ТРАНСПОРТНЫЙ КРИМИНАЛ И ТРАНСПОРТНЫЙ АДМИНИСТРАТИВНЫЙ ДЕЛИКТ

Д.Ы. Нурмуханбет

доцент кафедры уголовного права и криминологии,

юридический факультет

Казахского национального университета имени аль - Фараби

ТРАНСПОРТНЫЙ КРИМИНАЛ И ТРАНСПОРТНЫЙ АДМИНИСТРАТИВНЫЙ ДЕЛИКТ

Если брать в целом, понятии транспортный криминал, т.е. преступления, и транспортный административный деликт, т.е. правонарушение, оба понятия сводятся, по сути, к общему знаменателю – понятию «правонарушение». Латинский термин «delict» этимологически обозначает такое социальное явление как «правонарушение». С легкой руки многих ученых-юристов термин «деликт» стал использоваться несколько в узком смысле, т.е. только к правонарушениям гражданско-правового, административно-правового и дисциплинарно-правового порядка, между тем, криминал тот же самый деликт, но и как принято говорить «delictum sui generis», т.е. «правонарушение особого рода». Следует заметить, что приведенное словосочетание (терминология) практически находится в употреблении среда круга юристов - специалистов уголовного права. Притом эта формула используется для выделения преступных деяний, не вписывающихся в понятия того или института общей части уголовного права. Так, состав заранее обещанного укрывательства тяжкого особо тяжкого преступления образуют соучастие в преступлении, а то же укрывательство, если оно заранее не было обещано, рассматривается как delictum sui generis, т.е. преступления особого рода (ст. 363 УК) а не как соучастие в преступлении (ст. 27 УК).

После предварительных замечаний можно возвратиться к предмету нашего обсуждения.

Итак, мы сталкиваемся с деликтами, обладающими качествами криминала - преступного и деликтами, обладающими качеством - административного правонарушения.

Речь здесь пойдет относительно критериев, используемых для разграничения деликта - криминала от деликта преступника (административного) в сфере эксплуатации транспорта. Вопрос приобретает особую актуальность в связи с тенденцией к гуманизации уголовной репрессии, соответственно декриминализации целого ряда преступлений, в том числе и транспортных, и трансформации их в разряд административных деликтов (проступков).

Ошибки: допущенные в квалификации криминальных деликтов как административных либо наоборот может дорого обойтись государству поскольку, превращая в проступки криминал, законодатель лишает те или иные блага эффективной охраны, тем самым ставит общество и его граждан под угрозу нарушения их прав и законных интересов.

Не меньший ущерб несет общество и граждане в обратном случае, когда криминализируются деяния такой общественной опасностью не обладающие.

В основе всех деликтов должно лежать нечто общее, что позволяло бы, учитывая количественные и качественные измерители, дифференцировать их на виды. По мнению сложившемся в правовой литературе, таким свойством служит общественная опасность[1]. Некоторые авторы продолжают считать что, общественная опасность свойственна лишь преступлениям, а всем остальным правонарушениям свойственна лишь общественная вредность[2]. Что касается нашей позиции то мы присоединяемся к мнению тех, кто относит общественную опасность к свойству всех без исключения правонарушений. Замена позиции «общественной опасности» понятием «общественной вредности» применительно к проступкам представляет собой нечто подобное словесной эквилибристике, т.е. упражнение софистов.

Касаясь критериев разоблачения преступления от проступка, иной раз прибегают к категориям «количества» и «качества». В философской литературе (в особенности марксисткой) выделяется постулат относительно количественных накоплений и превращение на известном этапе (эволюции) в качественное преобразование (революция). Используя этот постулат, ряд авторов полагает, что постепенный процесс накопления общественной опасности на определяемом этапе достигает таких пределов, что возникает необходимость в криминализации деяния. Для подтверждения свои позиции делятся ссылка на вошедшую чуть ли не в моду создание с Советском уголовном праве уголовно-правовых норм с так называемой административной и общественной преюдицией. Обращение к примерам уголовно – правовых норм с административной преюдицией, на наш взгляд не совсем удачно. Эти нормы, предусматривают одни и те же проступки по степени своей общественной опасности, представлявшие тем самым не выходившие за рамки административного деликта (проступка) и в своей реальной совокупности по субъективной воле искусственно приобретавшие состав криминала. В научном исследовании, в любом его отражении, в том числе и общественных явлений, следует оперировать объективными свойствами явлений, которые должны браться за основу в качестве критериев при их систематизации, типизации и т.п. Количественные накопления, о которых идет речь в рассматриваемом нами аспекте, могут быть в криминологических исследованиях в частности криминологической характеристике личности преступника, а не в уголовном праве.

