Мельников С.В.

Одесский национальный морской университет

РАВНОВЕСИЕ СКЛАДА В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПОЧКЕ ПОСТАВОК ПРОДУКЦИИ

На современном этапе развития экономики, международной торговли и транспортных коридоров важное значение приобретает исследование логистических цепочек поставок, связывающих производителей, транспортные предприятия и потребителей продукции.

Анализ литературы по логистическим системам позволяет выделить, как минимум, два подхода к их исследованию.

При первом подходе вся логистическая цепочка рассматривается как единая система, в которой все участники стремятся достичь максимального суммарного эффекта. При этом локальные критерии участников подчинены глобальному критерию. Основные критерии эффективности – это минимум суммарных затрат и минимум времени доставки продукции.

Следует отметить, что при данном подходе не учитывается в явном виде конкуренция между участниками. Между тем, даже если все участники и стремятся к единой цели, то конкуренции между ними все равно возникнет – на этапе распределения результатов достижения цели.

При втором подходе логистическая цепочка рассматривается как система, в которой участники являются самостоятельными и преследуют собственные интересы. В этом случае исследуются состояния равновесия и оптимума участников при разных критериях эффективности.

На наш взгляд, второй подход является не менее важным, чем первый, так как между участниками транспортного процесса действительно существует конкуренция, и ее необходимо учитывать.

В рамках второго подхода представляет интерес исследование равновесия в логистической цепочке поставок с учетом пропускной способности транспорта и, зависящих от нее, затрат на хранение продукции. Как известно, склады являются регуляторами грузового потока и создаются для компенсации несовпадения грузоподъемностей транспортных средств и размеров грузовых партий.

Актуальность исследования обусловлена тем, что от пропускной способности транспортного предприятия напрямую зависит конкурентоспособность всей логистической цепочки поставок продукции.

Пусть логистическая цепочка включает потребительский рынок, цена на котором формируется как P = b - k · Q, производителя продукции с удельной себестоимостью v, склад для хранения готовой продукции с себестоимостью хранения единицы продукции в единицу времени s и транспортное предприятие с себестоимостью перевозки (перевалки) с и пропускной способностью w; где b > 0 – потенциал рынка (максимально возможная цена продукции на рынке), k – показатель эластичности спроса (снижение цены при единичном увеличении объема продукции) на потребительском рынке, Q > 0 – объем производства и перевозки (перевалки) продукции на рынок.

Все участники логистической цепочки являются независимыми и преследуют собственную цель – максимум прибыли.

Примем, что у производителя нет складских площадей и вся готовая продукция хранится на коммерческом складе. Со склада продукция транспортируется на потребительский рынок. Время хранения готовой продукции на складе зависит от пропускной способности транспортного предприятия (времени доставки). Очевидно, что чем больше пропускная способность транспортного предприятия, тем меньше время хранения готовой продукции на складе и наоборот.

При нулевой пропускной способности транспортное предприятие не функционирует (простаивает) и продукция не транспортируется. В этом случае время хранения продукции на складе неограниченно возрастает (продукция вообще не отгружается). С ростом пропускной способности транспортного предприятия время хранения продукции на складе снижается, асимптотически приближаясь к нулю.

Представим зависимость времени хранения продукции на складе от пропускной способности транспортного предприятия в виде функции T = a / w, где a – параметр.

Для анализа равновесия в логистической цепочке используем модель дуополии Штакельберга. В данной модели участники рынка могут придерживаться разных типов поведения – стремиться быть лидером или последователем. Последователь максимизирует свою прибыль при заданных параметрах конкурента – т.е. он предполагает, что конкурент не реагирует на его поведение. А вот лидер понимает, что его конкурент ведет себя как последователь. Поэтому лидер, максимизируя свою прибыль, учитывает функцию реагирования конкурента – последователя.

Исследуем ситуацию, когда склад – лидер по Штакельбергу, а транспортное предприятие - последователь.

В ходе исследования автором были получены следующие результаты. Равновесный складской тариф является корнем кубического уравнения вида x³ - m × x² - m × s = 0, где x = z^0,5; m = (b - v) / 4 × (a × c)^0,5 .

Данное кубическое уравнение всегда имеет только один действительный положительный корень (m > 0 по определению), который может быть найден с помощью формул Кардано.

Для равновесного транспортного тарифа получена следующая формула: p^e = (b - v) / 2, то есть он определяется исключительно потенциалом рынка и затратами производителя.

Проведенные по модели расчеты показали, что при равновесии склада доли участников логистической цепочки в суммарной прибыли не являются постоянными и зависят от исходных параметров.

В целом можно сделать вывод о том, что конкурентное взаимодействие между участниками транспортного процесса в логистической цепочке не укладывается в классические модели конкуренции для промышленных предприятий и требует отдельного исследования.