата керування водієм транспортним засобом у вигляді його переміщення за межі смуги руху в теорії стійкості руху автомобіля розглядається як слідство дії на нього визначених бічних сил. Наявність поперечного уклону двохскатної проїзної частини автомагістралей забезпечує постійну дію на транспортний засіб бічної сили у вигляді складової його ваги. Водій при збільшенні швидкості руху на прямих ділянках автомагістралей звичайно не звертає уваги на наявність уклону відповідного скату дорожнього покриття. При значному збільшенні швидкості руху, для доріг категорії основна розрахункова швидкість 150 км/год., - 140 км/год., суттєво знижується загальний коефіцієнт зчеплення коліс транспортного засобу з поверхнею дорожнього одягу, й відповідним чином зменшуються повздовжній та, що саме головне, поперечний коефіцієнт зчеплення. Вказане явище сприяє втраті поперечної стійкості транспортного засобу. Одночасно з цим на кінематику руху транспортного засобу впливають наявні транспортні потоки з відповідними характеристиками.

Відповідно до проведеного аналізу впливу характеристик транспортного потоку на показники аварійності на ділянках автомагістралей, можливо зробити висновок, що втрата керування виникає частіш за все при досить визначених дорожньо-транспортних умовах.

Інтенсивність руху змінюється до 10..15 тис. авт./доб. Такі ДТП присутні тільки при рівні завантаження ділянки автомагістралі з 0 до 0,6 од. Відповідно до тяжкості ДТП, вона спостерігається найбільша як раз при інтенсивності руху до 10...15 тис. авт./доб. В цьому інтервалі зміни інтенсивності в чотири рази зростає кількість зіткнень та в три з половиною рази зменшується кількість перекидань транспортних засобів. Швидкість руху в указаному інтервалі інтенсивності сягає високих значень від 80 до 150 км/год., при яких спостерігається найбільша тяжкість ДТП. Щільність руху та склад транспортного потоку у зазначених умовах суттєвого впливу не оказують.

Таким чином, сучасний стан безпеки руху на ділянках автомагістралей є досить складним, особливо з урахуванням незначної частки довжини магістральних доріг в загальній мережі доріг в Україні.

На сьогодні сформувалися наступні основні тенденції змін стану магістрального руху: суттєве старіння дорожнього одягу; зростання інтенсивності та середньої швидкості руху; зростання кількості та тяжкості ДТП, що пов’язані з втратою водієм керування транспортним засобом.

Згідно з проведеними дослідженнями, можливо сформулювати найбільш впливові умови щодо формування ДТП з втратою водієм керування транспортним засобом на ділянках автомагістралей: інтенсивність руху, зміна в межах 0...15 тис. авт./доб.; рівень завантаження ділянки транспортом, зміна в межах 0...0,6 од.; швидкість руху, зміна в межах 80...150 км/год.; наявність поперечного уклону проїзної частини 20 ‰.

В перспективі необхідно створити модель руху сучасного легкового транспортного засобу на прямих ділянках магістралей в синтезованих вище умовах, що найбільш сприяють втраті водієм керування.

Література:

1. Кондратьев В. «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» (Комментарии к основным положениям Федеральной целевой программы) // Автомобильный транспорт. М, - 2006. - №3. - С. 36-42.

2. Редзюк А.М. Державна концепція підвищення безпеки дорожнього руху в Україні //Автошляховик України. – 2006. - №1. - С.2-11.

3. Столяров А.Л. Щодо діяльності ЄС у сфері безпеки дорожнього руху // Автошляховик України. – 2005. - №6. - С.20-22.

4. Редзюк А.М. Державна концепція підвищення безпеки дорожнього руху в Україні // Автошляховик України. – 2006. - №3. - С.2-11.

5 Березовський М.В. Все для будівництва та ремонту доріг // Стан і перспективи розвитку автомобільних доріг в Україні. К. – 2006. - №1. - С.2-3.

6. Шевяков А.П. Организация движения на автомобильных магистралях. – М.: Транспорт, 1985. – 90 с.

7. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения. – М.: Транспорт, 1993. – 271 с.