Примерно одна пятая часть действующего законодательства РК сопричастна со сферой административного права, одна четвертая часть – дисциплины на транспорте, производства и военной службы. Сложный процесс формирования личности преступника и самого криминала проходит целые плеяды нарушений нравственных, казалось бы, незавидных правил общежития административных и иных правил. Даже по делам неосторожных преступлений по ст.ст. 295, 296 УК, как показывают наши исследования, до совершения преступления многие виновные лица подвергались мерам дисциплинированного и административного воздействия. Подобные данные содержатся и в работах многих других авторов (К.В. Ахмедова, А.И. Коробеева, К.В. Нигола, Н.Ф. Кузнецовой). Приведенные данные свидетельствует количественные показатели правонарушений, а не касаются характера (содержание) этих деликтов. В пользу использования для разграничения административного деликта от криминала в качестве критерия количественного показателя не говорить и ссылка на А.И. Мурзинова, который отмечает что концентрация общественной опасности достигая критического уровня неизбежно ведет к появлению качества обещственной опасности присущего данному виду правонарушения[3]. Здесь говоря о концентрации общественной опасности, автор утверждает, скорее всего, не о количественных показателях, а именно об общественной опасности как таковой. Деликты в любом виде не обладающие свойствам криминала, независимо от их количества продолжают оставаться теми же деликтами лишенными криминального свойства (качества).

Как нами уже отмечалось, составы транспортных преступлений специфичны тем, что они с объективной стороны состоят из действия (нарушения правил безопасности) и наступившего общественно опасного результата. Что здесь парадоксально, само действие (нарушение правил безопасности) взятое абстрактно, изолированно вне связи с другим признаком (последствием) не образует криминала, а состав административного деликта. Следовательно, критерий надо искать не в количественных показателях, а в объективных качественных свойствах, т.е. в криминальных свойствах действия (нарушения), которое они приобретают в связи с причинением общественно опасного результата, предусмотренного в УК, вернее в степени этой опасности. Степень опасности - это категория оценочная. Оценка степени общественной опасности как критерия отграничения транспортного административного деликта от транспортного криминального деликта, не представляет особой сложности, ибо водоразделом между ними служит наличие или отсутствие общественно опасных последствий, о чем непосредственно указывается в уголовном законе и административном кодексе. Так, нарушение водителем правил обгона составляет административный проступок, а то же нарушение, повлекшее аварию с несчастным случаем с людьми, образует состав транспортного преступления предусмотренных соответственно ч.ч. 1, 2 или 3 ст. 296 УК РК.

Уголовное преследование за преступления на транспорте в отличие от административного правонарушения наступает, не за сам факт нарушения правил безопасности, а лишь за нарушение и причинение этим нарушением вреда здоровью человека или его смерти либо существенного материального ущерба. Все иные признаки могут быть использованы в пределах криминальной оценки общественной опасности и учитываться для индивидуализации наказания за совершенное транспортное преступление, но отнюдь не для разграничения этих разнородных деликтов в сфере эксплуатации транспорта друг от друга.

[1] Кисин В.Р. Административное правонарушение: понятие, состав, квалификация. - М., 1991, С.5-6.; Шиндяпина М.Д. Стадии юридической ответственности. - М., 1998.

[2] Бахрах Д.К. Административное право России. М., 2000.; Братусь С.К. Юридическая ответственность и законность. - М. 2001. - С. 127-128;

[3] Мурзинов А.И. Преступление и административное правонарушение. М., 1985 с.3