Економічні науки / 10. Економіка підприємства.

К.е.н. Наврозова Ю.О.

Одеський національний морський університет, Україна

Вплив тривалості концесійного договору на його умови

Згідно ст.1 Закону «Про концесії» концесією є надання з метою задоволення громадських потреб уповноваженим органом виконавчої влади чи органом місцевого самоврядування на підставі концесійного договору на платній та строковій основі юридичній або фізичній особі (суб’єкту підприємницької діяльності) права на створення (будівництво) та (або) управління (експлуатацію) об’єкта концесії (строкове платне володіння), за умови взяття суб’єктом підприємницької діяльності (концесіонером) на себе зобов’язань по створенню (будівництву) та (або) управлінню (експлуатації) об’єктом концесії, майнової відповідальності та можливого підприємницького ризику. Пунктом 2 ст.3 цього ж Закону серед іншого визначено, що у концесію можуть надаватися об’єкти права державної чи комунальної власності, які використовуються для здійснення діяльності у таких сферах господарської діяльності: ...будівництво та/або експлуатація залізниць, аеропортів, злітнопосадкових смуг на аеродромах, мостів, шляхових естакад, тунелів, інших шляхів сполучення, метрополітенів, морських і річкових портів та їх інфраструктури [1]. Отже, можливість укладення концесійних договорів у морській портовій галузі передбачена.

Згідно Закону України «Про морські порти» стратегічні об'єкти портової інфраструктури (згідно ст. 1 гідротехнічні споруди, об'єкти портової інфраструктури загального користування, засоби навігаційного обладнання та інші об'єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден, інформаційні системи) згідно частині 2 ст. 11 є об'єктами державної власності, і не підлягають передачі в оренду чи концесію (крім причалів), приватизації та/або відчуженню у будь-який інший спосіб. Причали можуть бути об'єктами оренди чи концесії на строк до 49 років [2].

В даному договорі зіштовхуються інтереси двох сторін. Концесіонера цікавлять проекти з коротшим періодом окупності при укладанні договорів на більш тривалий період. Концесієдавець зацікавлений в крупних інвестиційних проектах з будівництва, реконструкції нових потужностей, і не зацікавлений в договорах на 49 років. В табл. 1 розглянуті різні умови, відмінності поведінки сторін в залежності від терміну концесійного договору.

Таблиця 1

Умови концесійного договору в залежності від тривалості

Види умов	Тривалі	Нетривалі
Інвестиційні особливі умови	Високі інвестиції оператором Землевласник намагається стимулювати інвестування Досить важко оцінити вартість активів, що вкладені оператором	Високі інвестиції землевласником Економічне життя інвестицій оператором обмежена тривалістю договору
Умови досвіду, діяльності, поведінки сторін	Більш досвідні сторони	Висока вірогідність незадовільної діяльності оператору Висока вірогідність затримок в рішенні проблем
Договірні умови	Високий рівень витрат на переговори Використання правильно розроблених договорів	Висока вірогідність перегляду договору Сторони вимагають високої гнучкості

Для прикладу наведемо механізм розрахунку концесійних платежів, який застосовується портовою владою Антверпена за даними 2008 р. (табл. 2) [3].

Стає зрозумілим, що теорія і практика погоджуються в тому, що портовим операторам (концесіонерам), які прагнуть інвестувати на виконання умов концесійного договору, необхідно надавати більш тривалі концесії.

Таблиця 2

Ранжування розміру інвестицій в залежності від терміну концесійного договору

Розмір інвестицій	Період договору концесії
Інвестиції ≥ 375 EUR/м ² землі	40 років
225 ≤ інвестиції < 375 EUR/м ² землі	35 років
175 ≤ інвестиції < 225 EUR/м ² землі	30 років
150 ≤ інвестиції < 175 EUR/м ² землі	25 років
125 ≤ інвестиції < 150 EUR/м ² землі	20 років
100 ≤ інвестиції < 125 EUR/м ² землі	15 років
25 ≤ інвестиції < 100 EUR/м ² землі	10 років
0 ≤ інвестиції < 25 EUR/м ² землі	щоквартально

Таким чином, можливість подовження терміну концесії є привабливим для інвестора. Це можуть бути виконано за різних умов:

- інвестор здійснив додаткові інвестиції, окрім запланованих договором,

- впровадження проміжних оцінок, наприклад, кожні п’ять років. Можливість продовження терміну за умови отримання позитивних інтервальних оцінок.

Не потребує додаткової аргументації той факт, що на більшу тривалість контракту впливає рівень досвіду, надійності оператору, бо це сприяє підвищенню продуктивності терміналів, вірогідності стабільних платежів, гідних інвестицій. Перелічені фактори, перш за все, грають вирішальну роль на попередній фазі концесійної процедури. Крім того, на тривалість концесії впливає спеціалізація терміналу, рівень інновативності в порту.

Портові влади повинні знайти розумний баланс між доцільним терміном окупності існуючих портових операторів, з одного боку, і максимальною кількістю потенційних інвесторів. В результаті довгострокових контрактів обмежується вхід на ринок, і внутрішньопортова конкуренція буде мати місце тільки серед традиційних операторів. Тим не менш, нові гравці можуть війти на ринок шляхом злиття чи придбання локального оператора чи довгострокової концесії (оренди) частки нового розширеного терміналу, яка може бути виділена. Відносно короткотривалі концесійні договори будуть примушувати компанії-операторів терміналів забезпечувати більш високі темпи обслуговування портових клієнтів, що зробить їх менш конкурентоспроможними, ніж учасники з більш вигідними умовами концесії. В результаті внутрішньопортова конкуренція підсилиться в боротьбі за користувача портових послуг.

В подальших дослідженнях передбачається визначення оптимального періоду концесійного договору з урахуванням цілей обох сторін.

Література:

1. Закон України «Про концесії» // Відомості Верховної Ради України. – К., 1999. – № 41.

2. Проект Закону України «Про морські порти» / Ліга Закон [електронний ресурс]. – Режим доступу: http://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1 /ed_2011_11_15/JF0OH00G.html

3. C. Theys & T. Notteboom, 2010. Determining terminal concession durations in seaports: theoretical considerations, applicable techniques and current practices. Journal of International Logistics and Trade, Vol. 8(1), pp. 13-40.