Писаренко В.Н.

Особенности обеспечения полетов иностранных самолетов в России

В настоящее время в России осуществляется переход на эксплуатацию зарубежной авиационной техники. Потребность в поставках пассажирских самолетов российскими авиакомпаниями оценивается в 1000-1300 воздушных судов (ВС) в период до 2020 года, которые будут удовлетворяться в основном за счет самолетов зарубежного производства. [1] Наибольшее влияние на состояние безопасности полетов в Российской Федерации оказывают ВС иностранного производства, с которыми происходят все увеличивающееся число инцидентов. В связи с изменением структуры парка самолетов коммерческой авиации, в 2011 году сохранилась тенденция роста числа инцидентов с ВС иностранного производства, с которыми в 2010 году произошел 64,7% всех инцидентов. Отсутствие положительных тенденций сокращения частоты авиационных происшествий и инцидентов свидетельствует о том, что практика обеспечения безопасности полетов, не приносит ожидаемых положительных результатов. [2]

Российские авиакомпании и аэропорты привыкли работать с самолетами отечественного производства, на которых было запрещены вылеты с неисправностями, в составе экипажа был бортовой инженер, который лично контролировал подготовку самолета к вылету и выполнение технологических процедур. Отечественные самолеты эксплуатировались давно и были досконально изучены.

При эксплуатации иностранных самолетах возникли новые проблемы для российских авиакомпаний: 1 – обеспечение полетов без бортового инженера; 2 – выполнение полетов в условиях MEL – Перечня минимально исправного оборудования, с которым допускается выполнение полетов с неисправностями; 3 – нарушения, незнание и непонимание принципов применения и использования MEL, 4 – неучастие технического персонала в предполетном контроле; 5 – недостаточные знания иностранной авиационной техники, 6 – недостаточные знание персоналом английского языка.

В экипажах не стало ответственного лица за контроль хода подготовки самолета к вылету. Эти функции, в какой-то мере, были переложены на не достаточно подготовленный персонал – супервайзеров, флайт – менеджеров. Наземные специалисты оказались предоставленными самим себе. Перестала работать система взаимоконтроля, отработанная годами на отечественных самолетах. Закрытие дверей и люков самолета контролировал бортовой инженер - сейчас контролируют пилоты только по погасанию сигнализации в кабине экипажа, контроль закрытия визуально никто не производит; работу техников по заправки ВС топливом и маслом, снятию чехлов, заглушек, штырей контролировал и принимал бортовой инженер, сейчас никто не контролирует. Наземные специалисты и рабочие оказались неготовыми к работе без контроля. Наибольшее число инцидентов, происходит из-за недостатков в организации работ по поддержанию летной годности ВС, которые являются следствием некачественного оперативного технического обслуживания (42% от общего числа инцидентов). При этом наиболее распространенными являются инциденты, связанные с незакрытием (неплотным закрытием) дверей или люков с последующей негерметизацией самолета (6 инцидентов) и неснятием предохранительных штырей с шасси, что приводило к их неуборке после взлета (3 инцидента). [2] Например, 18.03.2010 в результате неправильной заправки топливом самолета ATR-42 VP-BCA авиакомпании "UTair" по ошибки второго пилота, все топливо было заправлено в левый бак. Это привело к самовыключению в полете правого двигателя из-за полной выработки топлива правого бака. Данное событие стало следствием выполнения несвойственной для второго пилота операции по заправки самолета топливом, нарушения технологии заправки, неудовлетворительной подготовки самолета к вылету и полету в условиях MEL с неисправным топливомером правого двигателя. [3] 03.09.2011 в аэропорту Оренбург произошел выпуск самолета В-737-500 № VP-BGR ОАО "Оренбургские авиалинии" в полет с неснятыми фиксирующими штырями в складывающихся подкосах опор шасси. Это событие произошло вследствие незнания авиатехником особенностей конструкции иностранного самолета и бесконтрольности со стороны руководителей и специалистов авиационно-технической базы. [4]

Для выполнения работ на иностранных воздушных судах должен быть специально обучен весь наземный персонал по особенностям подготовки и выполнения технологических процедур. Необходимо произвести обучение методологии применения и использования MEL, особенностям полетов с отложенными дефектами и влиянием отказов том числе и критических на безопасность полетов. Для подготовки и выполнения полетов иностранных ВС необходимо издание нормативно-правовых документов, обязывающих инженерно-технический персонал проверять выполнение операций по закрытию дверей и люков, отгону трапа, отъезду спецмашин, отсутствию повреждений на самолете при подъезде и отъезде спецтранспорта с документальным оформлением заключительных работ в карте наряде. До тех пор, пока в стране не будет наведен порядок в этом вопросе, нас ожидают новые серьезные инциденты и катастрофы, накладывающие несмываемую тень на иностранные самолеты.

Литература

1. Шапкин В.С. Доклад Генерального директора ГосНИИГА на коллегии гражданской авиации Минтранса России 28.02.2011.

2. Анализ состояния безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в 2010 году / М., 2011.

3. Анализ состояния безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в 2011 году / М., 2012.

4. Анализ состояния безопасности полетов в авиапредприятиях гражданской авиации, подконтрольных Приволжскому МТУВТ Росавиации за 2011 год. / Самара, 2012.